'車市寒潮未退，長安汽車破冰路在何方？'
文 | 卓宇
2018年一場突如其來的寒潮籠罩了中國汽車市場。
過去的一年中，受資本寒流影響，整個車市呈現出銷量低迷的表現，多數車企身陷其中，盼望著2019年春天的到來。然而2019的夏天都快過去了，大家期盼的回溫卻遲遲沒有到來。據公開資料顯示，中國車市銷量從去年 9月開始，截止到今年5月，在經歷了連番下跌後，終於在6月份迎來正向增長4.9%，但7月份銷量再次轉向下滑5%，這一剛剛看到寒冬結束的苗頭再次被熄滅。
文 | 卓宇
2018年一場突如其來的寒潮籠罩了中國汽車市場。
過去的一年中，受資本寒流影響，整個車市呈現出銷量低迷的表現，多數車企身陷其中，盼望著2019年春天的到來。然而2019的夏天都快過去了，大家期盼的回溫卻遲遲沒有到來。據公開資料顯示，中國車市銷量從去年 9月開始，截止到今年5月，在經歷了連番下跌後，終於在6月份迎來正向增長4.9%，但7月份銷量再次轉向下滑5%，這一剛剛看到寒冬結束的苗頭再次被熄滅。
對於創立已有百年曆史的國產自主品牌長安汽車來說，這場寒冬就像一記重拳打在了身上。據長安汽車披露的2019年Q1季度的財報顯示，長安汽車第一季度營收同比下滑了20%，淨利潤虧損20.96億元。這是長安汽車近十年來首次出現的季度淨利潤虧損，由此可見，這一拳真讓長安汽車吐了血。
當然，寒冬之下捱了拳的車企不在少數，但為何長安汽車傷勢如此之重？這還要從長安汽車近幾年的疲軟說起。
自主品牌銷量下滑
長安汽車其歷史可以追溯至1862年成立的上海洋炮局，經過多次改制後改為現名，1983年進入汽車領域。最近十年，中國開始在汽車業發力，經過多年發展，國內興起了一大批國產汽車品牌，長安汽車也在這波浪潮中迅速崛起。
文 | 卓宇
2018年一場突如其來的寒潮籠罩了中國汽車市場。
過去的一年中，受資本寒流影響，整個車市呈現出銷量低迷的表現，多數車企身陷其中，盼望著2019年春天的到來。然而2019的夏天都快過去了，大家期盼的回溫卻遲遲沒有到來。據公開資料顯示，中國車市銷量從去年 9月開始，截止到今年5月，在經歷了連番下跌後，終於在6月份迎來正向增長4.9%，但7月份銷量再次轉向下滑5%，這一剛剛看到寒冬結束的苗頭再次被熄滅。
對於創立已有百年曆史的國產自主品牌長安汽車來說，這場寒冬就像一記重拳打在了身上。據長安汽車披露的2019年Q1季度的財報顯示，長安汽車第一季度營收同比下滑了20%，淨利潤虧損20.96億元。這是長安汽車近十年來首次出現的季度淨利潤虧損，由此可見，這一拳真讓長安汽車吐了血。
當然，寒冬之下捱了拳的車企不在少數，但為何長安汽車傷勢如此之重？這還要從長安汽車近幾年的疲軟說起。
自主品牌銷量下滑
長安汽車其歷史可以追溯至1862年成立的上海洋炮局，經過多次改制後改為現名，1983年進入汽車領域。最近十年，中國開始在汽車業發力，經過多年發展，國內興起了一大批國產汽車品牌，長安汽車也在這波浪潮中迅速崛起。
2010年，長安汽車將原先的“元寶”標識更換成“V”字標，拉開了搶佔車市的序幕；2012年，長安汽車以自主研發的第一代逸動車型搶佔7-9萬元市場，因優美獨特的外形設計以及性價比廣受消費者認可；2014年，長安汽車繼2012年推出SUV車型CS35後再次推出CS75，定位在10-15萬元，CS75上市好評如潮，一度把長安汽車推向國產自主品牌的巔峰；隨後的兩年裡，長安汽車又先後推出了CS15、新悅翔家族等細分市場的車型，2016年銷量站上了126萬銷量大關，成為當年唯一一個銷量破百萬的自主品牌。
天有不測風雲，誰也沒想到剛剛坐穩國產自主品牌王位的長安汽車，就出現了全年銷量下滑趨勢。數據顯示，長安汽車2017年全年銷量同比下滑至106萬輛，而2018年銷量再減一籌僅為86萬輛。同時，這也意味著國產自主王者即將成為過去。
文 | 卓宇
2018年一場突如其來的寒潮籠罩了中國汽車市場。
過去的一年中，受資本寒流影響，整個車市呈現出銷量低迷的表現，多數車企身陷其中，盼望著2019年春天的到來。然而2019的夏天都快過去了，大家期盼的回溫卻遲遲沒有到來。據公開資料顯示，中國車市銷量從去年 9月開始，截止到今年5月，在經歷了連番下跌後，終於在6月份迎來正向增長4.9%，但7月份銷量再次轉向下滑5%，這一剛剛看到寒冬結束的苗頭再次被熄滅。
對於創立已有百年曆史的國產自主品牌長安汽車來說，這場寒冬就像一記重拳打在了身上。據長安汽車披露的2019年Q1季度的財報顯示，長安汽車第一季度營收同比下滑了20%，淨利潤虧損20.96億元。這是長安汽車近十年來首次出現的季度淨利潤虧損，由此可見，這一拳真讓長安汽車吐了血。
當然，寒冬之下捱了拳的車企不在少數，但為何長安汽車傷勢如此之重？這還要從長安汽車近幾年的疲軟說起。
自主品牌銷量下滑
長安汽車其歷史可以追溯至1862年成立的上海洋炮局，經過多次改制後改為現名，1983年進入汽車領域。最近十年，中國開始在汽車業發力，經過多年發展，國內興起了一大批國產汽車品牌，長安汽車也在這波浪潮中迅速崛起。
2010年，長安汽車將原先的“元寶”標識更換成“V”字標，拉開了搶佔車市的序幕；2012年，長安汽車以自主研發的第一代逸動車型搶佔7-9萬元市場，因優美獨特的外形設計以及性價比廣受消費者認可；2014年，長安汽車繼2012年推出SUV車型CS35後再次推出CS75，定位在10-15萬元，CS75上市好評如潮，一度把長安汽車推向國產自主品牌的巔峰；隨後的兩年裡，長安汽車又先後推出了CS15、新悅翔家族等細分市場的車型，2016年銷量站上了126萬銷量大關，成為當年唯一一個銷量破百萬的自主品牌。
天有不測風雲，誰也沒想到剛剛坐穩國產自主品牌王位的長安汽車，就出現了全年銷量下滑趨勢。數據顯示，長安汽車2017年全年銷量同比下滑至106萬輛，而2018年銷量再減一籌僅為86萬輛。同時，這也意味著國產自主王者即將成為過去。
來源：攝圖網
事實上，自主品牌銷量的下滑主要還是由於長安汽車後續創新能力不足所導致。自2014年推出CS75後，長安汽車就低估了傳祺、榮威、吉利這些後起之輩的創新速度，在長安汽車換湯不換藥的改良之前的車型時，這些後輩的競品早已在市場趕超了自己。
合資品牌後繼乏力
儘管自主品牌車型銷量下滑，但這並不是讓長安汽車吐血的致命傷，真正的致命傷來自於長安汽車曾經的“利潤奶牛”長安福特。
長安福特是由長安汽車和福特汽車共同出資成立的合資廠商。2001年成立後，長安福特創下汽車工業的速度記錄，在兩年內連續推出嘉年華和蒙迪歐兩款產品，並迅速得到市場以及媒體的認可。產品上市的第一年，長安福特就取得了1.7萬輛的銷售佳績，實現了盈利。此後，長安福特逐漸成為長安汽車的業績支柱。數據顯示，長安汽車在2016年的淨利潤達102億元，其中長安福特貢獻了90.7億元，佔比高達90%。如此高的利潤佔比，意味著長安福特才是長安汽車的命門所在。
如今，長安汽車的命門正在遭受著連續性的打擊。銷量從2016年的95萬，跌至2017年的82萬，再跳到2018年的38萬，到了今年，第一季度僅賣出去3.68萬輛，同比下滑71.8%。對於銷量的急轉直下，長安福特汽車有限公司的高管表示，主要是對中國市場的判斷出現偏差，導致較長時間沒有推出新品。長安福特曾經長達三年多，沒有推出新車型，而且在過去十年中，福特中國大區的CEO曾更換了八次。
眼看著曾經強壯無比的長安汽車如今身子骨越來越虛，長安汽車的掌舵人張寶林不可能選擇坐以待斃。
加碼新能源汽車難解近渴
2017年9月份，張寶林接手徐留平任長安汽車新任董事長。對於張寶林，長安人並不陌生，因為他從長安汽車一線走出來，見證了長安汽車這一路的成長曆程。張寶林注重研發，在長安汽車初現頹勢之時臨危受命，可見長安汽車已經意識到自身的問題。
2018年4月份，長安汽車發佈第三次創業戰略，吹響了向現代科技服務型企業轉型的號角，更發出了要做新能源汽車中國品牌第一的進軍誓師令。張寶林表示：長安汽車將在2020年完成三大新能源專用平臺的打造，2025年將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，在此期間長安汽車將對全產業鏈進行1000億元人民幣的投入。
文 | 卓宇
2018年一場突如其來的寒潮籠罩了中國汽車市場。
過去的一年中，受資本寒流影響，整個車市呈現出銷量低迷的表現，多數車企身陷其中，盼望著2019年春天的到來。然而2019的夏天都快過去了，大家期盼的回溫卻遲遲沒有到來。據公開資料顯示，中國車市銷量從去年 9月開始，截止到今年5月，在經歷了連番下跌後，終於在6月份迎來正向增長4.9%，但7月份銷量再次轉向下滑5%，這一剛剛看到寒冬結束的苗頭再次被熄滅。
對於創立已有百年曆史的國產自主品牌長安汽車來說，這場寒冬就像一記重拳打在了身上。據長安汽車披露的2019年Q1季度的財報顯示，長安汽車第一季度營收同比下滑了20%，淨利潤虧損20.96億元。這是長安汽車近十年來首次出現的季度淨利潤虧損，由此可見，這一拳真讓長安汽車吐了血。
當然，寒冬之下捱了拳的車企不在少數，但為何長安汽車傷勢如此之重？這還要從長安汽車近幾年的疲軟說起。
自主品牌銷量下滑
長安汽車其歷史可以追溯至1862年成立的上海洋炮局，經過多次改制後改為現名，1983年進入汽車領域。最近十年，中國開始在汽車業發力，經過多年發展，國內興起了一大批國產汽車品牌，長安汽車也在這波浪潮中迅速崛起。
2010年，長安汽車將原先的“元寶”標識更換成“V”字標，拉開了搶佔車市的序幕；2012年，長安汽車以自主研發的第一代逸動車型搶佔7-9萬元市場，因優美獨特的外形設計以及性價比廣受消費者認可；2014年，長安汽車繼2012年推出SUV車型CS35後再次推出CS75，定位在10-15萬元，CS75上市好評如潮，一度把長安汽車推向國產自主品牌的巔峰；隨後的兩年裡，長安汽車又先後推出了CS15、新悅翔家族等細分市場的車型，2016年銷量站上了126萬銷量大關，成為當年唯一一個銷量破百萬的自主品牌。
天有不測風雲，誰也沒想到剛剛坐穩國產自主品牌王位的長安汽車，就出現了全年銷量下滑趨勢。數據顯示，長安汽車2017年全年銷量同比下滑至106萬輛，而2018年銷量再減一籌僅為86萬輛。同時，這也意味著國產自主王者即將成為過去。
來源：攝圖網
事實上，自主品牌銷量的下滑主要還是由於長安汽車後續創新能力不足所導致。自2014年推出CS75後，長安汽車就低估了傳祺、榮威、吉利這些後起之輩的創新速度，在長安汽車換湯不換藥的改良之前的車型時，這些後輩的競品早已在市場趕超了自己。
合資品牌後繼乏力
儘管自主品牌車型銷量下滑，但這並不是讓長安汽車吐血的致命傷，真正的致命傷來自於長安汽車曾經的“利潤奶牛”長安福特。
長安福特是由長安汽車和福特汽車共同出資成立的合資廠商。2001年成立後，長安福特創下汽車工業的速度記錄，在兩年內連續推出嘉年華和蒙迪歐兩款產品，並迅速得到市場以及媒體的認可。產品上市的第一年，長安福特就取得了1.7萬輛的銷售佳績，實現了盈利。此後，長安福特逐漸成為長安汽車的業績支柱。數據顯示，長安汽車在2016年的淨利潤達102億元，其中長安福特貢獻了90.7億元，佔比高達90%。如此高的利潤佔比，意味著長安福特才是長安汽車的命門所在。
如今，長安汽車的命門正在遭受著連續性的打擊。銷量從2016年的95萬，跌至2017年的82萬，再跳到2018年的38萬，到了今年，第一季度僅賣出去3.68萬輛，同比下滑71.8%。對於銷量的急轉直下，長安福特汽車有限公司的高管表示，主要是對中國市場的判斷出現偏差，導致較長時間沒有推出新品。長安福特曾經長達三年多，沒有推出新車型，而且在過去十年中，福特中國大區的CEO曾更換了八次。
眼看著曾經強壯無比的長安汽車如今身子骨越來越虛，長安汽車的掌舵人張寶林不可能選擇坐以待斃。
加碼新能源汽車難解近渴
2017年9月份，張寶林接手徐留平任長安汽車新任董事長。對於張寶林，長安人並不陌生，因為他從長安汽車一線走出來，見證了長安汽車這一路的成長曆程。張寶林注重研發，在長安汽車初現頹勢之時臨危受命，可見長安汽車已經意識到自身的問題。
2018年4月份，長安汽車發佈第三次創業戰略，吹響了向現代科技服務型企業轉型的號角，更發出了要做新能源汽車中國品牌第一的進軍誓師令。張寶林表示：長安汽車將在2020年完成三大新能源專用平臺的打造，2025年將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，在此期間長安汽車將對全產業鏈進行1000億元人民幣的投入。
來源：攝圖網
在新能源政策的不斷驅動下，新能源汽車想必是未來車市的新方向，長安汽車搶先佈局無疑是為了奪得先機。今年7月開始，新能源汽車的補貼政策大幅退坡，加上地補取消，刺激了新能源汽車整體銷量在上半年呈現爆發增長的趨勢。長安汽車公佈的2019年度新能源補貼新政應對措施是，旗下全系純電動車型（含奔奔EV360 、CS15EV400 、逸動ET 、逸動EV460 ）將繼續以原補貼後售價銷售。其中，主推車型長安逸動EV460 綜合補貼後售價為12.99-13.99 萬元，在補貼切換過渡期結束、補貼新政實施後仍將繼續保持不漲價。
這也意味著長安汽車要衝新能源汽車的銷量，就要付出相應的利潤代價。
割捨邊緣虧損業務
7月26日，長安汽車發佈公告稱，下屬合營公司江鈴控股的股份已經完成過戶登記手續。過戶後，江鈴投資持有江鈴汽車354,176,000股股份，佔總股本41.03%，成為江鈴汽車控股股東。而在此之前，長安汽車6月份剛剛宣佈引入愛馳汽車作為戰略投資者進行增資，愛馳汽車以17.47億元拿下了江鈴50%的股權。
江鈴控股是長安汽車和江鈴汽車在2004年以對等股比成立的合營公司，強強聯手旨在探索自主品牌的新方向。江鈴控股旗下的陸風品牌曾分別於2007和2008年推出轎車風華和MPV風尚，但並沒有在市場掀起波瀾。之後長安便停止向江鈴輸出技術，只保留資本層面的合作關係。而江鈴控股的利潤營收也越來越令人擔憂，數據顯示江鈴控股2015-2017年淨利潤分別為7.54億元、8.21億元和-1.78億元，2018年的虧損額度比長安福特還高。
文 | 卓宇
2018年一場突如其來的寒潮籠罩了中國汽車市場。
過去的一年中，受資本寒流影響，整個車市呈現出銷量低迷的表現，多數車企身陷其中，盼望著2019年春天的到來。然而2019的夏天都快過去了，大家期盼的回溫卻遲遲沒有到來。據公開資料顯示，中國車市銷量從去年 9月開始，截止到今年5月，在經歷了連番下跌後，終於在6月份迎來正向增長4.9%，但7月份銷量再次轉向下滑5%，這一剛剛看到寒冬結束的苗頭再次被熄滅。
對於創立已有百年曆史的國產自主品牌長安汽車來說，這場寒冬就像一記重拳打在了身上。據長安汽車披露的2019年Q1季度的財報顯示，長安汽車第一季度營收同比下滑了20%，淨利潤虧損20.96億元。這是長安汽車近十年來首次出現的季度淨利潤虧損，由此可見，這一拳真讓長安汽車吐了血。
當然，寒冬之下捱了拳的車企不在少數，但為何長安汽車傷勢如此之重？這還要從長安汽車近幾年的疲軟說起。
自主品牌銷量下滑
長安汽車其歷史可以追溯至1862年成立的上海洋炮局，經過多次改制後改為現名，1983年進入汽車領域。最近十年，中國開始在汽車業發力，經過多年發展，國內興起了一大批國產汽車品牌，長安汽車也在這波浪潮中迅速崛起。
2010年，長安汽車將原先的“元寶”標識更換成“V”字標，拉開了搶佔車市的序幕；2012年，長安汽車以自主研發的第一代逸動車型搶佔7-9萬元市場，因優美獨特的外形設計以及性價比廣受消費者認可；2014年，長安汽車繼2012年推出SUV車型CS35後再次推出CS75，定位在10-15萬元，CS75上市好評如潮，一度把長安汽車推向國產自主品牌的巔峰；隨後的兩年裡，長安汽車又先後推出了CS15、新悅翔家族等細分市場的車型，2016年銷量站上了126萬銷量大關，成為當年唯一一個銷量破百萬的自主品牌。
天有不測風雲，誰也沒想到剛剛坐穩國產自主品牌王位的長安汽車，就出現了全年銷量下滑趨勢。數據顯示，長安汽車2017年全年銷量同比下滑至106萬輛，而2018年銷量再減一籌僅為86萬輛。同時，這也意味著國產自主王者即將成為過去。
來源：攝圖網
事實上，自主品牌銷量的下滑主要還是由於長安汽車後續創新能力不足所導致。自2014年推出CS75後，長安汽車就低估了傳祺、榮威、吉利這些後起之輩的創新速度，在長安汽車換湯不換藥的改良之前的車型時，這些後輩的競品早已在市場趕超了自己。
合資品牌後繼乏力
儘管自主品牌車型銷量下滑，但這並不是讓長安汽車吐血的致命傷，真正的致命傷來自於長安汽車曾經的“利潤奶牛”長安福特。
長安福特是由長安汽車和福特汽車共同出資成立的合資廠商。2001年成立後，長安福特創下汽車工業的速度記錄，在兩年內連續推出嘉年華和蒙迪歐兩款產品，並迅速得到市場以及媒體的認可。產品上市的第一年，長安福特就取得了1.7萬輛的銷售佳績，實現了盈利。此後，長安福特逐漸成為長安汽車的業績支柱。數據顯示，長安汽車在2016年的淨利潤達102億元，其中長安福特貢獻了90.7億元，佔比高達90%。如此高的利潤佔比，意味著長安福特才是長安汽車的命門所在。
如今，長安汽車的命門正在遭受著連續性的打擊。銷量從2016年的95萬，跌至2017年的82萬，再跳到2018年的38萬，到了今年，第一季度僅賣出去3.68萬輛，同比下滑71.8%。對於銷量的急轉直下，長安福特汽車有限公司的高管表示，主要是對中國市場的判斷出現偏差，導致較長時間沒有推出新品。長安福特曾經長達三年多，沒有推出新車型，而且在過去十年中，福特中國大區的CEO曾更換了八次。
眼看著曾經強壯無比的長安汽車如今身子骨越來越虛，長安汽車的掌舵人張寶林不可能選擇坐以待斃。
加碼新能源汽車難解近渴
2017年9月份，張寶林接手徐留平任長安汽車新任董事長。對於張寶林，長安人並不陌生，因為他從長安汽車一線走出來，見證了長安汽車這一路的成長曆程。張寶林注重研發，在長安汽車初現頹勢之時臨危受命，可見長安汽車已經意識到自身的問題。
2018年4月份，長安汽車發佈第三次創業戰略，吹響了向現代科技服務型企業轉型的號角，更發出了要做新能源汽車中國品牌第一的進軍誓師令。張寶林表示：長安汽車將在2020年完成三大新能源專用平臺的打造，2025年將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，在此期間長安汽車將對全產業鏈進行1000億元人民幣的投入。
來源：攝圖網
在新能源政策的不斷驅動下，新能源汽車想必是未來車市的新方向，長安汽車搶先佈局無疑是為了奪得先機。今年7月開始，新能源汽車的補貼政策大幅退坡，加上地補取消，刺激了新能源汽車整體銷量在上半年呈現爆發增長的趨勢。長安汽車公佈的2019年度新能源補貼新政應對措施是，旗下全系純電動車型（含奔奔EV360 、CS15EV400 、逸動ET 、逸動EV460 ）將繼續以原補貼後售價銷售。其中，主推車型長安逸動EV460 綜合補貼後售價為12.99-13.99 萬元，在補貼切換過渡期結束、補貼新政實施後仍將繼續保持不漲價。
這也意味著長安汽車要衝新能源汽車的銷量，就要付出相應的利潤代價。
割捨邊緣虧損業務
7月26日，長安汽車發佈公告稱，下屬合營公司江鈴控股的股份已經完成過戶登記手續。過戶後，江鈴投資持有江鈴汽車354,176,000股股份，佔總股本41.03%，成為江鈴汽車控股股東。而在此之前，長安汽車6月份剛剛宣佈引入愛馳汽車作為戰略投資者進行增資，愛馳汽車以17.47億元拿下了江鈴50%的股權。
江鈴控股是長安汽車和江鈴汽車在2004年以對等股比成立的合營公司，強強聯手旨在探索自主品牌的新方向。江鈴控股旗下的陸風品牌曾分別於2007和2008年推出轎車風華和MPV風尚，但並沒有在市場掀起波瀾。之後長安便停止向江鈴輸出技術，只保留資本層面的合作關係。而江鈴控股的利潤營收也越來越令人擔憂，數據顯示江鈴控股2015-2017年淨利潤分別為7.54億元、8.21億元和-1.78億元，2018年的虧損額度比長安福特還高。
來源：攝圖網
當下車市負增長下增量緊縮，存量市場競爭加劇。大幅度的終端優惠降價使得車型售價倒掛普遍，進一步影響到車企經營現金流的順暢回籠。2018年寒冬襲來，長安汽車經營性現金流已為負數，經營收入入不敷出，如此拮据的情況下，長安汽車不可能再留著江鈴控股這一虧損業務。
春天還有多遠？
12日，長安汽車發佈最新產銷數據顯示，今年7月長安汽車銷量為11.95萬輛，同比下滑7.09%，降幅環比收窄；前7個月，長安汽車累計銷量為94.48萬輛，同比下滑29.28%。兩個合資品牌7月長安福特銷量1.8萬輛，同比下滑24.49%；長安馬自達銷量1.15萬輛，同比增長18.21%。
文 | 卓宇
2018年一場突如其來的寒潮籠罩了中國汽車市場。
過去的一年中，受資本寒流影響，整個車市呈現出銷量低迷的表現，多數車企身陷其中，盼望著2019年春天的到來。然而2019的夏天都快過去了，大家期盼的回溫卻遲遲沒有到來。據公開資料顯示，中國車市銷量從去年 9月開始，截止到今年5月，在經歷了連番下跌後，終於在6月份迎來正向增長4.9%，但7月份銷量再次轉向下滑5%，這一剛剛看到寒冬結束的苗頭再次被熄滅。
對於創立已有百年曆史的國產自主品牌長安汽車來說，這場寒冬就像一記重拳打在了身上。據長安汽車披露的2019年Q1季度的財報顯示，長安汽車第一季度營收同比下滑了20%，淨利潤虧損20.96億元。這是長安汽車近十年來首次出現的季度淨利潤虧損，由此可見，這一拳真讓長安汽車吐了血。
當然，寒冬之下捱了拳的車企不在少數，但為何長安汽車傷勢如此之重？這還要從長安汽車近幾年的疲軟說起。
自主品牌銷量下滑
長安汽車其歷史可以追溯至1862年成立的上海洋炮局，經過多次改制後改為現名，1983年進入汽車領域。最近十年，中國開始在汽車業發力，經過多年發展，國內興起了一大批國產汽車品牌，長安汽車也在這波浪潮中迅速崛起。
2010年，長安汽車將原先的“元寶”標識更換成“V”字標，拉開了搶佔車市的序幕；2012年，長安汽車以自主研發的第一代逸動車型搶佔7-9萬元市場，因優美獨特的外形設計以及性價比廣受消費者認可；2014年，長安汽車繼2012年推出SUV車型CS35後再次推出CS75，定位在10-15萬元，CS75上市好評如潮，一度把長安汽車推向國產自主品牌的巔峰；隨後的兩年裡，長安汽車又先後推出了CS15、新悅翔家族等細分市場的車型，2016年銷量站上了126萬銷量大關，成為當年唯一一個銷量破百萬的自主品牌。
天有不測風雲，誰也沒想到剛剛坐穩國產自主品牌王位的長安汽車，就出現了全年銷量下滑趨勢。數據顯示，長安汽車2017年全年銷量同比下滑至106萬輛，而2018年銷量再減一籌僅為86萬輛。同時，這也意味著國產自主王者即將成為過去。
來源：攝圖網
事實上，自主品牌銷量的下滑主要還是由於長安汽車後續創新能力不足所導致。自2014年推出CS75後，長安汽車就低估了傳祺、榮威、吉利這些後起之輩的創新速度，在長安汽車換湯不換藥的改良之前的車型時，這些後輩的競品早已在市場趕超了自己。
合資品牌後繼乏力
儘管自主品牌車型銷量下滑，但這並不是讓長安汽車吐血的致命傷，真正的致命傷來自於長安汽車曾經的“利潤奶牛”長安福特。
長安福特是由長安汽車和福特汽車共同出資成立的合資廠商。2001年成立後，長安福特創下汽車工業的速度記錄，在兩年內連續推出嘉年華和蒙迪歐兩款產品，並迅速得到市場以及媒體的認可。產品上市的第一年，長安福特就取得了1.7萬輛的銷售佳績，實現了盈利。此後，長安福特逐漸成為長安汽車的業績支柱。數據顯示，長安汽車在2016年的淨利潤達102億元，其中長安福特貢獻了90.7億元，佔比高達90%。如此高的利潤佔比，意味著長安福特才是長安汽車的命門所在。
如今，長安汽車的命門正在遭受著連續性的打擊。銷量從2016年的95萬，跌至2017年的82萬，再跳到2018年的38萬，到了今年，第一季度僅賣出去3.68萬輛，同比下滑71.8%。對於銷量的急轉直下，長安福特汽車有限公司的高管表示，主要是對中國市場的判斷出現偏差，導致較長時間沒有推出新品。長安福特曾經長達三年多，沒有推出新車型，而且在過去十年中，福特中國大區的CEO曾更換了八次。
眼看著曾經強壯無比的長安汽車如今身子骨越來越虛，長安汽車的掌舵人張寶林不可能選擇坐以待斃。
加碼新能源汽車難解近渴
2017年9月份，張寶林接手徐留平任長安汽車新任董事長。對於張寶林，長安人並不陌生，因為他從長安汽車一線走出來，見證了長安汽車這一路的成長曆程。張寶林注重研發，在長安汽車初現頹勢之時臨危受命，可見長安汽車已經意識到自身的問題。
2018年4月份，長安汽車發佈第三次創業戰略，吹響了向現代科技服務型企業轉型的號角，更發出了要做新能源汽車中國品牌第一的進軍誓師令。張寶林表示：長安汽車將在2020年完成三大新能源專用平臺的打造，2025年將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，在此期間長安汽車將對全產業鏈進行1000億元人民幣的投入。
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在新能源政策的不斷驅動下，新能源汽車想必是未來車市的新方向，長安汽車搶先佈局無疑是為了奪得先機。今年7月開始，新能源汽車的補貼政策大幅退坡，加上地補取消，刺激了新能源汽車整體銷量在上半年呈現爆發增長的趨勢。長安汽車公佈的2019年度新能源補貼新政應對措施是，旗下全系純電動車型（含奔奔EV360 、CS15EV400 、逸動ET 、逸動EV460 ）將繼續以原補貼後售價銷售。其中，主推車型長安逸動EV460 綜合補貼後售價為12.99-13.99 萬元，在補貼切換過渡期結束、補貼新政實施後仍將繼續保持不漲價。
這也意味著長安汽車要衝新能源汽車的銷量，就要付出相應的利潤代價。
割捨邊緣虧損業務
7月26日，長安汽車發佈公告稱，下屬合營公司江鈴控股的股份已經完成過戶登記手續。過戶後，江鈴投資持有江鈴汽車354,176,000股股份，佔總股本41.03%，成為江鈴汽車控股股東。而在此之前，長安汽車6月份剛剛宣佈引入愛馳汽車作為戰略投資者進行增資，愛馳汽車以17.47億元拿下了江鈴50%的股權。
江鈴控股是長安汽車和江鈴汽車在2004年以對等股比成立的合營公司，強強聯手旨在探索自主品牌的新方向。江鈴控股旗下的陸風品牌曾分別於2007和2008年推出轎車風華和MPV風尚，但並沒有在市場掀起波瀾。之後長安便停止向江鈴輸出技術，只保留資本層面的合作關係。而江鈴控股的利潤營收也越來越令人擔憂，數據顯示江鈴控股2015-2017年淨利潤分別為7.54億元、8.21億元和-1.78億元，2018年的虧損額度比長安福特還高。
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當下車市負增長下增量緊縮，存量市場競爭加劇。大幅度的終端優惠降價使得車型售價倒掛普遍，進一步影響到車企經營現金流的順暢回籠。2018年寒冬襲來，長安汽車經營性現金流已為負數，經營收入入不敷出，如此拮据的情況下，長安汽車不可能再留著江鈴控股這一虧損業務。
春天還有多遠？
12日，長安汽車發佈最新產銷數據顯示，今年7月長安汽車銷量為11.95萬輛，同比下滑7.09%，降幅環比收窄；前7個月，長安汽車累計銷量為94.48萬輛，同比下滑29.28%。兩個合資品牌7月長安福特銷量1.8萬輛，同比下滑24.49%；長安馬自達銷量1.15萬輛，同比增長18.21%。
新能源汽車方面，7月份的銷量僅為788輛，同比下滑82.51%。前7個月，長安新能源汽車累計銷量為2.94萬輛，同比下滑17.51%。但7月份銷量不及格也情有可原，畢竟是新政實行的第一個月。而對於長安汽車來說，新能源汽車遠水解不了近渴。
目前就長安汽車而言，平穩的度過今年的這個冬天才是當務之急，寒冬過後，什麼時候能迎來春天，這還要看長安汽車能不能研發出一款真正的王牌，來實現絕地反擊。