'寧選頂配朗逸也不要低配帕薩特，只怪B級車太不爭氣'
在上半年乘用車同比下跌9.3%的大環境下，日系車企成為了市場上難得的亮點：東風本田上半年同比增長了34.4%，廣汽豐田增長了22%，廣汽本田增長了16.4%，一汽豐田增長了16%。
在日系車企逆勢增長的背後，離不開新產品的大力推動，特別是雅閣和凱美瑞，均是各自車企的銷量主力軍，他們的強勢市場表現正好驗證了“得B級車者得天下”一說。
在上半年乘用車同比下跌9.3%的大環境下，日系車企成為了市場上難得的亮點：東風本田上半年同比增長了34.4%，廣汽豐田增長了22%，廣汽本田增長了16.4%，一汽豐田增長了16%。
在日系車企逆勢增長的背後，離不開新產品的大力推動，特別是雅閣和凱美瑞，均是各自車企的銷量主力軍，他們的強勢市場表現正好驗證了“得B級車者得天下”一說。
然而，當人們還在討論雅閣和凱美瑞銷量誰更高時，思域、卡羅拉、軒逸三大日系A級轎車已重新集結，新一代馬自達昂克賽拉也換代在即，再看大眾陣營，新一代速騰和朗逸早已完成佈局，而像現代菲斯塔、MG名爵6等新選手也在迅速擴大影響力。新的一場A級轎車銷量爭奪戰準備開打。
在上半年乘用車同比下跌9.3%的大環境下，日系車企成為了市場上難得的亮點：東風本田上半年同比增長了34.4%，廣汽豐田增長了22%，廣汽本田增長了16.4%，一汽豐田增長了16%。
在日系車企逆勢增長的背後，離不開新產品的大力推動，特別是雅閣和凱美瑞，均是各自車企的銷量主力軍，他們的強勢市場表現正好驗證了“得B級車者得天下”一說。
然而，當人們還在討論雅閣和凱美瑞銷量誰更高時，思域、卡羅拉、軒逸三大日系A級轎車已重新集結，新一代馬自達昂克賽拉也換代在即，再看大眾陣營，新一代速騰和朗逸早已完成佈局，而像現代菲斯塔、MG名爵6等新選手也在迅速擴大影響力。新的一場A級轎車銷量爭奪戰準備開打。
三大日系品牌的A級轎車集體換新，預示著A級車新一輪競爭到來
也許是競爭過於激烈，如今B級車和A級車的距離越來越近了。
從價格上看，不少新晉的B級轎車起步價已低於16萬，與主流A級轎車的高配版本重疊，而且在車型定位上，A級轎車在尺寸、造型上都越來越接近一臺B級轎車——大眾朗逸Plus就是最好例子。
看來，一個新的選車難題又出現在消費者面前了——究竟是選高配A級車還是入門B級車？
B級車一直做減法，動力縮水最明顯
先給出結論，面對當前的市場局面和產品發展趨勢，我會毫不猶豫地選擇高配A級轎車。
在過去很長一段時間內，“級別即正義”的說法一直大行其道。B級轎車無論是價格、尺寸、工藝，還是平臺、動力、駕駛感，都會碾壓A級轎車，即便是最入門的版本，B級轎車在NVH、底盤舒適性等方面都有著明顯的優勢。對於很多非豪華品牌而言，B級轎車都是品牌中最頂級的車型，是技術和形象的擔當，而A級轎車則以家庭用途為主，對技術要求相對較低，因此兩者的的定位和受眾人群都有大差異。
在上半年乘用車同比下跌9.3%的大環境下，日系車企成為了市場上難得的亮點：東風本田上半年同比增長了34.4%，廣汽豐田增長了22%，廣汽本田增長了16.4%，一汽豐田增長了16%。
在日系車企逆勢增長的背後，離不開新產品的大力推動，特別是雅閣和凱美瑞，均是各自車企的銷量主力軍，他們的強勢市場表現正好驗證了“得B級車者得天下”一說。
然而，當人們還在討論雅閣和凱美瑞銷量誰更高時，思域、卡羅拉、軒逸三大日系A級轎車已重新集結，新一代馬自達昂克賽拉也換代在即，再看大眾陣營，新一代速騰和朗逸早已完成佈局，而像現代菲斯塔、MG名爵6等新選手也在迅速擴大影響力。新的一場A級轎車銷量爭奪戰準備開打。
三大日系品牌的A級轎車集體換新，預示著A級車新一輪競爭到來
也許是競爭過於激烈，如今B級車和A級車的距離越來越近了。
從價格上看，不少新晉的B級轎車起步價已低於16萬，與主流A級轎車的高配版本重疊，而且在車型定位上，A級轎車在尺寸、造型上都越來越接近一臺B級轎車——大眾朗逸Plus就是最好例子。
看來，一個新的選車難題又出現在消費者面前了——究竟是選高配A級車還是入門B級車？
B級車一直做減法，動力縮水最明顯
先給出結論，面對當前的市場局面和產品發展趨勢，我會毫不猶豫地選擇高配A級轎車。
在過去很長一段時間內，“級別即正義”的說法一直大行其道。B級轎車無論是價格、尺寸、工藝，還是平臺、動力、駕駛感，都會碾壓A級轎車，即便是最入門的版本，B級轎車在NVH、底盤舒適性等方面都有著明顯的優勢。對於很多非豪華品牌而言，B級轎車都是品牌中最頂級的車型，是技術和形象的擔當，而A級轎車則以家庭用途為主，對技術要求相對較低，因此兩者的的定位和受眾人群都有大差異。
車廂靜謐、乘坐舒適、高級感滿滿，這曾是B級轎車最大魅力所在
放在5年前，只要預算充裕，我會毫不猶豫推薦大家購買B級車。
時至今日，A級車正在不斷往上走，在設計、動力、配置等方面都不斷髮力，反觀B級轎車，各方面都在做減法。最明顯的就是價格，像大眾邁騰、別克君威等成熟車型，終端起售價已經降至15萬以下的水平，而一些新推出的B級轎車，如雪佛蘭邁銳寶XL、全新標緻508L等，官方起步價已進入15萬區間，比老款車型更低，更別說優惠後的終端價格了。
在上半年乘用車同比下跌9.3%的大環境下，日系車企成為了市場上難得的亮點：東風本田上半年同比增長了34.4%，廣汽豐田增長了22%，廣汽本田增長了16.4%，一汽豐田增長了16%。
在日系車企逆勢增長的背後，離不開新產品的大力推動，特別是雅閣和凱美瑞，均是各自車企的銷量主力軍，他們的強勢市場表現正好驗證了“得B級車者得天下”一說。
然而，當人們還在討論雅閣和凱美瑞銷量誰更高時，思域、卡羅拉、軒逸三大日系A級轎車已重新集結，新一代馬自達昂克賽拉也換代在即，再看大眾陣營，新一代速騰和朗逸早已完成佈局，而像現代菲斯塔、MG名爵6等新選手也在迅速擴大影響力。新的一場A級轎車銷量爭奪戰準備開打。
三大日系品牌的A級轎車集體換新，預示著A級車新一輪競爭到來
也許是競爭過於激烈，如今B級車和A級車的距離越來越近了。
從價格上看，不少新晉的B級轎車起步價已低於16萬，與主流A級轎車的高配版本重疊，而且在車型定位上，A級轎車在尺寸、造型上都越來越接近一臺B級轎車——大眾朗逸Plus就是最好例子。
看來，一個新的選車難題又出現在消費者面前了——究竟是選高配A級車還是入門B級車？
B級車一直做減法，動力縮水最明顯
先給出結論，面對當前的市場局面和產品發展趨勢，我會毫不猶豫地選擇高配A級轎車。
在過去很長一段時間內，“級別即正義”的說法一直大行其道。B級轎車無論是價格、尺寸、工藝，還是平臺、動力、駕駛感，都會碾壓A級轎車，即便是最入門的版本，B級轎車在NVH、底盤舒適性等方面都有著明顯的優勢。對於很多非豪華品牌而言，B級轎車都是品牌中最頂級的車型，是技術和形象的擔當，而A級轎車則以家庭用途為主，對技術要求相對較低，因此兩者的的定位和受眾人群都有大差異。
車廂靜謐、乘坐舒適、高級感滿滿，這曾是B級轎車最大魅力所在
放在5年前，只要預算充裕，我會毫不猶豫推薦大家購買B級車。
時至今日，A級車正在不斷往上走，在設計、動力、配置等方面都不斷髮力，反觀B級轎車，各方面都在做減法。最明顯的就是價格，像大眾邁騰、別克君威等成熟車型，終端起售價已經降至15萬以下的水平，而一些新推出的B級轎車，如雪佛蘭邁銳寶XL、全新標緻508L等，官方起步價已進入15萬區間，比老款車型更低，更別說優惠後的終端價格了。
15.XX萬起的B級轎車，在市場上並不少見
除了價格之外，B級轎車往下走的另一個證據是動力規格。正如大家所見，如今很多B級轎車都用上了A級車規格的動力總成，以剛才提到的邁銳寶XL為例，入門車型只配備一臺普遍用於A級車上的1.3T發動機，雖然121kW、240Nm的動力參數不至於過於羞澀，但在市面上很難再找一款排量比它低的B級轎車了。
同樣的問題也出在豪華品牌身上。像奧迪A4L，也有一款搭載1.4T動力的車型，換代前的寶馬3系，同樣推出了1.5T版本，新一代奔馳C200L，也用1.5T+48V輕混系統取代以往的2.0T發動機。儘管小排量渦輪發動機在動力參數上有保證，但就駕駛感受而言，已不是一款B級轎車該有的體驗了。
在上半年乘用車同比下跌9.3%的大環境下，日系車企成為了市場上難得的亮點：東風本田上半年同比增長了34.4%，廣汽豐田增長了22%，廣汽本田增長了16.4%，一汽豐田增長了16%。
在日系車企逆勢增長的背後，離不開新產品的大力推動，特別是雅閣和凱美瑞，均是各自車企的銷量主力軍，他們的強勢市場表現正好驗證了“得B級車者得天下”一說。
然而，當人們還在討論雅閣和凱美瑞銷量誰更高時，思域、卡羅拉、軒逸三大日系A級轎車已重新集結，新一代馬自達昂克賽拉也換代在即，再看大眾陣營，新一代速騰和朗逸早已完成佈局，而像現代菲斯塔、MG名爵6等新選手也在迅速擴大影響力。新的一場A級轎車銷量爭奪戰準備開打。
三大日系品牌的A級轎車集體換新，預示著A級車新一輪競爭到來
也許是競爭過於激烈，如今B級車和A級車的距離越來越近了。
從價格上看，不少新晉的B級轎車起步價已低於16萬，與主流A級轎車的高配版本重疊，而且在車型定位上，A級轎車在尺寸、造型上都越來越接近一臺B級轎車——大眾朗逸Plus就是最好例子。
看來，一個新的選車難題又出現在消費者面前了——究竟是選高配A級車還是入門B級車？
B級車一直做減法，動力縮水最明顯
先給出結論，面對當前的市場局面和產品發展趨勢，我會毫不猶豫地選擇高配A級轎車。
在過去很長一段時間內，“級別即正義”的說法一直大行其道。B級轎車無論是價格、尺寸、工藝，還是平臺、動力、駕駛感，都會碾壓A級轎車，即便是最入門的版本，B級轎車在NVH、底盤舒適性等方面都有著明顯的優勢。對於很多非豪華品牌而言，B級轎車都是品牌中最頂級的車型，是技術和形象的擔當，而A級轎車則以家庭用途為主，對技術要求相對較低，因此兩者的的定位和受眾人群都有大差異。
車廂靜謐、乘坐舒適、高級感滿滿，這曾是B級轎車最大魅力所在
放在5年前，只要預算充裕，我會毫不猶豫推薦大家購買B級車。
時至今日，A級車正在不斷往上走，在設計、動力、配置等方面都不斷髮力，反觀B級轎車，各方面都在做減法。最明顯的就是價格，像大眾邁騰、別克君威等成熟車型，終端起售價已經降至15萬以下的水平，而一些新推出的B級轎車，如雪佛蘭邁銳寶XL、全新標緻508L等，官方起步價已進入15萬區間，比老款車型更低，更別說優惠後的終端價格了。
15.XX萬起的B級轎車，在市場上並不少見
除了價格之外，B級轎車往下走的另一個證據是動力規格。正如大家所見，如今很多B級轎車都用上了A級車規格的動力總成，以剛才提到的邁銳寶XL為例，入門車型只配備一臺普遍用於A級車上的1.3T發動機，雖然121kW、240Nm的動力參數不至於過於羞澀，但在市面上很難再找一款排量比它低的B級轎車了。
同樣的問題也出在豪華品牌身上。像奧迪A4L，也有一款搭載1.4T動力的車型，換代前的寶馬3系，同樣推出了1.5T版本，新一代奔馳C200L，也用1.5T+48V輕混系統取代以往的2.0T發動機。儘管小排量渦輪發動機在動力參數上有保證，但就駕駛感受而言，已不是一款B級轎車該有的體驗了。
我始終認為，動力是一款車最具含金量的地方，也是一款車在級別上的絕對象徵。在最核心的地方做減法，確實能顯著拉低起售價格，但也同時降低了這些入門B級轎車的價值感。
看回A級車領域，動力表現比B級轎車更突出的卻比比皆是，思域和菲斯塔是最典型的例子。即便他們用著與自家B級轎車幾乎相同的動力總成，尺寸和重量更小，動力優勢更容易凸顯，給到消費者的體驗感也就更為直觀。
模塊化時代，技術差距進一步拉近
當然了，光靠動力好是不可能滿足當下消費者的，人們還得講究空間、配置、工藝等要素。在以往，這些因素都是由車型平臺來決定的，到了現在，A級車與B級車共用平臺（架構）的現象已不鮮見，技術層面的差距進一步縮小了。
如大眾朗逸Plus，它基於與帕薩特相同的MQB平臺開發，頂配版車型與帕薩特入門版採用相同的1.4T高功率版發動機。而且在配置方面，前者有更大的輪圈尺寸，更多的安全氣囊、用料更好的內飾、更豐富的智能配置和主動安全配置。
在上半年乘用車同比下跌9.3%的大環境下，日系車企成為了市場上難得的亮點：東風本田上半年同比增長了34.4%，廣汽豐田增長了22%，廣汽本田增長了16.4%，一汽豐田增長了16%。
在日系車企逆勢增長的背後，離不開新產品的大力推動，特別是雅閣和凱美瑞，均是各自車企的銷量主力軍，他們的強勢市場表現正好驗證了“得B級車者得天下”一說。
然而，當人們還在討論雅閣和凱美瑞銷量誰更高時，思域、卡羅拉、軒逸三大日系A級轎車已重新集結，新一代馬自達昂克賽拉也換代在即，再看大眾陣營，新一代速騰和朗逸早已完成佈局，而像現代菲斯塔、MG名爵6等新選手也在迅速擴大影響力。新的一場A級轎車銷量爭奪戰準備開打。
三大日系品牌的A級轎車集體換新，預示著A級車新一輪競爭到來
也許是競爭過於激烈，如今B級車和A級車的距離越來越近了。
從價格上看，不少新晉的B級轎車起步價已低於16萬，與主流A級轎車的高配版本重疊，而且在車型定位上，A級轎車在尺寸、造型上都越來越接近一臺B級轎車——大眾朗逸Plus就是最好例子。
看來，一個新的選車難題又出現在消費者面前了——究竟是選高配A級車還是入門B級車？
B級車一直做減法，動力縮水最明顯
先給出結論，面對當前的市場局面和產品發展趨勢，我會毫不猶豫地選擇高配A級轎車。
在過去很長一段時間內，“級別即正義”的說法一直大行其道。B級轎車無論是價格、尺寸、工藝，還是平臺、動力、駕駛感，都會碾壓A級轎車，即便是最入門的版本，B級轎車在NVH、底盤舒適性等方面都有著明顯的優勢。對於很多非豪華品牌而言，B級轎車都是品牌中最頂級的車型，是技術和形象的擔當，而A級轎車則以家庭用途為主，對技術要求相對較低，因此兩者的的定位和受眾人群都有大差異。
車廂靜謐、乘坐舒適、高級感滿滿，這曾是B級轎車最大魅力所在
放在5年前，只要預算充裕，我會毫不猶豫推薦大家購買B級車。
時至今日，A級車正在不斷往上走，在設計、動力、配置等方面都不斷髮力，反觀B級轎車，各方面都在做減法。最明顯的就是價格，像大眾邁騰、別克君威等成熟車型，終端起售價已經降至15萬以下的水平，而一些新推出的B級轎車，如雪佛蘭邁銳寶XL、全新標緻508L等，官方起步價已進入15萬區間，比老款車型更低，更別說優惠後的終端價格了。
15.XX萬起的B級轎車，在市場上並不少見
除了價格之外，B級轎車往下走的另一個證據是動力規格。正如大家所見，如今很多B級轎車都用上了A級車規格的動力總成，以剛才提到的邁銳寶XL為例，入門車型只配備一臺普遍用於A級車上的1.3T發動機，雖然121kW、240Nm的動力參數不至於過於羞澀，但在市面上很難再找一款排量比它低的B級轎車了。
同樣的問題也出在豪華品牌身上。像奧迪A4L，也有一款搭載1.4T動力的車型，換代前的寶馬3系，同樣推出了1.5T版本，新一代奔馳C200L，也用1.5T+48V輕混系統取代以往的2.0T發動機。儘管小排量渦輪發動機在動力參數上有保證，但就駕駛感受而言，已不是一款B級轎車該有的體驗了。
我始終認為，動力是一款車最具含金量的地方，也是一款車在級別上的絕對象徵。在最核心的地方做減法，確實能顯著拉低起售價格，但也同時降低了這些入門B級轎車的價值感。
看回A級車領域，動力表現比B級轎車更突出的卻比比皆是，思域和菲斯塔是最典型的例子。即便他們用著與自家B級轎車幾乎相同的動力總成，尺寸和重量更小，動力優勢更容易凸顯，給到消費者的體驗感也就更為直觀。
模塊化時代，技術差距進一步拉近
當然了，光靠動力好是不可能滿足當下消費者的，人們還得講究空間、配置、工藝等要素。在以往，這些因素都是由車型平臺來決定的，到了現在，A級車與B級車共用平臺（架構）的現象已不鮮見，技術層面的差距進一步縮小了。
如大眾朗逸Plus，它基於與帕薩特相同的MQB平臺開發，頂配版車型與帕薩特入門版採用相同的1.4T高功率版發動機。而且在配置方面，前者有更大的輪圈尺寸，更多的安全氣囊、用料更好的內飾、更豐富的智能配置和主動安全配置。
換句話說，頂配朗逸Plus在技術含量上與入門的帕薩特沒有本質差異，但在體驗層面上更勝一籌。更重要的是，其15.89萬的官方售價比後者還低了約2.6萬，這麼看來，人們花更多的錢購買入門B級轎車，換來的只是更大的尺寸和空間。
在上半年乘用車同比下跌9.3%的大環境下，日系車企成為了市場上難得的亮點：東風本田上半年同比增長了34.4%，廣汽豐田增長了22%，廣汽本田增長了16.4%，一汽豐田增長了16%。
在日系車企逆勢增長的背後，離不開新產品的大力推動，特別是雅閣和凱美瑞，均是各自車企的銷量主力軍，他們的強勢市場表現正好驗證了“得B級車者得天下”一說。
然而，當人們還在討論雅閣和凱美瑞銷量誰更高時，思域、卡羅拉、軒逸三大日系A級轎車已重新集結，新一代馬自達昂克賽拉也換代在即，再看大眾陣營，新一代速騰和朗逸早已完成佈局，而像現代菲斯塔、MG名爵6等新選手也在迅速擴大影響力。新的一場A級轎車銷量爭奪戰準備開打。
三大日系品牌的A級轎車集體換新，預示著A級車新一輪競爭到來
也許是競爭過於激烈，如今B級車和A級車的距離越來越近了。
從價格上看，不少新晉的B級轎車起步價已低於16萬，與主流A級轎車的高配版本重疊，而且在車型定位上，A級轎車在尺寸、造型上都越來越接近一臺B級轎車——大眾朗逸Plus就是最好例子。
看來，一個新的選車難題又出現在消費者面前了——究竟是選高配A級車還是入門B級車？
B級車一直做減法，動力縮水最明顯
先給出結論，面對當前的市場局面和產品發展趨勢，我會毫不猶豫地選擇高配A級轎車。
在過去很長一段時間內，“級別即正義”的說法一直大行其道。B級轎車無論是價格、尺寸、工藝，還是平臺、動力、駕駛感，都會碾壓A級轎車，即便是最入門的版本，B級轎車在NVH、底盤舒適性等方面都有著明顯的優勢。對於很多非豪華品牌而言，B級轎車都是品牌中最頂級的車型，是技術和形象的擔當，而A級轎車則以家庭用途為主，對技術要求相對較低，因此兩者的的定位和受眾人群都有大差異。
車廂靜謐、乘坐舒適、高級感滿滿，這曾是B級轎車最大魅力所在
放在5年前，只要預算充裕，我會毫不猶豫推薦大家購買B級車。
時至今日，A級車正在不斷往上走，在設計、動力、配置等方面都不斷髮力，反觀B級轎車，各方面都在做減法。最明顯的就是價格，像大眾邁騰、別克君威等成熟車型，終端起售價已經降至15萬以下的水平，而一些新推出的B級轎車，如雪佛蘭邁銳寶XL、全新標緻508L等，官方起步價已進入15萬區間，比老款車型更低，更別說優惠後的終端價格了。
15.XX萬起的B級轎車，在市場上並不少見
除了價格之外，B級轎車往下走的另一個證據是動力規格。正如大家所見，如今很多B級轎車都用上了A級車規格的動力總成，以剛才提到的邁銳寶XL為例，入門車型只配備一臺普遍用於A級車上的1.3T發動機，雖然121kW、240Nm的動力參數不至於過於羞澀，但在市面上很難再找一款排量比它低的B級轎車了。
同樣的問題也出在豪華品牌身上。像奧迪A4L，也有一款搭載1.4T動力的車型，換代前的寶馬3系，同樣推出了1.5T版本，新一代奔馳C200L，也用1.5T+48V輕混系統取代以往的2.0T發動機。儘管小排量渦輪發動機在動力參數上有保證，但就駕駛感受而言，已不是一款B級轎車該有的體驗了。
我始終認為，動力是一款車最具含金量的地方，也是一款車在級別上的絕對象徵。在最核心的地方做減法，確實能顯著拉低起售價格，但也同時降低了這些入門B級轎車的價值感。
看回A級車領域，動力表現比B級轎車更突出的卻比比皆是，思域和菲斯塔是最典型的例子。即便他們用著與自家B級轎車幾乎相同的動力總成，尺寸和重量更小，動力優勢更容易凸顯，給到消費者的體驗感也就更為直觀。
模塊化時代，技術差距進一步拉近
當然了，光靠動力好是不可能滿足當下消費者的，人們還得講究空間、配置、工藝等要素。在以往，這些因素都是由車型平臺來決定的，到了現在，A級車與B級車共用平臺（架構）的現象已不鮮見，技術層面的差距進一步縮小了。
如大眾朗逸Plus，它基於與帕薩特相同的MQB平臺開發，頂配版車型與帕薩特入門版採用相同的1.4T高功率版發動機。而且在配置方面，前者有更大的輪圈尺寸，更多的安全氣囊、用料更好的內飾、更豐富的智能配置和主動安全配置。
換句話說，頂配朗逸Plus在技術含量上與入門的帕薩特沒有本質差異，但在體驗層面上更勝一籌。更重要的是，其15.89萬的官方售價比後者還低了約2.6萬，這麼看來，人們花更多的錢購買入門B級轎車，換來的只是更大的尺寸和空間。
更何況，朗逸Plus有著超過4.6米的車長，和接近2.7米的軸距，車內空間已能應付大部分使場景。如果不是為了某些特殊需求（商務接待、跑專車等），花同樣的錢，顯然是選擇朗逸Plus更划算。
在上半年乘用車同比下跌9.3%的大環境下，日系車企成為了市場上難得的亮點：東風本田上半年同比增長了34.4%，廣汽豐田增長了22%，廣汽本田增長了16.4%，一汽豐田增長了16%。
在日系車企逆勢增長的背後，離不開新產品的大力推動，特別是雅閣和凱美瑞，均是各自車企的銷量主力軍，他們的強勢市場表現正好驗證了“得B級車者得天下”一說。
然而，當人們還在討論雅閣和凱美瑞銷量誰更高時，思域、卡羅拉、軒逸三大日系A級轎車已重新集結，新一代馬自達昂克賽拉也換代在即，再看大眾陣營，新一代速騰和朗逸早已完成佈局，而像現代菲斯塔、MG名爵6等新選手也在迅速擴大影響力。新的一場A級轎車銷量爭奪戰準備開打。
三大日系品牌的A級轎車集體換新，預示著A級車新一輪競爭到來
也許是競爭過於激烈，如今B級車和A級車的距離越來越近了。
從價格上看，不少新晉的B級轎車起步價已低於16萬，與主流A級轎車的高配版本重疊，而且在車型定位上，A級轎車在尺寸、造型上都越來越接近一臺B級轎車——大眾朗逸Plus就是最好例子。
看來，一個新的選車難題又出現在消費者面前了——究竟是選高配A級車還是入門B級車？
B級車一直做減法，動力縮水最明顯
先給出結論，面對當前的市場局面和產品發展趨勢，我會毫不猶豫地選擇高配A級轎車。
在過去很長一段時間內，“級別即正義”的說法一直大行其道。B級轎車無論是價格、尺寸、工藝，還是平臺、動力、駕駛感，都會碾壓A級轎車，即便是最入門的版本，B級轎車在NVH、底盤舒適性等方面都有著明顯的優勢。對於很多非豪華品牌而言，B級轎車都是品牌中最頂級的車型，是技術和形象的擔當，而A級轎車則以家庭用途為主，對技術要求相對較低，因此兩者的的定位和受眾人群都有大差異。
車廂靜謐、乘坐舒適、高級感滿滿，這曾是B級轎車最大魅力所在
放在5年前，只要預算充裕，我會毫不猶豫推薦大家購買B級車。
時至今日，A級車正在不斷往上走，在設計、動力、配置等方面都不斷髮力，反觀B級轎車，各方面都在做減法。最明顯的就是價格，像大眾邁騰、別克君威等成熟車型，終端起售價已經降至15萬以下的水平，而一些新推出的B級轎車，如雪佛蘭邁銳寶XL、全新標緻508L等，官方起步價已進入15萬區間，比老款車型更低，更別說優惠後的終端價格了。
15.XX萬起的B級轎車，在市場上並不少見
除了價格之外，B級轎車往下走的另一個證據是動力規格。正如大家所見，如今很多B級轎車都用上了A級車規格的動力總成，以剛才提到的邁銳寶XL為例，入門車型只配備一臺普遍用於A級車上的1.3T發動機，雖然121kW、240Nm的動力參數不至於過於羞澀，但在市面上很難再找一款排量比它低的B級轎車了。
同樣的問題也出在豪華品牌身上。像奧迪A4L，也有一款搭載1.4T動力的車型，換代前的寶馬3系，同樣推出了1.5T版本，新一代奔馳C200L，也用1.5T+48V輕混系統取代以往的2.0T發動機。儘管小排量渦輪發動機在動力參數上有保證，但就駕駛感受而言，已不是一款B級轎車該有的體驗了。
我始終認為，動力是一款車最具含金量的地方，也是一款車在級別上的絕對象徵。在最核心的地方做減法，確實能顯著拉低起售價格，但也同時降低了這些入門B級轎車的價值感。
看回A級車領域，動力表現比B級轎車更突出的卻比比皆是，思域和菲斯塔是最典型的例子。即便他們用著與自家B級轎車幾乎相同的動力總成，尺寸和重量更小，動力優勢更容易凸顯，給到消費者的體驗感也就更為直觀。
模塊化時代，技術差距進一步拉近
當然了，光靠動力好是不可能滿足當下消費者的，人們還得講究空間、配置、工藝等要素。在以往，這些因素都是由車型平臺來決定的，到了現在，A級車與B級車共用平臺（架構）的現象已不鮮見，技術層面的差距進一步縮小了。
如大眾朗逸Plus，它基於與帕薩特相同的MQB平臺開發，頂配版車型與帕薩特入門版採用相同的1.4T高功率版發動機。而且在配置方面，前者有更大的輪圈尺寸，更多的安全氣囊、用料更好的內飾、更豐富的智能配置和主動安全配置。
換句話說，頂配朗逸Plus在技術含量上與入門的帕薩特沒有本質差異，但在體驗層面上更勝一籌。更重要的是，其15.89萬的官方售價比後者還低了約2.6萬，這麼看來，人們花更多的錢購買入門B級轎車，換來的只是更大的尺寸和空間。
更何況，朗逸Plus有著超過4.6米的車長，和接近2.7米的軸距，車內空間已能應付大部分使場景。如果不是為了某些特殊需求（商務接待、跑專車等），花同樣的錢，顯然是選擇朗逸Plus更划算。
在這個例子身上我們可以看出，A、B兩級轎車長期以來因技術標準不同而產生的級別差異已被逐漸消除，雞頭鳳尾的抉擇已有了更明確的答案。
然而，對於車企而言，級別更高的車通常利潤更大，他們當然不願意看見B級車被A級車搶市場的局面，但如今的市場形勢，似乎對A級車更為有利，當中的原因又是什麼？
A級車顧慮更少，更容易呈現產品魅力
答案要在消費者身上尋找。
也許大家都會發現，現在無論哪個級別的新車，都向著運動、年輕、時尚等元素靠攏，像5系、A6L等行政級轎車，也脫離了以往那份莊嚴的氣息，變得犀利、張揚起來，再看雅閣、凱美瑞、邁騰等主流B級轎車，也毫不例外地用最大膽的方式向年輕消費者示好。
既然年輕化已成為轎車發展的主要路徑，那在這條道路上發展得最為順利的，無疑是A級轎車。
在上半年乘用車同比下跌9.3%的大環境下，日系車企成為了市場上難得的亮點：東風本田上半年同比增長了34.4%，廣汽豐田增長了22%，廣汽本田增長了16.4%，一汽豐田增長了16%。
在日系車企逆勢增長的背後，離不開新產品的大力推動，特別是雅閣和凱美瑞，均是各自車企的銷量主力軍，他們的強勢市場表現正好驗證了“得B級車者得天下”一說。
然而，當人們還在討論雅閣和凱美瑞銷量誰更高時，思域、卡羅拉、軒逸三大日系A級轎車已重新集結，新一代馬自達昂克賽拉也換代在即，再看大眾陣營，新一代速騰和朗逸早已完成佈局，而像現代菲斯塔、MG名爵6等新選手也在迅速擴大影響力。新的一場A級轎車銷量爭奪戰準備開打。
三大日系品牌的A級轎車集體換新，預示著A級車新一輪競爭到來
也許是競爭過於激烈，如今B級車和A級車的距離越來越近了。
從價格上看，不少新晉的B級轎車起步價已低於16萬，與主流A級轎車的高配版本重疊，而且在車型定位上，A級轎車在尺寸、造型上都越來越接近一臺B級轎車——大眾朗逸Plus就是最好例子。
看來，一個新的選車難題又出現在消費者面前了——究竟是選高配A級車還是入門B級車？
B級車一直做減法，動力縮水最明顯
先給出結論，面對當前的市場局面和產品發展趨勢，我會毫不猶豫地選擇高配A級轎車。
在過去很長一段時間內，“級別即正義”的說法一直大行其道。B級轎車無論是價格、尺寸、工藝，還是平臺、動力、駕駛感，都會碾壓A級轎車，即便是最入門的版本，B級轎車在NVH、底盤舒適性等方面都有著明顯的優勢。對於很多非豪華品牌而言，B級轎車都是品牌中最頂級的車型，是技術和形象的擔當，而A級轎車則以家庭用途為主，對技術要求相對較低，因此兩者的的定位和受眾人群都有大差異。
車廂靜謐、乘坐舒適、高級感滿滿，這曾是B級轎車最大魅力所在
放在5年前，只要預算充裕，我會毫不猶豫推薦大家購買B級車。
時至今日，A級車正在不斷往上走，在設計、動力、配置等方面都不斷髮力，反觀B級轎車，各方面都在做減法。最明顯的就是價格，像大眾邁騰、別克君威等成熟車型，終端起售價已經降至15萬以下的水平，而一些新推出的B級轎車，如雪佛蘭邁銳寶XL、全新標緻508L等，官方起步價已進入15萬區間，比老款車型更低，更別說優惠後的終端價格了。
15.XX萬起的B級轎車，在市場上並不少見
除了價格之外，B級轎車往下走的另一個證據是動力規格。正如大家所見，如今很多B級轎車都用上了A級車規格的動力總成，以剛才提到的邁銳寶XL為例，入門車型只配備一臺普遍用於A級車上的1.3T發動機，雖然121kW、240Nm的動力參數不至於過於羞澀，但在市面上很難再找一款排量比它低的B級轎車了。
同樣的問題也出在豪華品牌身上。像奧迪A4L，也有一款搭載1.4T動力的車型，換代前的寶馬3系，同樣推出了1.5T版本，新一代奔馳C200L，也用1.5T+48V輕混系統取代以往的2.0T發動機。儘管小排量渦輪發動機在動力參數上有保證，但就駕駛感受而言，已不是一款B級轎車該有的體驗了。
我始終認為，動力是一款車最具含金量的地方，也是一款車在級別上的絕對象徵。在最核心的地方做減法，確實能顯著拉低起售價格，但也同時降低了這些入門B級轎車的價值感。
看回A級車領域，動力表現比B級轎車更突出的卻比比皆是，思域和菲斯塔是最典型的例子。即便他們用著與自家B級轎車幾乎相同的動力總成，尺寸和重量更小，動力優勢更容易凸顯，給到消費者的體驗感也就更為直觀。
模塊化時代，技術差距進一步拉近
當然了，光靠動力好是不可能滿足當下消費者的，人們還得講究空間、配置、工藝等要素。在以往，這些因素都是由車型平臺來決定的，到了現在，A級車與B級車共用平臺（架構）的現象已不鮮見，技術層面的差距進一步縮小了。
如大眾朗逸Plus，它基於與帕薩特相同的MQB平臺開發，頂配版車型與帕薩特入門版採用相同的1.4T高功率版發動機。而且在配置方面，前者有更大的輪圈尺寸，更多的安全氣囊、用料更好的內飾、更豐富的智能配置和主動安全配置。
換句話說，頂配朗逸Plus在技術含量上與入門的帕薩特沒有本質差異，但在體驗層面上更勝一籌。更重要的是，其15.89萬的官方售價比後者還低了約2.6萬，這麼看來，人們花更多的錢購買入門B級轎車，換來的只是更大的尺寸和空間。
更何況，朗逸Plus有著超過4.6米的車長，和接近2.7米的軸距，車內空間已能應付大部分使場景。如果不是為了某些特殊需求（商務接待、跑專車等），花同樣的錢，顯然是選擇朗逸Plus更划算。
在這個例子身上我們可以看出，A、B兩級轎車長期以來因技術標準不同而產生的級別差異已被逐漸消除，雞頭鳳尾的抉擇已有了更明確的答案。
然而，對於車企而言，級別更高的車通常利潤更大，他們當然不願意看見B級車被A級車搶市場的局面，但如今的市場形勢，似乎對A級車更為有利，當中的原因又是什麼？
A級車顧慮更少，更容易呈現產品魅力
答案要在消費者身上尋找。
也許大家都會發現，現在無論哪個級別的新車，都向著運動、年輕、時尚等元素靠攏，像5系、A6L等行政級轎車，也脫離了以往那份莊嚴的氣息，變得犀利、張揚起來，再看雅閣、凱美瑞、邁騰等主流B級轎車，也毫不例外地用最大膽的方式向年輕消費者示好。
既然年輕化已成為轎車發展的主要路徑，那在這條道路上發展得最為順利的，無疑是A級轎車。
在車型定位上，A級轎車無需像B級轎車那樣在形象、尺寸、舒適性上有過多顧慮，這使其能塑造出更鮮明的年輕化形象，例如更張揚的造型、更豐富的顏色選擇、更運動化的底盤調校、更敏捷的操控等，這都是A級轎車獨有的刺激點，也是最能激發年輕人消費慾的要素。
在上半年乘用車同比下跌9.3%的大環境下，日系車企成為了市場上難得的亮點：東風本田上半年同比增長了34.4%，廣汽豐田增長了22%，廣汽本田增長了16.4%，一汽豐田增長了16%。
在日系車企逆勢增長的背後，離不開新產品的大力推動，特別是雅閣和凱美瑞，均是各自車企的銷量主力軍，他們的強勢市場表現正好驗證了“得B級車者得天下”一說。
然而，當人們還在討論雅閣和凱美瑞銷量誰更高時，思域、卡羅拉、軒逸三大日系A級轎車已重新集結，新一代馬自達昂克賽拉也換代在即，再看大眾陣營，新一代速騰和朗逸早已完成佈局，而像現代菲斯塔、MG名爵6等新選手也在迅速擴大影響力。新的一場A級轎車銷量爭奪戰準備開打。
三大日系品牌的A級轎車集體換新，預示著A級車新一輪競爭到來
也許是競爭過於激烈，如今B級車和A級車的距離越來越近了。
從價格上看，不少新晉的B級轎車起步價已低於16萬，與主流A級轎車的高配版本重疊，而且在車型定位上，A級轎車在尺寸、造型上都越來越接近一臺B級轎車——大眾朗逸Plus就是最好例子。
看來，一個新的選車難題又出現在消費者面前了——究竟是選高配A級車還是入門B級車？
B級車一直做減法，動力縮水最明顯
先給出結論，面對當前的市場局面和產品發展趨勢，我會毫不猶豫地選擇高配A級轎車。
在過去很長一段時間內，“級別即正義”的說法一直大行其道。B級轎車無論是價格、尺寸、工藝，還是平臺、動力、駕駛感，都會碾壓A級轎車，即便是最入門的版本，B級轎車在NVH、底盤舒適性等方面都有著明顯的優勢。對於很多非豪華品牌而言，B級轎車都是品牌中最頂級的車型，是技術和形象的擔當，而A級轎車則以家庭用途為主，對技術要求相對較低，因此兩者的的定位和受眾人群都有大差異。
車廂靜謐、乘坐舒適、高級感滿滿，這曾是B級轎車最大魅力所在
放在5年前，只要預算充裕，我會毫不猶豫推薦大家購買B級車。
時至今日，A級車正在不斷往上走，在設計、動力、配置等方面都不斷髮力，反觀B級轎車，各方面都在做減法。最明顯的就是價格，像大眾邁騰、別克君威等成熟車型，終端起售價已經降至15萬以下的水平，而一些新推出的B級轎車，如雪佛蘭邁銳寶XL、全新標緻508L等，官方起步價已進入15萬區間，比老款車型更低，更別說優惠後的終端價格了。
15.XX萬起的B級轎車，在市場上並不少見
除了價格之外，B級轎車往下走的另一個證據是動力規格。正如大家所見，如今很多B級轎車都用上了A級車規格的動力總成，以剛才提到的邁銳寶XL為例，入門車型只配備一臺普遍用於A級車上的1.3T發動機，雖然121kW、240Nm的動力參數不至於過於羞澀，但在市面上很難再找一款排量比它低的B級轎車了。
同樣的問題也出在豪華品牌身上。像奧迪A4L，也有一款搭載1.4T動力的車型，換代前的寶馬3系，同樣推出了1.5T版本，新一代奔馳C200L，也用1.5T+48V輕混系統取代以往的2.0T發動機。儘管小排量渦輪發動機在動力參數上有保證，但就駕駛感受而言，已不是一款B級轎車該有的體驗了。
我始終認為，動力是一款車最具含金量的地方，也是一款車在級別上的絕對象徵。在最核心的地方做減法，確實能顯著拉低起售價格，但也同時降低了這些入門B級轎車的價值感。
看回A級車領域，動力表現比B級轎車更突出的卻比比皆是，思域和菲斯塔是最典型的例子。即便他們用著與自家B級轎車幾乎相同的動力總成，尺寸和重量更小，動力優勢更容易凸顯，給到消費者的體驗感也就更為直觀。
模塊化時代，技術差距進一步拉近
當然了，光靠動力好是不可能滿足當下消費者的，人們還得講究空間、配置、工藝等要素。在以往，這些因素都是由車型平臺來決定的，到了現在，A級車與B級車共用平臺（架構）的現象已不鮮見，技術層面的差距進一步縮小了。
如大眾朗逸Plus，它基於與帕薩特相同的MQB平臺開發，頂配版車型與帕薩特入門版採用相同的1.4T高功率版發動機。而且在配置方面，前者有更大的輪圈尺寸，更多的安全氣囊、用料更好的內飾、更豐富的智能配置和主動安全配置。
換句話說，頂配朗逸Plus在技術含量上與入門的帕薩特沒有本質差異，但在體驗層面上更勝一籌。更重要的是，其15.89萬的官方售價比後者還低了約2.6萬，這麼看來，人們花更多的錢購買入門B級轎車，換來的只是更大的尺寸和空間。
更何況，朗逸Plus有著超過4.6米的車長，和接近2.7米的軸距，車內空間已能應付大部分使場景。如果不是為了某些特殊需求（商務接待、跑專車等），花同樣的錢，顯然是選擇朗逸Plus更划算。
在這個例子身上我們可以看出，A、B兩級轎車長期以來因技術標準不同而產生的級別差異已被逐漸消除，雞頭鳳尾的抉擇已有了更明確的答案。
然而，對於車企而言，級別更高的車通常利潤更大，他們當然不願意看見B級車被A級車搶市場的局面，但如今的市場形勢，似乎對A級車更為有利，當中的原因又是什麼？
A級車顧慮更少，更容易呈現產品魅力
答案要在消費者身上尋找。
也許大家都會發現，現在無論哪個級別的新車，都向著運動、年輕、時尚等元素靠攏，像5系、A6L等行政級轎車，也脫離了以往那份莊嚴的氣息，變得犀利、張揚起來，再看雅閣、凱美瑞、邁騰等主流B級轎車，也毫不例外地用最大膽的方式向年輕消費者示好。
既然年輕化已成為轎車發展的主要路徑，那在這條道路上發展得最為順利的，無疑是A級轎車。
在車型定位上，A級轎車無需像B級轎車那樣在形象、尺寸、舒適性上有過多顧慮，這使其能塑造出更鮮明的年輕化形象，例如更張揚的造型、更豐富的顏色選擇、更運動化的底盤調校、更敏捷的操控等，這都是A級轎車獨有的刺激點，也是最能激發年輕人消費慾的要素。
產品更有針對性，受眾面更廣，而且售價相對更低，A級轎車擁有相對樂觀的市場環境。由此也引出一個問題：B級轎車的出路在何方？要在相對狹窄的價格區間裡呈現出更高的產品價值，對車企而言確實是一大難題。
從雅閣、凱美瑞這兩個標誌性的成功案例上可以看到，只有差異化的技術優勢，才能挽救B級轎車的頹勢。“兩田”用混動技術，成功地開闢了自己的道路，日產的可變壓縮比技術也逐漸步上正軌，日系一線品牌在B級轎車上都做到有恃無恐，但德系、法系、美系以及韓系的B級轎車，似乎都還停留在玩造型、拼空間的階段，核心技術層面依舊沒有顯著的突破，這才是整體B級轎車最該擔憂的地方。
文 | 超人
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto、青主評車立場。)