大眾逐漸淘汰了1.8T發動機，取而代之的是2.0T低功率版。直至目前，除了斯柯達還保留1.8T發動機，大眾系、奧迪系都形成了2.0T高、低功率的產品區分。
第三代EA888高功率的代號為Gen3，低功率的代號為Gen3B，賬面參數的不同我們一目瞭然，很多人以為高低功率也就是調校有區別，前者動力稍強，後者動力稍弱，其實它們的差異遠沒有這麼簡單。
先拋結論，個人以為低功率版發動機的性價比更高，更符合當下消費需求。
大眾逐漸淘汰了1.8T發動機，取而代之的是2.0T低功率版。直至目前，除了斯柯達還保留1.8T發動機，大眾系、奧迪系都形成了2.0T高、低功率的產品區分。
第三代EA888高功率的代號為Gen3，低功率的代號為Gen3B，賬面參數的不同我們一目瞭然，很多人以為高低功率也就是調校有區別，前者動力稍強，後者動力稍弱，其實它們的差異遠沒有這麼簡單。
先拋結論，個人以為低功率版發動機的性價比更高，更符合當下消費需求。
燃燒系統完全不同
高功率EA888 Gen3使用了傳統的奧托循環，低功率EA888 Gen3B則使用了米勒循環。前者結構非常傳統，壓縮比等於膨脹比，不需要複雜的配氣結構；而後者米勒循環更像阿特金森循環，通過提前關閉進氣，實現膨脹比大於壓縮比。
在實際駕駛中，高功率EA888 Gen3就像是均勻的呼吸，動力輸出更直接和迅速；而低功率EA888 Gen3B由於提早關閉氣門，實現了低負荷下的效率提升，簡而言之更省油了，但是高負荷下會導致功率輸出不足，也就是瞬間提速能力下降了。
日本車企擅長用阿特金森循環，追求高熱效率，而德國車企擅長用米勒循環，但米勒循環通常會帶來較大的性能損失，因此大眾低功率EA888 Gen3B在進氣側設計了AVS可變氣門升程機構，一定程度上減輕了渦輪遲滯帶來的性能損失。
所以低功率EA888 Gen3B的排量雖為2.0T，但動力性能和之前1.8T相差不多，不過它的油耗接近於1.4T發動機，這也是最大優勢所在。
大眾逐漸淘汰了1.8T發動機，取而代之的是2.0T低功率版。直至目前，除了斯柯達還保留1.8T發動機，大眾系、奧迪系都形成了2.0T高、低功率的產品區分。
第三代EA888高功率的代號為Gen3，低功率的代號為Gen3B，賬面參數的不同我們一目瞭然，很多人以為高低功率也就是調校有區別，前者動力稍強，後者動力稍弱，其實它們的差異遠沒有這麼簡單。
先拋結論，個人以為低功率版發動機的性價比更高，更符合當下消費需求。
燃燒系統完全不同
高功率EA888 Gen3使用了傳統的奧托循環，低功率EA888 Gen3B則使用了米勒循環。前者結構非常傳統，壓縮比等於膨脹比，不需要複雜的配氣結構；而後者米勒循環更像阿特金森循環，通過提前關閉進氣，實現膨脹比大於壓縮比。
在實際駕駛中，高功率EA888 Gen3就像是均勻的呼吸，動力輸出更直接和迅速；而低功率EA888 Gen3B由於提早關閉氣門，實現了低負荷下的效率提升，簡而言之更省油了，但是高負荷下會導致功率輸出不足，也就是瞬間提速能力下降了。
日本車企擅長用阿特金森循環，追求高熱效率，而德國車企擅長用米勒循環，但米勒循環通常會帶來較大的性能損失，因此大眾低功率EA888 Gen3B在進氣側設計了AVS可變氣門升程機構，一定程度上減輕了渦輪遲滯帶來的性能損失。
所以低功率EA888 Gen3B的排量雖為2.0T，但動力性能和之前1.8T相差不多，不過它的油耗接近於1.4T發動機，這也是最大優勢所在。
設計的區別
低功率EA888 Gen3B的氣門直徑更小，活塞頂變高，壓縮比達到了11：1，但高功率EA888 Gen3的壓縮比僅有9.8：1。此外，低功率EA888 Gen3B有更大滾流的進氣道和低升程凸輪型線，也提升了整臺發動機的效率。
但從技術複雜程度來看，低功率EA888 Gen3B的要求更苛刻，它最終的效率要比高功率版本提升大約8%。但是微弱的效率提升並不能帶來直接的動力提升，只是帶來了油耗的下降。
如果用一句話總結，低功率EA888 Gen3B追求的是燃油經濟性，而高功率EA888 Gen3追求的是性能。
我們在駕駛過程中不難發現，低功率EA888 Gen3B發動機非常省油，和其它品牌同排量機型相比，有絕對的燃油經濟性優勢。但低功率EA888 Gen3B的加速性能並不優秀，好在有雙離合變速箱較高的換擋效率，也並不顯得有太肉。
大眾逐漸淘汰了1.8T發動機，取而代之的是2.0T低功率版。直至目前，除了斯柯達還保留1.8T發動機，大眾系、奧迪系都形成了2.0T高、低功率的產品區分。
第三代EA888高功率的代號為Gen3，低功率的代號為Gen3B，賬面參數的不同我們一目瞭然，很多人以為高低功率也就是調校有區別，前者動力稍強，後者動力稍弱，其實它們的差異遠沒有這麼簡單。
先拋結論，個人以為低功率版發動機的性價比更高，更符合當下消費需求。
燃燒系統完全不同
高功率EA888 Gen3使用了傳統的奧托循環，低功率EA888 Gen3B則使用了米勒循環。前者結構非常傳統，壓縮比等於膨脹比，不需要複雜的配氣結構；而後者米勒循環更像阿特金森循環，通過提前關閉進氣，實現膨脹比大於壓縮比。
在實際駕駛中，高功率EA888 Gen3就像是均勻的呼吸，動力輸出更直接和迅速；而低功率EA888 Gen3B由於提早關閉氣門，實現了低負荷下的效率提升，簡而言之更省油了，但是高負荷下會導致功率輸出不足，也就是瞬間提速能力下降了。
日本車企擅長用阿特金森循環，追求高熱效率，而德國車企擅長用米勒循環，但米勒循環通常會帶來較大的性能損失，因此大眾低功率EA888 Gen3B在進氣側設計了AVS可變氣門升程機構，一定程度上減輕了渦輪遲滯帶來的性能損失。
所以低功率EA888 Gen3B的排量雖為2.0T，但動力性能和之前1.8T相差不多，不過它的油耗接近於1.4T發動機，這也是最大優勢所在。
設計的區別
低功率EA888 Gen3B的氣門直徑更小，活塞頂變高，壓縮比達到了11：1，但高功率EA888 Gen3的壓縮比僅有9.8：1。此外，低功率EA888 Gen3B有更大滾流的進氣道和低升程凸輪型線，也提升了整臺發動機的效率。
但從技術複雜程度來看，低功率EA888 Gen3B的要求更苛刻，它最終的效率要比高功率版本提升大約8%。但是微弱的效率提升並不能帶來直接的動力提升，只是帶來了油耗的下降。
如果用一句話總結，低功率EA888 Gen3B追求的是燃油經濟性，而高功率EA888 Gen3追求的是性能。
我們在駕駛過程中不難發現，低功率EA888 Gen3B發動機非常省油，和其它品牌同排量機型相比，有絕對的燃油經濟性優勢。但低功率EA888 Gen3B的加速性能並不優秀，好在有雙離合變速箱較高的換擋效率，也並不顯得有太肉。
如果說低功率EA888 Gen3B和高功率EA888 Gen3選哪個？或者說低功率的邁騰帕薩特和高功的邁騰帕薩特該買哪個？
車茶一味認為首先要根據自己的需求，不差錢又追求駕駛感受就上高功，但買車就為了日常代步，低功率EA888 Gen3B明顯性價比更高，不僅能省下部分購車款、燃油費，低耗能也是對環境和能源的一份節約貢獻。
況且，在擁堵的城市道路上，走走停停，即便是在高速道路上也只能跑到120公里/每小時，低功率EA888 Gen3B足夠使用了，你覺得呢？