特斯拉表現出來的“傻快”的確讓人腎上腺激素迸發，但我更青睞於比亞迪DM III所表現出來的多樣化以及智能化實力，在不同用車場景下表現出來的狀態的確可以帶來更為多樣化的用車感受。
長測DM III之後，的確發現與特斯拉沒得比，前者更突出傻快的表現力在比亞迪上也能達到極限，但比亞迪所表現出來的多樣化水準，特斯拉的純電系統會被裡程焦慮症困在狹隘的用車環境中。
特斯拉表現出來的“傻快”的確讓人腎上腺激素迸發，但我更青睞於比亞迪DM III所表現出來的多樣化以及智能化實力，在不同用車場景下表現出來的狀態的確可以帶來更為多樣化的用車感受。
長測DM III之後，的確發現與特斯拉沒得比，前者更突出傻快的表現力在比亞迪上也能達到極限，但比亞迪所表現出來的多樣化水準，特斯拉的純電系統會被裡程焦慮症困在狹隘的用車環境中。
宋Max DM在與我深度接觸的半個月時間中，我們通過細心的觀察以及多次反覆觀察混動系統的工作方式，儘量細化的瞭解DM III自身的設定基礎，這臺配備1.5T內燃機以及15.89kwh電池包的DM版本在電機的配合下擁有更多的行駛狀態。
在全路況行駛狀態下可以很好的規避EV電動車的里程焦慮症問題，同樣還能讓家用MPV的高油耗問題更好的化解，除了饋電狀態下油耗些許高之外，DM III可以稱得上真正意義上的插混新能源。
特斯拉表現出來的“傻快”的確讓人腎上腺激素迸發，但我更青睞於比亞迪DM III所表現出來的多樣化以及智能化實力，在不同用車場景下表現出來的狀態的確可以帶來更為多樣化的用車感受。
長測DM III之後，的確發現與特斯拉沒得比，前者更突出傻快的表現力在比亞迪上也能達到極限，但比亞迪所表現出來的多樣化水準，特斯拉的純電系統會被裡程焦慮症困在狹隘的用車環境中。
宋Max DM在與我深度接觸的半個月時間中，我們通過細心的觀察以及多次反覆觀察混動系統的工作方式，儘量細化的瞭解DM III自身的設定基礎，這臺配備1.5T內燃機以及15.89kwh電池包的DM版本在電機的配合下擁有更多的行駛狀態。
在全路況行駛狀態下可以很好的規避EV電動車的里程焦慮症問題，同樣還能讓家用MPV的高油耗問題更好的化解，除了饋電狀態下油耗些許高之外，DM III可以稱得上真正意義上的插混新能源。
DM III的行車狀態分為三種：純EV狀態、HEV ECO以及HEV SPORT三種模式，HEV ECO模式下又會因為SOC數值的高低來提供兩種工作模式，我們拆分開來註解，以求簡單粗暴的反饋行車狀態。
純EV模式下行車比較簡單，強制切換到EV狀態下發動機停機狀態，電機、電池工作驅動車輛，DM III分為兩種版本，純電續航51km版本以及81km版本，切換至EV狀態下之後掉電量較快，畢竟電池容量僅為15.89kwh。
而EV與HEV可以做到無縫切換，系統多次默認EV行駛的情況下可以手動切換至HEV模式，發動機迅速啟動與電機共同配合驅動車輛行駛，因為整車靜謐性的出色以及行駛的動態反饋，使得發動機啟動瞬間僅有輕微感知。
的確高級感表現較為出色。
特斯拉表現出來的“傻快”的確讓人腎上腺激素迸發，但我更青睞於比亞迪DM III所表現出來的多樣化以及智能化實力，在不同用車場景下表現出來的狀態的確可以帶來更為多樣化的用車感受。
長測DM III之後，的確發現與特斯拉沒得比，前者更突出傻快的表現力在比亞迪上也能達到極限，但比亞迪所表現出來的多樣化水準，特斯拉的純電系統會被裡程焦慮症困在狹隘的用車環境中。
宋Max DM在與我深度接觸的半個月時間中，我們通過細心的觀察以及多次反覆觀察混動系統的工作方式，儘量細化的瞭解DM III自身的設定基礎，這臺配備1.5T內燃機以及15.89kwh電池包的DM版本在電機的配合下擁有更多的行駛狀態。
在全路況行駛狀態下可以很好的規避EV電動車的里程焦慮症問題，同樣還能讓家用MPV的高油耗問題更好的化解，除了饋電狀態下油耗些許高之外，DM III可以稱得上真正意義上的插混新能源。
DM III的行車狀態分為三種：純EV狀態、HEV ECO以及HEV SPORT三種模式，HEV ECO模式下又會因為SOC數值的高低來提供兩種工作模式，我們拆分開來註解，以求簡單粗暴的反饋行車狀態。
純EV模式下行車比較簡單，強制切換到EV狀態下發動機停機狀態，電機、電池工作驅動車輛，DM III分為兩種版本，純電續航51km版本以及81km版本，切換至EV狀態下之後掉電量較快，畢竟電池容量僅為15.89kwh。
而EV與HEV可以做到無縫切換，系統多次默認EV行駛的情況下可以手動切換至HEV模式，發動機迅速啟動與電機共同配合驅動車輛行駛，因為整車靜謐性的出色以及行駛的動態反饋，使得發動機啟動瞬間僅有輕微感知。
的確高級感表現較為出色。
HEV模式下劃分出來的ECO以及SPORT兩種模式會在行駛過程中帶來截然不同的駕駛感受，前者更突出電能經濟性，後者則最大程度的輸出電能來驅動車輛行進，最明顯的差別除了SPORT模式下頓挫感以及衝擊感更強之外，收油的拖拽感也有明顯的差距。
EVO模式下急加速的動力輸出更為線性，這種線性與CVT變速箱表現出來的舒適感沒有本質上的區別，而收油時整車拖拽感更為明顯，發電機工作以動能換電能給動力電池儲能，整車掉速明顯。而相反SPORT模式下表現出來的狀態更激進，不僅僅動力來的更快，而且收油時電機也不熱衷於給動力電池儲能，拖拽感減弱明顯。
任何一套工作方式都能最大程度的減少發動機油耗，日常50km以內里程需求則可以完全使用EV模式，但需要了解的是DM III不支持快充，家用220V充電時間可達7-9h小時。
而HEV ECO模式下，在不饋電情況下綜合油耗可低至3-5L，按照駕駛習慣的不同會有不同的油耗表現，這對於一臺自重較大的7座MPV來說燃油經濟性能表現不錯，而SPORT模式下則直接放棄節油理念，馬力全開讓整車獲得極限推動力，6.7秒破百加速成績正由此而來。
路面上隨點隨有的動力儲備感，的確是馬路上最暴躁的那臺車。
特斯拉表現出來的“傻快”的確讓人腎上腺激素迸發，但我更青睞於比亞迪DM III所表現出來的多樣化以及智能化實力，在不同用車場景下表現出來的狀態的確可以帶來更為多樣化的用車感受。
長測DM III之後，的確發現與特斯拉沒得比，前者更突出傻快的表現力在比亞迪上也能達到極限，但比亞迪所表現出來的多樣化水準，特斯拉的純電系統會被裡程焦慮症困在狹隘的用車環境中。
宋Max DM在與我深度接觸的半個月時間中，我們通過細心的觀察以及多次反覆觀察混動系統的工作方式，儘量細化的瞭解DM III自身的設定基礎，這臺配備1.5T內燃機以及15.89kwh電池包的DM版本在電機的配合下擁有更多的行駛狀態。
在全路況行駛狀態下可以很好的規避EV電動車的里程焦慮症問題，同樣還能讓家用MPV的高油耗問題更好的化解，除了饋電狀態下油耗些許高之外，DM III可以稱得上真正意義上的插混新能源。
DM III的行車狀態分為三種：純EV狀態、HEV ECO以及HEV SPORT三種模式，HEV ECO模式下又會因為SOC數值的高低來提供兩種工作模式，我們拆分開來註解，以求簡單粗暴的反饋行車狀態。
純EV模式下行車比較簡單，強制切換到EV狀態下發動機停機狀態，電機、電池工作驅動車輛，DM III分為兩種版本，純電續航51km版本以及81km版本，切換至EV狀態下之後掉電量較快，畢竟電池容量僅為15.89kwh。
而EV與HEV可以做到無縫切換，系統多次默認EV行駛的情況下可以手動切換至HEV模式，發動機迅速啟動與電機共同配合驅動車輛行駛，因為整車靜謐性的出色以及行駛的動態反饋，使得發動機啟動瞬間僅有輕微感知。
的確高級感表現較為出色。
HEV模式下劃分出來的ECO以及SPORT兩種模式會在行駛過程中帶來截然不同的駕駛感受，前者更突出電能經濟性，後者則最大程度的輸出電能來驅動車輛行進，最明顯的差別除了SPORT模式下頓挫感以及衝擊感更強之外，收油的拖拽感也有明顯的差距。
EVO模式下急加速的動力輸出更為線性，這種線性與CVT變速箱表現出來的舒適感沒有本質上的區別，而收油時整車拖拽感更為明顯，發電機工作以動能換電能給動力電池儲能，整車掉速明顯。而相反SPORT模式下表現出來的狀態更激進，不僅僅動力來的更快，而且收油時電機也不熱衷於給動力電池儲能，拖拽感減弱明顯。
任何一套工作方式都能最大程度的減少發動機油耗，日常50km以內里程需求則可以完全使用EV模式，但需要了解的是DM III不支持快充，家用220V充電時間可達7-9h小時。
而HEV ECO模式下，在不饋電情況下綜合油耗可低至3-5L，按照駕駛習慣的不同會有不同的油耗表現，這對於一臺自重較大的7座MPV來說燃油經濟性能表現不錯，而SPORT模式下則直接放棄節油理念，馬力全開讓整車獲得極限推動力，6.7秒破百加速成績正由此而來。
路面上隨點隨有的動力儲備感，的確是馬路上最暴躁的那臺車。
那麼饋電之後是怎樣的工作狀態？
一旦處於饋電狀態將會進入到平衡模式中，電機給動力電池儲能，當然這種行駛狀態下油耗並不低，譬如說在等速70km/h行駛狀態下，宋Max的綜合油耗可達到8L左右，然而平衡模式下充電速度又較慢。
為了解決這個問題，比亞迪DM III可以直接通過操控屏幕來調節SOC數值，如果市區遊走情況角度則可以把SOC數值設置儘可能的低，極限數值為15%，這種情況下最大程度發揮電池能量，而如果長途情況下則可以將SOC數值儘可能的調高，60%最為合適。
特斯拉表現出來的“傻快”的確讓人腎上腺激素迸發，但我更青睞於比亞迪DM III所表現出來的多樣化以及智能化實力，在不同用車場景下表現出來的狀態的確可以帶來更為多樣化的用車感受。
長測DM III之後，的確發現與特斯拉沒得比，前者更突出傻快的表現力在比亞迪上也能達到極限，但比亞迪所表現出來的多樣化水準，特斯拉的純電系統會被裡程焦慮症困在狹隘的用車環境中。
宋Max DM在與我深度接觸的半個月時間中，我們通過細心的觀察以及多次反覆觀察混動系統的工作方式，儘量細化的瞭解DM III自身的設定基礎，這臺配備1.5T內燃機以及15.89kwh電池包的DM版本在電機的配合下擁有更多的行駛狀態。
在全路況行駛狀態下可以很好的規避EV電動車的里程焦慮症問題，同樣還能讓家用MPV的高油耗問題更好的化解，除了饋電狀態下油耗些許高之外，DM III可以稱得上真正意義上的插混新能源。
DM III的行車狀態分為三種：純EV狀態、HEV ECO以及HEV SPORT三種模式，HEV ECO模式下又會因為SOC數值的高低來提供兩種工作模式，我們拆分開來註解，以求簡單粗暴的反饋行車狀態。
純EV模式下行車比較簡單，強制切換到EV狀態下發動機停機狀態，電機、電池工作驅動車輛，DM III分為兩種版本，純電續航51km版本以及81km版本，切換至EV狀態下之後掉電量較快，畢竟電池容量僅為15.89kwh。
而EV與HEV可以做到無縫切換，系統多次默認EV行駛的情況下可以手動切換至HEV模式，發動機迅速啟動與電機共同配合驅動車輛行駛，因為整車靜謐性的出色以及行駛的動態反饋，使得發動機啟動瞬間僅有輕微感知。
的確高級感表現較為出色。
HEV模式下劃分出來的ECO以及SPORT兩種模式會在行駛過程中帶來截然不同的駕駛感受，前者更突出電能經濟性，後者則最大程度的輸出電能來驅動車輛行進，最明顯的差別除了SPORT模式下頓挫感以及衝擊感更強之外，收油的拖拽感也有明顯的差距。
EVO模式下急加速的動力輸出更為線性，這種線性與CVT變速箱表現出來的舒適感沒有本質上的區別，而收油時整車拖拽感更為明顯，發電機工作以動能換電能給動力電池儲能，整車掉速明顯。而相反SPORT模式下表現出來的狀態更激進，不僅僅動力來的更快，而且收油時電機也不熱衷於給動力電池儲能，拖拽感減弱明顯。
任何一套工作方式都能最大程度的減少發動機油耗，日常50km以內里程需求則可以完全使用EV模式，但需要了解的是DM III不支持快充，家用220V充電時間可達7-9h小時。
而HEV ECO模式下，在不饋電情況下綜合油耗可低至3-5L，按照駕駛習慣的不同會有不同的油耗表現，這對於一臺自重較大的7座MPV來說燃油經濟性能表現不錯，而SPORT模式下則直接放棄節油理念，馬力全開讓整車獲得極限推動力，6.7秒破百加速成績正由此而來。
路面上隨點隨有的動力儲備感，的確是馬路上最暴躁的那臺車。
那麼饋電之後是怎樣的工作狀態？
一旦處於饋電狀態將會進入到平衡模式中，電機給動力電池儲能，當然這種行駛狀態下油耗並不低，譬如說在等速70km/h行駛狀態下，宋Max的綜合油耗可達到8L左右，然而平衡模式下充電速度又較慢。
為了解決這個問題，比亞迪DM III可以直接通過操控屏幕來調節SOC數值，如果市區遊走情況角度則可以把SOC數值設置儘可能的低，極限數值為15%，這種情況下最大程度發揮電池能量，而如果長途情況下則可以將SOC數值儘可能的調高，60%最為合適。
DM III的多樣化工作模式其實讓插混擁有更多的駕駛方式，駕駛員可以通過自身喜好來調整不同的動力模式，純電情況下短途拋棄發動機，性能綜合模式下HEV ECO更適合家用，而SPORT則適合更暴力的駕駛模式。
根據車型劃分，宋Max大抵是用不到SPORT模式，畢竟沒人願意開MPV還地板油，更何況是插混車型。
既然是MPV車型那麼舒適以及空間必然要有出色的保證，很明顯作為一臺傳統家用MPV在乘坐感受上宋Max也頗有心得，其常規6座車型通過2+2+2的佈局方式來獲得更好的乘坐感，日常不滿載情況下適合四口之家使用，三排座椅全部放倒可以獲得更大的儲物空間，而7座車型則是2+3+2車型，舒適性能上稍稍打些折扣，但空間優勢依然存在。
至於整車隔音表現方面，宋Max DM因為電機的強勢介入弱化發動機存在感，很明顯提升了座艙靜謐性。
特斯拉表現出來的“傻快”的確讓人腎上腺激素迸發，但我更青睞於比亞迪DM III所表現出來的多樣化以及智能化實力，在不同用車場景下表現出來的狀態的確可以帶來更為多樣化的用車感受。
長測DM III之後，的確發現與特斯拉沒得比，前者更突出傻快的表現力在比亞迪上也能達到極限，但比亞迪所表現出來的多樣化水準，特斯拉的純電系統會被裡程焦慮症困在狹隘的用車環境中。
宋Max DM在與我深度接觸的半個月時間中，我們通過細心的觀察以及多次反覆觀察混動系統的工作方式，儘量細化的瞭解DM III自身的設定基礎，這臺配備1.5T內燃機以及15.89kwh電池包的DM版本在電機的配合下擁有更多的行駛狀態。
在全路況行駛狀態下可以很好的規避EV電動車的里程焦慮症問題，同樣還能讓家用MPV的高油耗問題更好的化解，除了饋電狀態下油耗些許高之外，DM III可以稱得上真正意義上的插混新能源。
DM III的行車狀態分為三種：純EV狀態、HEV ECO以及HEV SPORT三種模式，HEV ECO模式下又會因為SOC數值的高低來提供兩種工作模式，我們拆分開來註解，以求簡單粗暴的反饋行車狀態。
純EV模式下行車比較簡單，強制切換到EV狀態下發動機停機狀態，電機、電池工作驅動車輛，DM III分為兩種版本，純電續航51km版本以及81km版本，切換至EV狀態下之後掉電量較快，畢竟電池容量僅為15.89kwh。
而EV與HEV可以做到無縫切換，系統多次默認EV行駛的情況下可以手動切換至HEV模式，發動機迅速啟動與電機共同配合驅動車輛行駛，因為整車靜謐性的出色以及行駛的動態反饋，使得發動機啟動瞬間僅有輕微感知。
的確高級感表現較為出色。
HEV模式下劃分出來的ECO以及SPORT兩種模式會在行駛過程中帶來截然不同的駕駛感受，前者更突出電能經濟性，後者則最大程度的輸出電能來驅動車輛行進，最明顯的差別除了SPORT模式下頓挫感以及衝擊感更強之外，收油的拖拽感也有明顯的差距。
EVO模式下急加速的動力輸出更為線性，這種線性與CVT變速箱表現出來的舒適感沒有本質上的區別，而收油時整車拖拽感更為明顯，發電機工作以動能換電能給動力電池儲能，整車掉速明顯。而相反SPORT模式下表現出來的狀態更激進，不僅僅動力來的更快，而且收油時電機也不熱衷於給動力電池儲能，拖拽感減弱明顯。
任何一套工作方式都能最大程度的減少發動機油耗，日常50km以內里程需求則可以完全使用EV模式，但需要了解的是DM III不支持快充，家用220V充電時間可達7-9h小時。
而HEV ECO模式下，在不饋電情況下綜合油耗可低至3-5L，按照駕駛習慣的不同會有不同的油耗表現，這對於一臺自重較大的7座MPV來說燃油經濟性能表現不錯，而SPORT模式下則直接放棄節油理念，馬力全開讓整車獲得極限推動力，6.7秒破百加速成績正由此而來。
路面上隨點隨有的動力儲備感，的確是馬路上最暴躁的那臺車。
那麼饋電之後是怎樣的工作狀態？
一旦處於饋電狀態將會進入到平衡模式中，電機給動力電池儲能，當然這種行駛狀態下油耗並不低，譬如說在等速70km/h行駛狀態下，宋Max的綜合油耗可達到8L左右，然而平衡模式下充電速度又較慢。
為了解決這個問題，比亞迪DM III可以直接通過操控屏幕來調節SOC數值，如果市區遊走情況角度則可以把SOC數值設置儘可能的低，極限數值為15%，這種情況下最大程度發揮電池能量，而如果長途情況下則可以將SOC數值儘可能的調高，60%最為合適。
DM III的多樣化工作模式其實讓插混擁有更多的駕駛方式，駕駛員可以通過自身喜好來調整不同的動力模式，純電情況下短途拋棄發動機，性能綜合模式下HEV ECO更適合家用，而SPORT則適合更暴力的駕駛模式。
根據車型劃分，宋Max大抵是用不到SPORT模式，畢竟沒人願意開MPV還地板油，更何況是插混車型。
既然是MPV車型那麼舒適以及空間必然要有出色的保證，很明顯作為一臺傳統家用MPV在乘坐感受上宋Max也頗有心得，其常規6座車型通過2+2+2的佈局方式來獲得更好的乘坐感，日常不滿載情況下適合四口之家使用，三排座椅全部放倒可以獲得更大的儲物空間，而7座車型則是2+3+2車型，舒適性能上稍稍打些折扣，但空間優勢依然存在。
至於整車隔音表現方面，宋Max DM因為電機的強勢介入弱化發動機存在感，很明顯提升了座艙靜謐性。
而至於內飾用料以及工藝上來說，這一代的宋Max DM也能表現出來極高的品質感以及科技感，可旋轉中控大屏不僅可以保證不錯的互動性能，還可以通過車載APP來進行更有趣味性的操作體驗，語音控制系統在喚醒之後進行基本操作，對於更多的消費者來說，這套簡單粗暴的中控大屏佈局帶來的新鮮感也值得把玩。
而至於常規按鍵操作也不用擔心有上手難度，比亞迪作為為數不多敢使用中文按鍵的企業，已經從根本上保證了適用性，這點的確值得稱讚。
特斯拉表現出來的“傻快”的確讓人腎上腺激素迸發，但我更青睞於比亞迪DM III所表現出來的多樣化以及智能化實力，在不同用車場景下表現出來的狀態的確可以帶來更為多樣化的用車感受。
長測DM III之後，的確發現與特斯拉沒得比，前者更突出傻快的表現力在比亞迪上也能達到極限，但比亞迪所表現出來的多樣化水準，特斯拉的純電系統會被裡程焦慮症困在狹隘的用車環境中。
宋Max DM在與我深度接觸的半個月時間中，我們通過細心的觀察以及多次反覆觀察混動系統的工作方式，儘量細化的瞭解DM III自身的設定基礎，這臺配備1.5T內燃機以及15.89kwh電池包的DM版本在電機的配合下擁有更多的行駛狀態。
在全路況行駛狀態下可以很好的規避EV電動車的里程焦慮症問題，同樣還能讓家用MPV的高油耗問題更好的化解，除了饋電狀態下油耗些許高之外，DM III可以稱得上真正意義上的插混新能源。
DM III的行車狀態分為三種：純EV狀態、HEV ECO以及HEV SPORT三種模式，HEV ECO模式下又會因為SOC數值的高低來提供兩種工作模式，我們拆分開來註解，以求簡單粗暴的反饋行車狀態。
純EV模式下行車比較簡單，強制切換到EV狀態下發動機停機狀態，電機、電池工作驅動車輛，DM III分為兩種版本，純電續航51km版本以及81km版本，切換至EV狀態下之後掉電量較快，畢竟電池容量僅為15.89kwh。
而EV與HEV可以做到無縫切換，系統多次默認EV行駛的情況下可以手動切換至HEV模式，發動機迅速啟動與電機共同配合驅動車輛行駛，因為整車靜謐性的出色以及行駛的動態反饋，使得發動機啟動瞬間僅有輕微感知。
的確高級感表現較為出色。
HEV模式下劃分出來的ECO以及SPORT兩種模式會在行駛過程中帶來截然不同的駕駛感受，前者更突出電能經濟性，後者則最大程度的輸出電能來驅動車輛行進，最明顯的差別除了SPORT模式下頓挫感以及衝擊感更強之外，收油的拖拽感也有明顯的差距。
EVO模式下急加速的動力輸出更為線性，這種線性與CVT變速箱表現出來的舒適感沒有本質上的區別，而收油時整車拖拽感更為明顯，發電機工作以動能換電能給動力電池儲能，整車掉速明顯。而相反SPORT模式下表現出來的狀態更激進，不僅僅動力來的更快，而且收油時電機也不熱衷於給動力電池儲能，拖拽感減弱明顯。
任何一套工作方式都能最大程度的減少發動機油耗，日常50km以內里程需求則可以完全使用EV模式，但需要了解的是DM III不支持快充，家用220V充電時間可達7-9h小時。
而HEV ECO模式下，在不饋電情況下綜合油耗可低至3-5L，按照駕駛習慣的不同會有不同的油耗表現，這對於一臺自重較大的7座MPV來說燃油經濟性能表現不錯，而SPORT模式下則直接放棄節油理念，馬力全開讓整車獲得極限推動力，6.7秒破百加速成績正由此而來。
路面上隨點隨有的動力儲備感，的確是馬路上最暴躁的那臺車。
那麼饋電之後是怎樣的工作狀態？
一旦處於饋電狀態將會進入到平衡模式中，電機給動力電池儲能，當然這種行駛狀態下油耗並不低，譬如說在等速70km/h行駛狀態下，宋Max的綜合油耗可達到8L左右，然而平衡模式下充電速度又較慢。
為了解決這個問題，比亞迪DM III可以直接通過操控屏幕來調節SOC數值，如果市區遊走情況角度則可以把SOC數值設置儘可能的低，極限數值為15%，這種情況下最大程度發揮電池能量，而如果長途情況下則可以將SOC數值儘可能的調高，60%最為合適。
DM III的多樣化工作模式其實讓插混擁有更多的駕駛方式，駕駛員可以通過自身喜好來調整不同的動力模式，純電情況下短途拋棄發動機，性能綜合模式下HEV ECO更適合家用，而SPORT則適合更暴力的駕駛模式。
根據車型劃分，宋Max大抵是用不到SPORT模式，畢竟沒人願意開MPV還地板油，更何況是插混車型。
既然是MPV車型那麼舒適以及空間必然要有出色的保證，很明顯作為一臺傳統家用MPV在乘坐感受上宋Max也頗有心得，其常規6座車型通過2+2+2的佈局方式來獲得更好的乘坐感，日常不滿載情況下適合四口之家使用，三排座椅全部放倒可以獲得更大的儲物空間，而7座車型則是2+3+2車型，舒適性能上稍稍打些折扣，但空間優勢依然存在。
至於整車隔音表現方面，宋Max DM因為電機的強勢介入弱化發動機存在感，很明顯提升了座艙靜謐性。
而至於內飾用料以及工藝上來說，這一代的宋Max DM也能表現出來極高的品質感以及科技感，可旋轉中控大屏不僅可以保證不錯的互動性能，還可以通過車載APP來進行更有趣味性的操作體驗，語音控制系統在喚醒之後進行基本操作，對於更多的消費者來說，這套簡單粗暴的中控大屏佈局帶來的新鮮感也值得把玩。
而至於常規按鍵操作也不用擔心有上手難度，比亞迪作為為數不多敢使用中文按鍵的企業，已經從根本上保證了適用性，這點的確值得稱讚。
這臺長測的DM 宋Max版本指導價在18萬左右，雖然不用繳納購置稅但是其他相關費用一樣不能少，其實對於這樣一臺落地接近20萬的DM車型來說，其科技感以及智能感表現的確足夠出色，加上出色的乘坐感以及更智能的配置表現，從使用感受上來說宋Max的確賣一臺接近20萬的售價不能算貴。
當然相信更多的消費者願意選擇宋Pro DM版本，畢竟同樣的預算可以選擇到四驅版本，更好的操控以及更強的性能將會為消費者帶來卓越的駕駛感受，當然不管哪一款DM，我都願意相信更加靈活的動力佈局將會為市場帶來更好的操控表現，與特斯拉單純EV模式“傻快”的基礎素質相比，比亞迪已經領跑新能源市場。