當新能源補貼退坡之後，新能源汽車遭遇了有史以來的最大滑鐵盧。乘聯會數據顯示，7月份中國新能源汽車的銷量為6.7萬輛，同比下降3.8%，環比下降51.3%，迎來首降。也就是說，國內新能源汽車的高速發展，其實更多的還是由政策驅動，市場驅動的因素較小。
作為“新能源汽車引領者”，比亞迪受到的衝擊最大。根據此前公佈的銷量快報，8月份，比亞迪共銷售新車36009輛，相較去年同期下滑13.9%。其中，新能源汽車銷售16719輛，同比下滑23.4%。
當新能源補貼退坡之後，新能源汽車遭遇了有史以來的最大滑鐵盧。乘聯會數據顯示，7月份中國新能源汽車的銷量為6.7萬輛，同比下降3.8%，環比下降51.3%，迎來首降。也就是說，國內新能源汽車的高速發展，其實更多的還是由政策驅動，市場驅動的因素較小。
作為“新能源汽車引領者”，比亞迪受到的衝擊最大。根據此前公佈的銷量快報，8月份，比亞迪共銷售新車36009輛，相較去年同期下滑13.9%。其中，新能源汽車銷售16719輛，同比下滑23.4%。
毫無疑問，新能源汽車是比亞迪8月份遭遇銷量下滑的主要因素。再進一步細化，插電混動汽車低迷的表現導致了比亞迪整體銷量的下滑。
在比亞迪新能源汽車的銷量構成中，純電動汽車實現12.4%的增長，而插電混動汽車的銷量卻下滑了53.9%，跌去了超過一半的銷量。那麼，是什麼讓比亞迪的插電混動汽車跌幅如此之大呢？
從外部環境來看，合資品牌在插電混動市場的佈局讓自主高端插電混動車型應對無力。帕薩特PHEV、途觀L PHEV、卡羅拉雙擎E+等車型在C端市場都有著不錯的市場表現，特別是前兩者，對比亞迪的主力插電混動車型——唐DM，造成了很大的威脅。
8月份，比亞迪只公佈了唐家族的銷量4833輛，這是唐燃油、唐DM、唐EV三款車的銷量之和。而去年同期，僅唐DM一款車的銷量就超過了5000輛。秦家族8月份的銷量也只有3653輛，同樣是三款車銷量的總和，秦ProDM的銷量自然也就高不到哪裡去。
當新能源補貼退坡之後，新能源汽車遭遇了有史以來的最大滑鐵盧。乘聯會數據顯示，7月份中國新能源汽車的銷量為6.7萬輛，同比下降3.8%，環比下降51.3%，迎來首降。也就是說，國內新能源汽車的高速發展，其實更多的還是由政策驅動，市場驅動的因素較小。
作為“新能源汽車引領者”，比亞迪受到的衝擊最大。根據此前公佈的銷量快報，8月份，比亞迪共銷售新車36009輛，相較去年同期下滑13.9%。其中，新能源汽車銷售16719輛，同比下滑23.4%。
毫無疑問，新能源汽車是比亞迪8月份遭遇銷量下滑的主要因素。再進一步細化，插電混動汽車低迷的表現導致了比亞迪整體銷量的下滑。
在比亞迪新能源汽車的銷量構成中，純電動汽車實現12.4%的增長，而插電混動汽車的銷量卻下滑了53.9%，跌去了超過一半的銷量。那麼，是什麼讓比亞迪的插電混動汽車跌幅如此之大呢？
從外部環境來看，合資品牌在插電混動市場的佈局讓自主高端插電混動車型應對無力。帕薩特PHEV、途觀L PHEV、卡羅拉雙擎E+等車型在C端市場都有著不錯的市場表現，特別是前兩者，對比亞迪的主力插電混動車型——唐DM，造成了很大的威脅。
8月份，比亞迪只公佈了唐家族的銷量4833輛，這是唐燃油、唐DM、唐EV三款車的銷量之和。而去年同期，僅唐DM一款車的銷量就超過了5000輛。秦家族8月份的銷量也只有3653輛，同樣是三款車銷量的總和，秦ProDM的銷量自然也就高不到哪裡去。
不過，也不能說比亞迪插電混動產品的實力不如競爭對手，畢竟比亞迪的品牌影響力還是比不上合資品牌，何況該細分市場的體量也不大。一方面，政策很明顯向純電動汽車傾斜，侵蝕了插電混動汽車本就不多的市場份額；另一方面，主流插電混動車型的確有著一些難以彌補的先天劣勢，最大的問題就是電池電量不足時發動機既要為電池充電，又要驅動車輛行駛，導致行駛質感大幅下降，油耗大幅提升。據筆者瞭解到的情況，某插電混動車型在沒電的時候油耗甚至會達到13L/100km，有多少消費者願意購買？
當新能源補貼退坡之後，新能源汽車遭遇了有史以來的最大滑鐵盧。乘聯會數據顯示，7月份中國新能源汽車的銷量為6.7萬輛，同比下降3.8%，環比下降51.3%，迎來首降。也就是說，國內新能源汽車的高速發展，其實更多的還是由政策驅動，市場驅動的因素較小。
作為“新能源汽車引領者”，比亞迪受到的衝擊最大。根據此前公佈的銷量快報，8月份，比亞迪共銷售新車36009輛，相較去年同期下滑13.9%。其中，新能源汽車銷售16719輛，同比下滑23.4%。
毫無疑問，新能源汽車是比亞迪8月份遭遇銷量下滑的主要因素。再進一步細化，插電混動汽車低迷的表現導致了比亞迪整體銷量的下滑。
在比亞迪新能源汽車的銷量構成中，純電動汽車實現12.4%的增長，而插電混動汽車的銷量卻下滑了53.9%，跌去了超過一半的銷量。那麼，是什麼讓比亞迪的插電混動汽車跌幅如此之大呢？
從外部環境來看，合資品牌在插電混動市場的佈局讓自主高端插電混動車型應對無力。帕薩特PHEV、途觀L PHEV、卡羅拉雙擎E+等車型在C端市場都有著不錯的市場表現，特別是前兩者，對比亞迪的主力插電混動車型——唐DM，造成了很大的威脅。
8月份，比亞迪只公佈了唐家族的銷量4833輛，這是唐燃油、唐DM、唐EV三款車的銷量之和。而去年同期，僅唐DM一款車的銷量就超過了5000輛。秦家族8月份的銷量也只有3653輛，同樣是三款車銷量的總和，秦ProDM的銷量自然也就高不到哪裡去。
不過，也不能說比亞迪插電混動產品的實力不如競爭對手，畢竟比亞迪的品牌影響力還是比不上合資品牌，何況該細分市場的體量也不大。一方面，政策很明顯向純電動汽車傾斜，侵蝕了插電混動汽車本就不多的市場份額；另一方面，主流插電混動車型的確有著一些難以彌補的先天劣勢，最大的問題就是電池電量不足時發動機既要為電池充電，又要驅動車輛行駛，導致行駛質感大幅下降，油耗大幅提升。據筆者瞭解到的情況，某插電混動車型在沒電的時候油耗甚至會達到13L/100km，有多少消費者願意購買？
在純電動汽車市場，比亞迪面臨著銷量和盈利壓力。
雖然8月份比亞迪在純電動乘用車市場實現了12.4%的增長，但考慮到唐EV、秦ProEV、宋ProEV、元EV535、e1、S2等純電車型都是去年8月之後才上市，整體產品矩陣更加完整，這樣的增長並不能證明太多，反而投射出了比亞迪所遇到的一些困境。
公開資料顯示，自2011年上市以來，比亞迪所獲得的政府補助逐年增加，從2011年的3億元漲至2018年的20.7億元，今年5月又收到34.58億補貼。2018年的補貼更是佔據當年歸屬上市公司淨利潤的75%。也就是說，比亞迪的利潤有3/4都來自政府補貼，而如今補貼退坡，比亞迪的盈利也面臨著較大的壓力。
所以，比亞迪近一年以來投放大量新車，為的就是快速提升市場銷量，夯實其在純電動汽車市場的領導地位，並且在形成規模之後，降低生產成本。
比亞迪在低端市場快速佈局就是最好的佐證。從e1到S2，再到剛上市的e2，比亞迪e網的產品迅速豐富，未來還將推出A級轎車e3，SUV S3、S5等車型，目的在於挖掘更為廣闊的低端市場，讓比亞迪的銷售體量進一步提升，形成規模效應，進而提升盈利能力。
當新能源補貼退坡之後，新能源汽車遭遇了有史以來的最大滑鐵盧。乘聯會數據顯示，7月份中國新能源汽車的銷量為6.7萬輛，同比下降3.8%，環比下降51.3%，迎來首降。也就是說，國內新能源汽車的高速發展，其實更多的還是由政策驅動，市場驅動的因素較小。
作為“新能源汽車引領者”，比亞迪受到的衝擊最大。根據此前公佈的銷量快報，8月份，比亞迪共銷售新車36009輛，相較去年同期下滑13.9%。其中，新能源汽車銷售16719輛，同比下滑23.4%。
毫無疑問，新能源汽車是比亞迪8月份遭遇銷量下滑的主要因素。再進一步細化，插電混動汽車低迷的表現導致了比亞迪整體銷量的下滑。
在比亞迪新能源汽車的銷量構成中，純電動汽車實現12.4%的增長，而插電混動汽車的銷量卻下滑了53.9%，跌去了超過一半的銷量。那麼，是什麼讓比亞迪的插電混動汽車跌幅如此之大呢？
從外部環境來看，合資品牌在插電混動市場的佈局讓自主高端插電混動車型應對無力。帕薩特PHEV、途觀L PHEV、卡羅拉雙擎E+等車型在C端市場都有著不錯的市場表現，特別是前兩者，對比亞迪的主力插電混動車型——唐DM，造成了很大的威脅。
8月份，比亞迪只公佈了唐家族的銷量4833輛，這是唐燃油、唐DM、唐EV三款車的銷量之和。而去年同期，僅唐DM一款車的銷量就超過了5000輛。秦家族8月份的銷量也只有3653輛，同樣是三款車銷量的總和，秦ProDM的銷量自然也就高不到哪裡去。
不過，也不能說比亞迪插電混動產品的實力不如競爭對手，畢竟比亞迪的品牌影響力還是比不上合資品牌，何況該細分市場的體量也不大。一方面，政策很明顯向純電動汽車傾斜，侵蝕了插電混動汽車本就不多的市場份額；另一方面，主流插電混動車型的確有著一些難以彌補的先天劣勢，最大的問題就是電池電量不足時發動機既要為電池充電，又要驅動車輛行駛，導致行駛質感大幅下降，油耗大幅提升。據筆者瞭解到的情況，某插電混動車型在沒電的時候油耗甚至會達到13L/100km，有多少消費者願意購買？
在純電動汽車市場，比亞迪面臨著銷量和盈利壓力。
雖然8月份比亞迪在純電動乘用車市場實現了12.4%的增長，但考慮到唐EV、秦ProEV、宋ProEV、元EV535、e1、S2等純電車型都是去年8月之後才上市，整體產品矩陣更加完整，這樣的增長並不能證明太多，反而投射出了比亞迪所遇到的一些困境。
公開資料顯示，自2011年上市以來，比亞迪所獲得的政府補助逐年增加，從2011年的3億元漲至2018年的20.7億元，今年5月又收到34.58億補貼。2018年的補貼更是佔據當年歸屬上市公司淨利潤的75%。也就是說，比亞迪的利潤有3/4都來自政府補貼，而如今補貼退坡，比亞迪的盈利也面臨著較大的壓力。
所以，比亞迪近一年以來投放大量新車，為的就是快速提升市場銷量，夯實其在純電動汽車市場的領導地位，並且在形成規模之後，降低生產成本。
比亞迪在低端市場快速佈局就是最好的佐證。從e1到S2，再到剛上市的e2，比亞迪e網的產品迅速豐富，未來還將推出A級轎車e3，SUV S3、S5等車型，目的在於挖掘更為廣闊的低端市場，讓比亞迪的銷售體量進一步提升，形成規模效應，進而提升盈利能力。
好消息是，比亞迪宋Pro在8月份的交付量達到了12716輛。
從比亞迪8月份燃油車銷量回暖，達到19290輛來看，宋Pro這一萬多的銷量大部分應該都是燃油車。這也意味著在宋MAX跌破萬輛，甚至5000輛之後，比亞迪終於迎來一款真正能夠走量的燃油車型。
宋Pro的成功，很大程度上得益於比亞迪吸取了秦Pro燃油版失敗的經驗，價格變得更加親民，也不再在低配車型上玩“手段”。特別是8.98萬元的起售價，的確比同級很多車型要低一些，而4650*1860*1700mm的車身和2712mm的軸距在同級車型中也有一定的優勢，再加上動力、配置也都過得去，消費者看到了誠意，自然就願意買單了。
宋Pro的成功證明了比亞迪在燃油車領域的品牌影響力的確不強，還需要依靠更大的車身和更便宜的價格來吸引消費者。因此，對於比亞迪來說，後續的燃油車產品仍然需要延續這一產品理念，而不是把自身在新能源領域的成功套到燃油車之上，畢竟吉利、長城、長安都不是吃素的。
當新能源補貼退坡之後，新能源汽車遭遇了有史以來的最大滑鐵盧。乘聯會數據顯示，7月份中國新能源汽車的銷量為6.7萬輛，同比下降3.8%，環比下降51.3%，迎來首降。也就是說，國內新能源汽車的高速發展，其實更多的還是由政策驅動，市場驅動的因素較小。
作為“新能源汽車引領者”，比亞迪受到的衝擊最大。根據此前公佈的銷量快報，8月份，比亞迪共銷售新車36009輛，相較去年同期下滑13.9%。其中，新能源汽車銷售16719輛，同比下滑23.4%。
毫無疑問，新能源汽車是比亞迪8月份遭遇銷量下滑的主要因素。再進一步細化，插電混動汽車低迷的表現導致了比亞迪整體銷量的下滑。
在比亞迪新能源汽車的銷量構成中，純電動汽車實現12.4%的增長，而插電混動汽車的銷量卻下滑了53.9%，跌去了超過一半的銷量。那麼，是什麼讓比亞迪的插電混動汽車跌幅如此之大呢？
從外部環境來看，合資品牌在插電混動市場的佈局讓自主高端插電混動車型應對無力。帕薩特PHEV、途觀L PHEV、卡羅拉雙擎E+等車型在C端市場都有著不錯的市場表現，特別是前兩者，對比亞迪的主力插電混動車型——唐DM，造成了很大的威脅。
8月份，比亞迪只公佈了唐家族的銷量4833輛，這是唐燃油、唐DM、唐EV三款車的銷量之和。而去年同期，僅唐DM一款車的銷量就超過了5000輛。秦家族8月份的銷量也只有3653輛，同樣是三款車銷量的總和，秦ProDM的銷量自然也就高不到哪裡去。
不過，也不能說比亞迪插電混動產品的實力不如競爭對手，畢竟比亞迪的品牌影響力還是比不上合資品牌，何況該細分市場的體量也不大。一方面，政策很明顯向純電動汽車傾斜，侵蝕了插電混動汽車本就不多的市場份額；另一方面，主流插電混動車型的確有著一些難以彌補的先天劣勢，最大的問題就是電池電量不足時發動機既要為電池充電，又要驅動車輛行駛，導致行駛質感大幅下降，油耗大幅提升。據筆者瞭解到的情況，某插電混動車型在沒電的時候油耗甚至會達到13L/100km，有多少消費者願意購買？
在純電動汽車市場，比亞迪面臨著銷量和盈利壓力。
雖然8月份比亞迪在純電動乘用車市場實現了12.4%的增長，但考慮到唐EV、秦ProEV、宋ProEV、元EV535、e1、S2等純電車型都是去年8月之後才上市，整體產品矩陣更加完整，這樣的增長並不能證明太多，反而投射出了比亞迪所遇到的一些困境。
公開資料顯示，自2011年上市以來，比亞迪所獲得的政府補助逐年增加，從2011年的3億元漲至2018年的20.7億元，今年5月又收到34.58億補貼。2018年的補貼更是佔據當年歸屬上市公司淨利潤的75%。也就是說，比亞迪的利潤有3/4都來自政府補貼，而如今補貼退坡，比亞迪的盈利也面臨著較大的壓力。
所以，比亞迪近一年以來投放大量新車，為的就是快速提升市場銷量，夯實其在純電動汽車市場的領導地位，並且在形成規模之後，降低生產成本。
比亞迪在低端市場快速佈局就是最好的佐證。從e1到S2，再到剛上市的e2，比亞迪e網的產品迅速豐富，未來還將推出A級轎車e3，SUV S3、S5等車型，目的在於挖掘更為廣闊的低端市場，讓比亞迪的銷售體量進一步提升，形成規模效應，進而提升盈利能力。
好消息是，比亞迪宋Pro在8月份的交付量達到了12716輛。
從比亞迪8月份燃油車銷量回暖，達到19290輛來看，宋Pro這一萬多的銷量大部分應該都是燃油車。這也意味著在宋MAX跌破萬輛，甚至5000輛之後，比亞迪終於迎來一款真正能夠走量的燃油車型。
宋Pro的成功，很大程度上得益於比亞迪吸取了秦Pro燃油版失敗的經驗，價格變得更加親民，也不再在低配車型上玩“手段”。特別是8.98萬元的起售價，的確比同級很多車型要低一些，而4650*1860*1700mm的車身和2712mm的軸距在同級車型中也有一定的優勢，再加上動力、配置也都過得去，消費者看到了誠意，自然就願意買單了。
宋Pro的成功證明了比亞迪在燃油車領域的品牌影響力的確不強，還需要依靠更大的車身和更便宜的價格來吸引消費者。因此，對於比亞迪來說，後續的燃油車產品仍然需要延續這一產品理念，而不是把自身在新能源領域的成功套到燃油車之上，畢竟吉利、長城、長安都不是吃素的。
寫在最後
對於比亞迪來說，插電混動車型下滑不是問題，燃油車就算無法撐起一片天也不是問題。但純電動汽車是比亞迪的命脈，在補貼完全退坡之後，如何實現銷量和利潤的雙豐收，唐EV、宋ProEV、秦ProEV等中高端車型該如何實現突破，e系列產品下一步該如何走？都需要認真審視。
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