汽車產業全球範圍內集體遇冷，
作為Tier One的零部件巨頭們似乎最有體會。
8月5日，“巨無霸” 供應商博世（Bosch）對外透露了即將啟動裁員計劃的消息，業界一片譁然。首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）稱，囿於全球各大汽車製造商對柴油車生產需求的持續下降，公司不得不裁員以應對市場下滑的趨勢。
8月7日，大陸集團（Continental AG）亦在其第二季度財報發佈現場公開了相應的裁員計劃，並透露接下來可能會出售部分燃油發動機零部件業務的消息。剛過去的4-6月，大陸集團淨利潤暴跌41%，至4.85億歐元。
對於昔日無比風光的零部件巨頭，
一場腥風血雨，可能真的要來了。
汽車產業全球範圍內集體遇冷，
作為Tier One的零部件巨頭們似乎最有體會。
8月5日，“巨無霸” 供應商博世（Bosch）對外透露了即將啟動裁員計劃的消息，業界一片譁然。首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）稱，囿於全球各大汽車製造商對柴油車生產需求的持續下降，公司不得不裁員以應對市場下滑的趨勢。
8月7日，大陸集團（Continental AG）亦在其第二季度財報發佈現場公開了相應的裁員計劃，並透露接下來可能會出售部分燃油發動機零部件業務的消息。剛過去的4-6月，大陸集團淨利潤暴跌41%，至4.85億歐元。
對於昔日無比風光的零部件巨頭，
一場腥風血雨，可能真的要來了。
裁員計劃迫在眉睫
實際上，就在剛過去的7月底，博世首席財務官斯蒂芬 · 阿先科施巴默（Stefan Asenkerschbaumer）就曾無奈地向媒體透露，該公司已經修改了2019年全球汽車產量的相關預期。基於今年汽車產量將下滑5%的判斷，博世息稅前利潤率將低於去年同期的7%。
鄧納爾告訴德國記者，雖然現階段的裁員範圍尚未確定，但博世會盡一切努力，通過大家都能接受的具有社會責任的方式來應對。“我們可能會通過給予遣散費、啟動提前退休計劃或縮減臨時工人數來完成這一計劃。”
當下車市的發展，要比鄧納爾一年前想象的要疲軟很多，但與此同時，這不是一個可以快速彌補的短期缺陷，特別是行業轉型的過程中，柴油發動機供求的下降產生了極大的負面影響。“如果我們在柴油噴射系統中僱傭10個人，那麼，其中只有3個人用於汽油系統，而1個人可服務於電動汽車。”
根據5月份的數據，博世公司在全球約有41萬個工作崗位，其中大概有5萬個與傳統柴油系統業務相關，而僅僅是在博世的大本營德國，這樣的員工數量就已經超過1.5萬人。在過去一年中，博世已經通過不續約合同等方式，陸續減少了該地區的600多個工作崗位。
從現在的跡象看，這樣的裁員還將在持續進行。
汽車產業全球範圍內集體遇冷，
作為Tier One的零部件巨頭們似乎最有體會。
8月5日，“巨無霸” 供應商博世（Bosch）對外透露了即將啟動裁員計劃的消息，業界一片譁然。首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）稱，囿於全球各大汽車製造商對柴油車生產需求的持續下降，公司不得不裁員以應對市場下滑的趨勢。
8月7日，大陸集團（Continental AG）亦在其第二季度財報發佈現場公開了相應的裁員計劃，並透露接下來可能會出售部分燃油發動機零部件業務的消息。剛過去的4-6月，大陸集團淨利潤暴跌41%，至4.85億歐元。
對於昔日無比風光的零部件巨頭，
一場腥風血雨，可能真的要來了。
裁員計劃迫在眉睫
實際上，就在剛過去的7月底，博世首席財務官斯蒂芬 · 阿先科施巴默（Stefan Asenkerschbaumer）就曾無奈地向媒體透露，該公司已經修改了2019年全球汽車產量的相關預期。基於今年汽車產量將下滑5%的判斷，博世息稅前利潤率將低於去年同期的7%。
鄧納爾告訴德國記者，雖然現階段的裁員範圍尚未確定，但博世會盡一切努力，通過大家都能接受的具有社會責任的方式來應對。“我們可能會通過給予遣散費、啟動提前退休計劃或縮減臨時工人數來完成這一計劃。”
當下車市的發展，要比鄧納爾一年前想象的要疲軟很多，但與此同時，這不是一個可以快速彌補的短期缺陷，特別是行業轉型的過程中，柴油發動機供求的下降產生了極大的負面影響。“如果我們在柴油噴射系統中僱傭10個人，那麼，其中只有3個人用於汽油系統，而1個人可服務於電動汽車。”
根據5月份的數據，博世公司在全球約有41萬個工作崗位，其中大概有5萬個與傳統柴油系統業務相關，而僅僅是在博世的大本營德國，這樣的員工數量就已經超過1.5萬人。在過去一年中，博世已經通過不續約合同等方式，陸續減少了該地區的600多個工作崗位。
從現在的跡象看，這樣的裁員還將在持續進行。
分管財務的斯蒂芬更是在上週對外坦言，綜合考量博世方面的營收情況，該公司已經無法重複2018財年的高利潤率。
作為汽車零部件霸主，博世2018年銷售收入為779億歐，同比增加1.5%，息稅前利潤率為53億歐，息稅前利潤率為6.9%，均與2017財年持平。與此同時，該公司汽車事業部整體銷售額為470億歐，同比上升2.3%。
在全球最權威的供應商排行裡，無論是美國著名汽車媒體《美國汽車新聞》和權威機構普華永道共同打造的榜單，還是德國權威公司按照供應商營收/銷售額列出的百強榜單，博世都連續多年蟬聯冠軍。
正因為此，此前已有業內人士如此評價博世一騎絕塵的強勢地位：“只要汽車行業總體保持增長，博世旗下板塊總有擴張的機遇，實力堪稱冠絕群雄。” 那麼，究竟是什麼原因，讓這位昔日的霸主不得不採取收縮戰略，以應對當下尷尬的業績預期？
一方面，是宏觀車市的整體下行。
另一方面，則是深受歐洲排放門事件的影響。
今年上半年，德國斯圖加特檢方就曾表示，博世集團因監管不力，提供了發動機管理軟件的技術設備，包括能讓汽車製造商操控排放測試的工具，間接造成汽車製造商在排放測試中作假。為此，博世已同意支付9000萬歐元的相關罰款。
汽車產業全球範圍內集體遇冷，
作為Tier One的零部件巨頭們似乎最有體會。
8月5日，“巨無霸” 供應商博世（Bosch）對外透露了即將啟動裁員計劃的消息，業界一片譁然。首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）稱，囿於全球各大汽車製造商對柴油車生產需求的持續下降，公司不得不裁員以應對市場下滑的趨勢。
8月7日，大陸集團（Continental AG）亦在其第二季度財報發佈現場公開了相應的裁員計劃，並透露接下來可能會出售部分燃油發動機零部件業務的消息。剛過去的4-6月，大陸集團淨利潤暴跌41%，至4.85億歐元。
對於昔日無比風光的零部件巨頭，
一場腥風血雨，可能真的要來了。
裁員計劃迫在眉睫
實際上，就在剛過去的7月底，博世首席財務官斯蒂芬 · 阿先科施巴默（Stefan Asenkerschbaumer）就曾無奈地向媒體透露，該公司已經修改了2019年全球汽車產量的相關預期。基於今年汽車產量將下滑5%的判斷，博世息稅前利潤率將低於去年同期的7%。
鄧納爾告訴德國記者，雖然現階段的裁員範圍尚未確定，但博世會盡一切努力，通過大家都能接受的具有社會責任的方式來應對。“我們可能會通過給予遣散費、啟動提前退休計劃或縮減臨時工人數來完成這一計劃。”
當下車市的發展，要比鄧納爾一年前想象的要疲軟很多，但與此同時，這不是一個可以快速彌補的短期缺陷，特別是行業轉型的過程中，柴油發動機供求的下降產生了極大的負面影響。“如果我們在柴油噴射系統中僱傭10個人，那麼，其中只有3個人用於汽油系統，而1個人可服務於電動汽車。”
根據5月份的數據，博世公司在全球約有41萬個工作崗位，其中大概有5萬個與傳統柴油系統業務相關，而僅僅是在博世的大本營德國，這樣的員工數量就已經超過1.5萬人。在過去一年中，博世已經通過不續約合同等方式，陸續減少了該地區的600多個工作崗位。
從現在的跡象看，這樣的裁員還將在持續進行。
分管財務的斯蒂芬更是在上週對外坦言，綜合考量博世方面的營收情況，該公司已經無法重複2018財年的高利潤率。
作為汽車零部件霸主，博世2018年銷售收入為779億歐，同比增加1.5%，息稅前利潤率為53億歐，息稅前利潤率為6.9%，均與2017財年持平。與此同時，該公司汽車事業部整體銷售額為470億歐，同比上升2.3%。
在全球最權威的供應商排行裡，無論是美國著名汽車媒體《美國汽車新聞》和權威機構普華永道共同打造的榜單，還是德國權威公司按照供應商營收/銷售額列出的百強榜單，博世都連續多年蟬聯冠軍。
正因為此，此前已有業內人士如此評價博世一騎絕塵的強勢地位：“只要汽車行業總體保持增長，博世旗下板塊總有擴張的機遇，實力堪稱冠絕群雄。” 那麼，究竟是什麼原因，讓這位昔日的霸主不得不採取收縮戰略，以應對當下尷尬的業績預期？
一方面，是宏觀車市的整體下行。
另一方面，則是深受歐洲排放門事件的影響。
今年上半年，德國斯圖加特檢方就曾表示，博世集團因監管不力，提供了發動機管理軟件的技術設備，包括能讓汽車製造商操控排放測試的工具，間接造成汽車製造商在排放測試中作假。為此，博世已同意支付9000萬歐元的相關罰款。
紛紛下調業績預期
山雨欲來，大家已然嗅到了危機。
也是在剛過去的7月底，博世的另一家競爭對手，採埃孚，亦正式發佈了盈利預警，並下調了2019財年的業績預期。
採埃孚首席執行官沃夫翰寧 · 施艾德（Wolf Henning Schneider）在一份聲明中對外表示，該公司目前在全球範圍內正面臨著嚴峻的經濟形勢，隨著汽車市場的衰退加劇，此前定下的各項目標與面臨的經濟形勢相去甚遠。
此前，採埃孚方面預計的銷售額為370億至380億歐元之間。調整後的銷售額為360億至370億歐元，全年息稅前利潤率（EBIT margin）則將在4%到5%之間波動。
根據2019年上半年的財報，採埃孚息稅前利潤為6.46億歐元，低於此前的預期。除了整體乘用車市場需求下滑，影響相關數據的還有研發支出的增加，特別是在電驅動領域的投入以及相應的項目啟動成本。
面對當下的被動局面，採埃孚首席財務官康斯坦丁 · 紹爾 (Konstantin Sauer) 表示，該公司將繼續投資面向未來的新技術（如電驅動和自動駕駛），與此同時，將推遲或縮減較為傳統、且容易受到宏觀經濟和車市波及的業務領域。
汽車產業全球範圍內集體遇冷，
作為Tier One的零部件巨頭們似乎最有體會。
8月5日，“巨無霸” 供應商博世（Bosch）對外透露了即將啟動裁員計劃的消息，業界一片譁然。首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）稱，囿於全球各大汽車製造商對柴油車生產需求的持續下降，公司不得不裁員以應對市場下滑的趨勢。
8月7日，大陸集團（Continental AG）亦在其第二季度財報發佈現場公開了相應的裁員計劃，並透露接下來可能會出售部分燃油發動機零部件業務的消息。剛過去的4-6月，大陸集團淨利潤暴跌41%，至4.85億歐元。
對於昔日無比風光的零部件巨頭，
一場腥風血雨，可能真的要來了。
裁員計劃迫在眉睫
實際上，就在剛過去的7月底，博世首席財務官斯蒂芬 · 阿先科施巴默（Stefan Asenkerschbaumer）就曾無奈地向媒體透露，該公司已經修改了2019年全球汽車產量的相關預期。基於今年汽車產量將下滑5%的判斷，博世息稅前利潤率將低於去年同期的7%。
鄧納爾告訴德國記者，雖然現階段的裁員範圍尚未確定，但博世會盡一切努力，通過大家都能接受的具有社會責任的方式來應對。“我們可能會通過給予遣散費、啟動提前退休計劃或縮減臨時工人數來完成這一計劃。”
當下車市的發展，要比鄧納爾一年前想象的要疲軟很多，但與此同時，這不是一個可以快速彌補的短期缺陷，特別是行業轉型的過程中，柴油發動機供求的下降產生了極大的負面影響。“如果我們在柴油噴射系統中僱傭10個人，那麼，其中只有3個人用於汽油系統，而1個人可服務於電動汽車。”
根據5月份的數據，博世公司在全球約有41萬個工作崗位，其中大概有5萬個與傳統柴油系統業務相關，而僅僅是在博世的大本營德國，這樣的員工數量就已經超過1.5萬人。在過去一年中，博世已經通過不續約合同等方式，陸續減少了該地區的600多個工作崗位。
從現在的跡象看，這樣的裁員還將在持續進行。
分管財務的斯蒂芬更是在上週對外坦言，綜合考量博世方面的營收情況，該公司已經無法重複2018財年的高利潤率。
作為汽車零部件霸主，博世2018年銷售收入為779億歐，同比增加1.5%，息稅前利潤率為53億歐，息稅前利潤率為6.9%，均與2017財年持平。與此同時，該公司汽車事業部整體銷售額為470億歐，同比上升2.3%。
在全球最權威的供應商排行裡，無論是美國著名汽車媒體《美國汽車新聞》和權威機構普華永道共同打造的榜單，還是德國權威公司按照供應商營收/銷售額列出的百強榜單，博世都連續多年蟬聯冠軍。
正因為此，此前已有業內人士如此評價博世一騎絕塵的強勢地位：“只要汽車行業總體保持增長，博世旗下板塊總有擴張的機遇，實力堪稱冠絕群雄。” 那麼，究竟是什麼原因，讓這位昔日的霸主不得不採取收縮戰略，以應對當下尷尬的業績預期？
一方面，是宏觀車市的整體下行。
另一方面，則是深受歐洲排放門事件的影響。
今年上半年，德國斯圖加特檢方就曾表示，博世集團因監管不力，提供了發動機管理軟件的技術設備，包括能讓汽車製造商操控排放測試的工具，間接造成汽車製造商在排放測試中作假。為此，博世已同意支付9000萬歐元的相關罰款。
紛紛下調業績預期
山雨欲來，大家已然嗅到了危機。
也是在剛過去的7月底，博世的另一家競爭對手，採埃孚，亦正式發佈了盈利預警，並下調了2019財年的業績預期。
採埃孚首席執行官沃夫翰寧 · 施艾德（Wolf Henning Schneider）在一份聲明中對外表示，該公司目前在全球範圍內正面臨著嚴峻的經濟形勢，隨著汽車市場的衰退加劇，此前定下的各項目標與面臨的經濟形勢相去甚遠。
此前，採埃孚方面預計的銷售額為370億至380億歐元之間。調整後的銷售額為360億至370億歐元，全年息稅前利潤率（EBIT margin）則將在4%到5%之間波動。
根據2019年上半年的財報，採埃孚息稅前利潤為6.46億歐元，低於此前的預期。除了整體乘用車市場需求下滑，影響相關數據的還有研發支出的增加，特別是在電驅動領域的投入以及相應的項目啟動成本。
面對當下的被動局面，採埃孚首席財務官康斯坦丁 · 紹爾 (Konstantin Sauer) 表示，該公司將繼續投資面向未來的新技術（如電驅動和自動駕駛），與此同時，將推遲或縮減較為傳統、且容易受到宏觀經濟和車市波及的業務領域。
在採埃孚之前，德國的另一家零部件巨頭，大陸集團，就已經在發佈Q2財季報告時對外下調了2019財年的相關目標，主要原因是乘用車和輕型車的全球產量持續下滑。
大陸集團曾預計2019年全球汽車產量將與去年同期水平相當，但根據全球汽車產量的最新數據看，該公司現在預計全球年銷量將下降約5％。與此同時，該公司還對此前440億至450億歐元的銷售額進行了下調，調整後的全年息稅前利潤率預計在7% 至7.5%左右。
受汽車行業低迷和新技術新投資增加的影響，大陸集團2018年的營業利潤下降了12%，息稅前利潤（EBIT）降至40.3億歐元，並表示這一年業務增長緩慢。可另一方面，鑑於自動駕駛領域的收入要到2030年才會變得可觀，2019財年的業績預期依舊會持續疲軟。
大陸集團是僅次於博世的全球第二大汽車零部件供應商，在全球60個國家擁有約24.4萬名員工，最新的裁員計劃勢必影響到全球的相關職位。但儘管如此，該公司首席財務沃爾夫岡 · 謝弗（Wolfgang Schaefer）依舊拒絕討論具體數字或潛在的內部重組成本。
但在謝弗看來，無論是短期還是中期，宏觀車市很難出現顯著反彈的可能，全球需求在經歷了連續十年的持續增長之後，正走向衰弱。
汽車產業全球範圍內集體遇冷，
作為Tier One的零部件巨頭們似乎最有體會。
8月5日，“巨無霸” 供應商博世（Bosch）對外透露了即將啟動裁員計劃的消息，業界一片譁然。首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）稱，囿於全球各大汽車製造商對柴油車生產需求的持續下降，公司不得不裁員以應對市場下滑的趨勢。
8月7日，大陸集團（Continental AG）亦在其第二季度財報發佈現場公開了相應的裁員計劃，並透露接下來可能會出售部分燃油發動機零部件業務的消息。剛過去的4-6月，大陸集團淨利潤暴跌41%，至4.85億歐元。
對於昔日無比風光的零部件巨頭，
一場腥風血雨，可能真的要來了。
裁員計劃迫在眉睫
實際上，就在剛過去的7月底，博世首席財務官斯蒂芬 · 阿先科施巴默（Stefan Asenkerschbaumer）就曾無奈地向媒體透露，該公司已經修改了2019年全球汽車產量的相關預期。基於今年汽車產量將下滑5%的判斷，博世息稅前利潤率將低於去年同期的7%。
鄧納爾告訴德國記者，雖然現階段的裁員範圍尚未確定，但博世會盡一切努力，通過大家都能接受的具有社會責任的方式來應對。“我們可能會通過給予遣散費、啟動提前退休計劃或縮減臨時工人數來完成這一計劃。”
當下車市的發展，要比鄧納爾一年前想象的要疲軟很多，但與此同時，這不是一個可以快速彌補的短期缺陷，特別是行業轉型的過程中，柴油發動機供求的下降產生了極大的負面影響。“如果我們在柴油噴射系統中僱傭10個人，那麼，其中只有3個人用於汽油系統，而1個人可服務於電動汽車。”
根據5月份的數據，博世公司在全球約有41萬個工作崗位，其中大概有5萬個與傳統柴油系統業務相關，而僅僅是在博世的大本營德國，這樣的員工數量就已經超過1.5萬人。在過去一年中，博世已經通過不續約合同等方式，陸續減少了該地區的600多個工作崗位。
從現在的跡象看，這樣的裁員還將在持續進行。
分管財務的斯蒂芬更是在上週對外坦言，綜合考量博世方面的營收情況，該公司已經無法重複2018財年的高利潤率。
作為汽車零部件霸主，博世2018年銷售收入為779億歐，同比增加1.5%，息稅前利潤率為53億歐，息稅前利潤率為6.9%，均與2017財年持平。與此同時，該公司汽車事業部整體銷售額為470億歐，同比上升2.3%。
在全球最權威的供應商排行裡，無論是美國著名汽車媒體《美國汽車新聞》和權威機構普華永道共同打造的榜單，還是德國權威公司按照供應商營收/銷售額列出的百強榜單，博世都連續多年蟬聯冠軍。
正因為此，此前已有業內人士如此評價博世一騎絕塵的強勢地位：“只要汽車行業總體保持增長，博世旗下板塊總有擴張的機遇，實力堪稱冠絕群雄。” 那麼，究竟是什麼原因，讓這位昔日的霸主不得不採取收縮戰略，以應對當下尷尬的業績預期？
一方面，是宏觀車市的整體下行。
另一方面，則是深受歐洲排放門事件的影響。
今年上半年，德國斯圖加特檢方就曾表示，博世集團因監管不力，提供了發動機管理軟件的技術設備，包括能讓汽車製造商操控排放測試的工具，間接造成汽車製造商在排放測試中作假。為此，博世已同意支付9000萬歐元的相關罰款。
紛紛下調業績預期
山雨欲來，大家已然嗅到了危機。
也是在剛過去的7月底，博世的另一家競爭對手，採埃孚，亦正式發佈了盈利預警，並下調了2019財年的業績預期。
採埃孚首席執行官沃夫翰寧 · 施艾德（Wolf Henning Schneider）在一份聲明中對外表示，該公司目前在全球範圍內正面臨著嚴峻的經濟形勢，隨著汽車市場的衰退加劇，此前定下的各項目標與面臨的經濟形勢相去甚遠。
此前，採埃孚方面預計的銷售額為370億至380億歐元之間。調整後的銷售額為360億至370億歐元，全年息稅前利潤率（EBIT margin）則將在4%到5%之間波動。
根據2019年上半年的財報，採埃孚息稅前利潤為6.46億歐元，低於此前的預期。除了整體乘用車市場需求下滑，影響相關數據的還有研發支出的增加，特別是在電驅動領域的投入以及相應的項目啟動成本。
面對當下的被動局面，採埃孚首席財務官康斯坦丁 · 紹爾 (Konstantin Sauer) 表示，該公司將繼續投資面向未來的新技術（如電驅動和自動駕駛），與此同時，將推遲或縮減較為傳統、且容易受到宏觀經濟和車市波及的業務領域。
在採埃孚之前，德國的另一家零部件巨頭，大陸集團，就已經在發佈Q2財季報告時對外下調了2019財年的相關目標，主要原因是乘用車和輕型車的全球產量持續下滑。
大陸集團曾預計2019年全球汽車產量將與去年同期水平相當，但根據全球汽車產量的最新數據看，該公司現在預計全球年銷量將下降約5％。與此同時，該公司還對此前440億至450億歐元的銷售額進行了下調，調整後的全年息稅前利潤率預計在7% 至7.5%左右。
受汽車行業低迷和新技術新投資增加的影響，大陸集團2018年的營業利潤下降了12%，息稅前利潤（EBIT）降至40.3億歐元，並表示這一年業務增長緩慢。可另一方面，鑑於自動駕駛領域的收入要到2030年才會變得可觀，2019財年的業績預期依舊會持續疲軟。
大陸集團是僅次於博世的全球第二大汽車零部件供應商，在全球60個國家擁有約24.4萬名員工，最新的裁員計劃勢必影響到全球的相關職位。但儘管如此，該公司首席財務沃爾夫岡 · 謝弗（Wolfgang Schaefer）依舊拒絕討論具體數字或潛在的內部重組成本。
但在謝弗看來，無論是短期還是中期，宏觀車市很難出現顯著反彈的可能，全球需求在經歷了連續十年的持續增長之後，正走向衰弱。
拐點已至
十年一輪迴，上述的大部分場景，
在曾經的經濟危機裡似曾相識。
只是全球汽車生產停滯不前、電動化與智能化轉型迫在眉睫的當下，春江水暖鴨先知，這些昔日風光的零部件巨頭們，也在汽車產業的轉型升級裡即將迎來新一輪的劇變。
正如本文開頭所述，為了迎合整個行業電池驅動的顛覆性變革，大陸集團在未來極有可能賣掉部分燃油發動機零部件業務，還計劃停止加碼液壓元件業務（服務於汽油和柴油發動機），從而深化內部架構的全面整改。
與此同時，他們還將重點審查生產廢氣處理和燃料供應系統部件的業務，中國以及歐洲等核心市場已陸續推出了日益嚴苛的排放規定，這也增加了供應商調整業務以適應快速變化的行業的緊迫性。
儘管如此，走在時代的轉折點上，面對新興業務和板塊的謹慎抉擇，巨頭們依舊如履薄冰地試探和摸索著。大陸集團依舊在近日的媒體見面會上公開放棄了生產固態電池的潛在計劃，值得一提的是，其競爭對手博世也在此前放棄了這類計劃，理由是風險太大。
汽車產業全球範圍內集體遇冷，
作為Tier One的零部件巨頭們似乎最有體會。
8月5日，“巨無霸” 供應商博世（Bosch）對外透露了即將啟動裁員計劃的消息，業界一片譁然。首席執行官沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）稱，囿於全球各大汽車製造商對柴油車生產需求的持續下降，公司不得不裁員以應對市場下滑的趨勢。
8月7日，大陸集團（Continental AG）亦在其第二季度財報發佈現場公開了相應的裁員計劃，並透露接下來可能會出售部分燃油發動機零部件業務的消息。剛過去的4-6月，大陸集團淨利潤暴跌41%，至4.85億歐元。
對於昔日無比風光的零部件巨頭，
一場腥風血雨，可能真的要來了。
裁員計劃迫在眉睫
實際上，就在剛過去的7月底，博世首席財務官斯蒂芬 · 阿先科施巴默（Stefan Asenkerschbaumer）就曾無奈地向媒體透露，該公司已經修改了2019年全球汽車產量的相關預期。基於今年汽車產量將下滑5%的判斷，博世息稅前利潤率將低於去年同期的7%。
鄧納爾告訴德國記者，雖然現階段的裁員範圍尚未確定，但博世會盡一切努力，通過大家都能接受的具有社會責任的方式來應對。“我們可能會通過給予遣散費、啟動提前退休計劃或縮減臨時工人數來完成這一計劃。”
當下車市的發展，要比鄧納爾一年前想象的要疲軟很多，但與此同時，這不是一個可以快速彌補的短期缺陷，特別是行業轉型的過程中，柴油發動機供求的下降產生了極大的負面影響。“如果我們在柴油噴射系統中僱傭10個人，那麼，其中只有3個人用於汽油系統，而1個人可服務於電動汽車。”
根據5月份的數據，博世公司在全球約有41萬個工作崗位，其中大概有5萬個與傳統柴油系統業務相關，而僅僅是在博世的大本營德國，這樣的員工數量就已經超過1.5萬人。在過去一年中，博世已經通過不續約合同等方式，陸續減少了該地區的600多個工作崗位。
從現在的跡象看，這樣的裁員還將在持續進行。
分管財務的斯蒂芬更是在上週對外坦言，綜合考量博世方面的營收情況，該公司已經無法重複2018財年的高利潤率。
作為汽車零部件霸主，博世2018年銷售收入為779億歐，同比增加1.5%，息稅前利潤率為53億歐，息稅前利潤率為6.9%，均與2017財年持平。與此同時，該公司汽車事業部整體銷售額為470億歐，同比上升2.3%。
在全球最權威的供應商排行裡，無論是美國著名汽車媒體《美國汽車新聞》和權威機構普華永道共同打造的榜單，還是德國權威公司按照供應商營收/銷售額列出的百強榜單，博世都連續多年蟬聯冠軍。
正因為此，此前已有業內人士如此評價博世一騎絕塵的強勢地位：“只要汽車行業總體保持增長，博世旗下板塊總有擴張的機遇，實力堪稱冠絕群雄。” 那麼，究竟是什麼原因，讓這位昔日的霸主不得不採取收縮戰略，以應對當下尷尬的業績預期？
一方面，是宏觀車市的整體下行。
另一方面，則是深受歐洲排放門事件的影響。
今年上半年，德國斯圖加特檢方就曾表示，博世集團因監管不力，提供了發動機管理軟件的技術設備，包括能讓汽車製造商操控排放測試的工具，間接造成汽車製造商在排放測試中作假。為此，博世已同意支付9000萬歐元的相關罰款。
紛紛下調業績預期
山雨欲來，大家已然嗅到了危機。
也是在剛過去的7月底，博世的另一家競爭對手，採埃孚，亦正式發佈了盈利預警，並下調了2019財年的業績預期。
採埃孚首席執行官沃夫翰寧 · 施艾德（Wolf Henning Schneider）在一份聲明中對外表示，該公司目前在全球範圍內正面臨著嚴峻的經濟形勢，隨著汽車市場的衰退加劇，此前定下的各項目標與面臨的經濟形勢相去甚遠。
此前，採埃孚方面預計的銷售額為370億至380億歐元之間。調整後的銷售額為360億至370億歐元，全年息稅前利潤率（EBIT margin）則將在4%到5%之間波動。
根據2019年上半年的財報，採埃孚息稅前利潤為6.46億歐元，低於此前的預期。除了整體乘用車市場需求下滑，影響相關數據的還有研發支出的增加，特別是在電驅動領域的投入以及相應的項目啟動成本。
面對當下的被動局面，採埃孚首席財務官康斯坦丁 · 紹爾 (Konstantin Sauer) 表示，該公司將繼續投資面向未來的新技術（如電驅動和自動駕駛），與此同時，將推遲或縮減較為傳統、且容易受到宏觀經濟和車市波及的業務領域。
在採埃孚之前，德國的另一家零部件巨頭，大陸集團，就已經在發佈Q2財季報告時對外下調了2019財年的相關目標，主要原因是乘用車和輕型車的全球產量持續下滑。
大陸集團曾預計2019年全球汽車產量將與去年同期水平相當，但根據全球汽車產量的最新數據看，該公司現在預計全球年銷量將下降約5％。與此同時，該公司還對此前440億至450億歐元的銷售額進行了下調，調整後的全年息稅前利潤率預計在7% 至7.5%左右。
受汽車行業低迷和新技術新投資增加的影響，大陸集團2018年的營業利潤下降了12%，息稅前利潤（EBIT）降至40.3億歐元，並表示這一年業務增長緩慢。可另一方面，鑑於自動駕駛領域的收入要到2030年才會變得可觀，2019財年的業績預期依舊會持續疲軟。
大陸集團是僅次於博世的全球第二大汽車零部件供應商，在全球60個國家擁有約24.4萬名員工，最新的裁員計劃勢必影響到全球的相關職位。但儘管如此，該公司首席財務沃爾夫岡 · 謝弗（Wolfgang Schaefer）依舊拒絕討論具體數字或潛在的內部重組成本。
但在謝弗看來，無論是短期還是中期，宏觀車市很難出現顯著反彈的可能，全球需求在經歷了連續十年的持續增長之後，正走向衰弱。
拐點已至
十年一輪迴，上述的大部分場景，
在曾經的經濟危機裡似曾相識。
只是全球汽車生產停滯不前、電動化與智能化轉型迫在眉睫的當下，春江水暖鴨先知，這些昔日風光的零部件巨頭們，也在汽車產業的轉型升級裡即將迎來新一輪的劇變。
正如本文開頭所述，為了迎合整個行業電池驅動的顛覆性變革，大陸集團在未來極有可能賣掉部分燃油發動機零部件業務，還計劃停止加碼液壓元件業務（服務於汽油和柴油發動機），從而深化內部架構的全面整改。
與此同時，他們還將重點審查生產廢氣處理和燃料供應系統部件的業務，中國以及歐洲等核心市場已陸續推出了日益嚴苛的排放規定，這也增加了供應商調整業務以適應快速變化的行業的緊迫性。
儘管如此，走在時代的轉折點上，面對新興業務和板塊的謹慎抉擇，巨頭們依舊如履薄冰地試探和摸索著。大陸集團依舊在近日的媒體見面會上公開放棄了生產固態電池的潛在計劃，值得一提的是，其競爭對手博世也在此前放棄了這類計劃，理由是風險太大。
大陸集團在困境中艱難轉型，只是零部件供應商們大象轉身的一個典型。可是橫向看，很多專注於傳統燃油發動機技術的小型供應商，其市場份額正遭到前所未有的擠壓，更有甚者，焦慮只能等待被收購，或是破產的殘酷結局。
只是在行業劇變的前夜，
每一位玩家的前路，都難言輕鬆。
文/張潔
---------------------------------------------------------------------------
【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網瞭解更多行業資訊。】