在車聯網這件事上，長城正朝向互聯網公司狂奔。

撰 文 | 熊宇翔

編 輯 | 老司機

7月15日，保定哈弗技術中心，輕易不拋頭露面的長城汽車董事長魏建軍，現身自家“GTO全域智慧生態戰略”發佈會，親自為即將煥新的長城車聯網業務打Call。

幾天前，同樣是舉辦大規模年度發佈會的吉利同樣很大陣仗，只是董事長沒上臺演講。這也從一個側面反映了長城對自己的車聯網業務有多上心。

當天的活動現場，觀眾可以清晰地感知到，以往被認為保守、傳統的長城，在車聯網產品方法論上越來越多地揉進互聯網企業的思維框架，甚至在組織架構上也要借鑑互聯網公司的新成果。

至此，紮根保定的傳統制造企業長城，似乎越來越有了一家互聯網公司該有的模樣。

史上最強ICT朋友圈

就在兩週前，長城的老對手、老朋友吉利剛剛展示過強大的朋友圈。在那場以吉利車聯網子公司億咖通為主角的發佈會上，百度、騰訊、高德、小米和聯發科均有高管到場助陣。

兩週之後，長城再度升級了朋友圈規格。在長城GTO全域智慧生態發佈會上，除了百度、騰訊、高德，到場嘉賓還包括華為、高通兩家通信大廠，移動、聯通、電信三大運營商。

在此之前，長城接觸得較多的ICT企業是百度，雙方的合作主要基於車聯網與自動駕駛展開。現在，長城的ICT合作伙伴迅速擴展到了8家。

或許是為了彰顯推進業務網聯網化的決心，ICT朋友圈大幅度擴張的長城，貌似也顧不得廣告法，直接用上了“汽車史上最強大的朋友圈”這樣的說法。

在這個強大的朋友圈裡，從硬件到軟件再到服務，長城與這8家ICT企業的合作直接從最底層做到了最上層。合作的領域則囊括了5G、AI、雲計算、大數據等最受矚目的熱門內容。

當然，長城與8家企業的合作各有側重。

BAT這邊，長城與百度的合作將就小度車載OS的深度聯合運營展開。此前，長城已經率先推出了深度搭載小度OS車載系統的哈弗H6。

長城與騰訊的合作則圍繞智能座艙、數據中臺、數字化用戶運營、共享出行展開。

長城與高德的合作敲定在兩個方面，一是高德的導航，二是LBS大數據。

通信運營商方面，長城與移動、聯通、電信三家的合作集中圍繞5G展開。值得一提的是，未來，長城推出的車型，“全時在線”將成為標配。

而在與兩家通信大廠的合作中，長城與高通的合作更多在硬件上，包括5G通信模組以及下一代智能車載芯片。

其中，最受關注的可能要數長城與華為的合作。活動現場，雙方簽署了一份《合作框架協議》，單從文件名稱上看就顯得十分神祕。按照長城官方的說法，“雙方的合作將圍繞整車智能化、雲服務和大數據展開”。“整車智能化”留足了想象空間。從華為目前已經披露的汽車相關業務來看，它可以包括MDC車載計算中心、華為的自動駕駛雲服務和自動駕駛軟件算法，以及華為提供的通信模塊和車家互聯解決方案。

假如長城與華為就自動駕駛展開合作，那麼這將與長城同百度的合作將存在競爭關係，當然這也可以理解為，主機廠正常的多供應商思維。

在此之前，長城在車聯網業務方面的動作算不上快。吉利發佈了GKUI，奇瑞發佈了雄獅，上汽乘用車老早有斑馬坐鎮，而長安也與騰訊建立了車聯網合資公司，長城卻始終缺乏一個車聯網戰略的有效支點。

通過這場GTO全域智慧生態戰略大會我們不難看出，這家目前銷量排名第二的自主車企選擇繼續保持車企的本分，通過引入、集成不同合作伙伴的能力，來解智能網聯這道當前汽車消費的熱門課題。

長城正在互聯網化？

凡事總有兩面。從消極的一面來看，長城與這8家ICT合作伙伴簽約，本質上來說是宣佈了智能網聯時代長城的8家核心供應商，這其實是很傳統的OEM思路。從積極的一面來看，這屆開門舉辦的大會又展現了長城比大部分車企要更激進的跨界學習能力，又對互聯網公司那套思維模式進行了大規模的吸納與借鑑。

作為當天活動的重頭戲之一，長城汽車技術中心副主任郭巖松花了40分鐘時間，來闡釋為何長城要告別“功能車”走向“智能車”時代。此前，從“Feature car”到“Smart car”是騰訊智慧出行事業部副總裁鍾學丹常常掛在嘴邊的說法。

郭巖鬆還宣佈，GTO生態大會日後將辦成每年一屆的開發者大會，這分明又是百度一年一度AI開發者大會的形態。

此外，全場高頻出現的“用戶運營”這個詞，其實也是互聯網公司的慣常概念。

當然，像這種“逐漸互聯網化”的細節還有很多，但最值得琢磨的還是以下兩個。

一，在車載系統的服務形態選擇上，長城沒有選擇應用商店，而是選擇了BAT正在力推的智能場景引擎方案。

此前，路由社曾撰文吉利向左 斑馬向右，指出車企為主導權而在現階段車載系統選擇上更傾向於搭載應用商店。但長城似乎找到了更好的辦法，來同時滿足場景引擎的優勢和自身的主導權訴求。

二、長城引入了BAT新近的“中臺”概念，來強化其車聯網業務，乃至服務於整個集團的數字化。

去年，BAT相繼完成了集團層面的中臺搭建，通過整合基礎技術部門以及基礎工具來為具體業務及產品提供更好的支持，提升整體開發效率。

長城宣佈，今年9月，服務於長城車聯網業務的小中臺就將上線。而在日後，服務於整個長城的大中臺也將建立，所有業務部門的數據和能力（包括車聯網的小中臺）都將建立在這一大中臺之上。

值得特別注意的是，之前尚未有車企在組織架構上嘗試過這種互聯網化的中臺模式。

從以上兩個方面來看，長城在引入互聯網先進成果的道路上，步子邁得比大部分友商更大，這與其一貫十分接地氣乃至偏安保定一隅的保守人設多少有些不符。

由此引申出另一個關鍵的問題是，在大踏步地學習互聯網的門道後，長城能不能接得住？面對BAT們提供的標準化能力，長城又要如何與其他車企做出差異化？

長城能否後來居上？

對於這個問題，長城在當天的活動上並沒有給出系統的回答。但在當天的採訪中，郭巖鬆的話透露出，長城通過對互聯網合作伙伴的學習，已經摸到了一些關鍵門道——用戶運營與平臺建設。

郭巖鬆認為，未來，不同品牌汽車之間的硬件差異會越來越小，要做品牌差異化，靠的就是運營。具體來說，就是通過對用戶行為的分析，來提供更有針對性的服務，從而提升用戶的使用體驗。

從某種程度上來說，這恐怕也是長城的車載系統選擇智能場景引擎的決定性因素之一。因為，只有場景引擎才可以在車內場景做到主動、針對性地服務推送。

那麼，長城所謂的“平臺建設”又是什麼意思？

這並不是指車企為打造不同車型而研發的傳統硬件平臺，而是指為接入不同能力、服務而打造的平臺。郭巖鬆告訴路由社，在與BAT合作的模式上，長城不會選擇一些車企“不將雞蛋放在一個籃子裡”的常規做法——即某款車型基於百度的小度車載OS來搭建車載系統，另一款則主要基於騰訊的解決方案提供服務。

長城的思路是搭建一個能接入各方能力與服務的“通用平臺”，這一平臺將基於用戶的需求調取最合適的服務與能力，這能夠最大程度保證車企的主導權以及用戶的使用體驗。需要提到的是，這個思路並非長城的原創，在今年上海車展期間，第三方車聯網公司博泰就展示了這一成果，博泰集團董事長應宜倫將其稱為“能力可插拔”的平臺。

當然，這條道路的難度並不小，長城至少需要搞定數量不菲的服務提供者。同時，相對於老朋友、老對手吉利在3年前就成立了車聯網子公司億咖通，長城在車聯網上的轉身來得有些慢人一拍。

長城能不能後來者居上？對於這個問題，長城方面沒有給出正面回答。

另外一個事實或許能給出一些線索。今年3月，長城車聯網子公司仙豆智能低調成立，並在向各個車聯網企業積極挖人。

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