作為一名技術控，各家車型的技術特點一直是小編的研究重點。而新能源的領頭羊——比亞迪一直也以性能和技術作為品牌的核心。正巧這次試駕活動來回接近了1000公里，所以小編此次重點感受了一下比亞迪的技術，看看是為什麼連豐田都向他拋來橄欖枝。
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此次試駕的是宋Pro DM四驅性能版，相比頂配的四驅高能版，宋Pro DM四驅性能版去掉了前橋位置的驅動電機（BSG電機得以保留），所以整體動力並沒有高能版車型那樣“出眾”。所以今天小編要用家用車的態度，來體驗一下比亞迪宋ProDM四驅性能版。
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宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
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宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
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為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
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宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
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宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
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宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
作為一名技術控，各家車型的技術特點一直是小編的研究重點。而新能源的領頭羊——比亞迪一直也以性能和技術作為品牌的核心。正巧這次試駕活動來回接近了1000公里，所以小編此次重點感受了一下比亞迪的技術，看看是為什麼連豐田都向他拋來橄欖枝。
此次試駕的是宋Pro DM四驅性能版，相比頂配的四驅高能版，宋Pro DM四驅性能版去掉了前橋位置的驅動電機（BSG電機得以保留），所以整體動力並沒有高能版車型那樣“出眾”。所以今天小編要用家用車的態度，來體驗一下比亞迪宋ProDM四驅性能版。
宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
懸架方面，雖然宋Pro DM並沒有給小編很強的運動感，但得利於電池組位置，宋Pro DM的操控還能提供給駕駛員足夠的信心和安全感。並且在遇到大顛簸時，車身反饋的感受也很輕描淡寫，並沒有讓人感覺到懸架支撐不到位的情況。只是在遇到小顛簸時，底盤會有多餘的動作。好在並沒有影響駕駛質感。
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宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
懸架方面，雖然宋Pro DM並沒有給小編很強的運動感，但得利於電池組位置，宋Pro DM的操控還能提供給駕駛員足夠的信心和安全感。並且在遇到大顛簸時，車身反饋的感受也很輕描淡寫，並沒有讓人感覺到懸架支撐不到位的情況。只是在遇到小顛簸時，底盤會有多餘的動作。好在並沒有影響駕駛質感。
雖然宋Pro DM有沙地、泥地以及雪地等各種模式，但在此次活動中，小編並沒有什麼深入體驗，只是通過了幾片溼滑路面。總的來說，20毫秒的四驅系統確實要比傳統城市SUV來得更快，並且電機的功率也足夠大。在車輛調整為EV模式時，280牛·米的扭矩很容易突破輪胎極限。尤其在彎道中，後驅車的駕駛樂趣尤為凸顯。小編只想說，雨雪天慎用EV模式啊！
作為一名技術控，各家車型的技術特點一直是小編的研究重點。而新能源的領頭羊——比亞迪一直也以性能和技術作為品牌的核心。正巧這次試駕活動來回接近了1000公里，所以小編此次重點感受了一下比亞迪的技術，看看是為什麼連豐田都向他拋來橄欖枝。
此次試駕的是宋Pro DM四驅性能版，相比頂配的四驅高能版，宋Pro DM四驅性能版去掉了前橋位置的驅動電機（BSG電機得以保留），所以整體動力並沒有高能版車型那樣“出眾”。所以今天小編要用家用車的態度，來體驗一下比亞迪宋ProDM四驅性能版。
宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
懸架方面，雖然宋Pro DM並沒有給小編很強的運動感，但得利於電池組位置，宋Pro DM的操控還能提供給駕駛員足夠的信心和安全感。並且在遇到大顛簸時，車身反饋的感受也很輕描淡寫，並沒有讓人感覺到懸架支撐不到位的情況。只是在遇到小顛簸時，底盤會有多餘的動作。好在並沒有影響駕駛質感。
雖然宋Pro DM有沙地、泥地以及雪地等各種模式，但在此次活動中，小編並沒有什麼深入體驗，只是通過了幾片溼滑路面。總的來說，20毫秒的四驅系統確實要比傳統城市SUV來得更快，並且電機的功率也足夠大。在車輛調整為EV模式時，280牛·米的扭矩很容易突破輪胎極限。尤其在彎道中，後驅車的駕駛樂趣尤為凸顯。小編只想說，雨雪天慎用EV模式啊！
當然，對於宋Pro DM的車主來說，還是踏實地開啟HEV（混動）模式更為穩妥，不僅前輪也會有驅動力，整車操控也更為穩定，同時四驅系統也能牢牢抓住地面，讓車輛擁有更快的過彎速度。
作為一名技術控，各家車型的技術特點一直是小編的研究重點。而新能源的領頭羊——比亞迪一直也以性能和技術作為品牌的核心。正巧這次試駕活動來回接近了1000公里，所以小編此次重點感受了一下比亞迪的技術，看看是為什麼連豐田都向他拋來橄欖枝。
此次試駕的是宋Pro DM四驅性能版，相比頂配的四驅高能版，宋Pro DM四驅性能版去掉了前橋位置的驅動電機（BSG電機得以保留），所以整體動力並沒有高能版車型那樣“出眾”。所以今天小編要用家用車的態度，來體驗一下比亞迪宋ProDM四驅性能版。
宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
懸架方面，雖然宋Pro DM並沒有給小編很強的運動感，但得利於電池組位置，宋Pro DM的操控還能提供給駕駛員足夠的信心和安全感。並且在遇到大顛簸時，車身反饋的感受也很輕描淡寫，並沒有讓人感覺到懸架支撐不到位的情況。只是在遇到小顛簸時，底盤會有多餘的動作。好在並沒有影響駕駛質感。
雖然宋Pro DM有沙地、泥地以及雪地等各種模式，但在此次活動中，小編並沒有什麼深入體驗，只是通過了幾片溼滑路面。總的來說，20毫秒的四驅系統確實要比傳統城市SUV來得更快，並且電機的功率也足夠大。在車輛調整為EV模式時，280牛·米的扭矩很容易突破輪胎極限。尤其在彎道中，後驅車的駕駛樂趣尤為凸顯。小編只想說，雨雪天慎用EV模式啊！
當然，對於宋Pro DM的車主來說，還是踏實地開啟HEV（混動）模式更為穩妥，不僅前輪也會有驅動力，整車操控也更為穩定，同時四驅系統也能牢牢抓住地面，讓車輛擁有更快的過彎速度。
最後總結一下油耗，剛接手車輛時，我們這臺宋P ro DM還有接近一半的電池電量，隨後的幾天中，並沒有對電池組進行充電。所以，在最不經濟的狀態下，宋Pro DM的油耗保持在了6.2L/100km，電量也維持在了13%。與燃油車不同的是，由於有混動系統的存在，部分燃油被轉化為電池組的電量。所以，假如用純電模式行駛，宋Pro DM理論上還能繼續行駛幾公里。
作為一名技術控，各家車型的技術特點一直是小編的研究重點。而新能源的領頭羊——比亞迪一直也以性能和技術作為品牌的核心。正巧這次試駕活動來回接近了1000公里，所以小編此次重點感受了一下比亞迪的技術，看看是為什麼連豐田都向他拋來橄欖枝。
此次試駕的是宋Pro DM四驅性能版，相比頂配的四驅高能版，宋Pro DM四驅性能版去掉了前橋位置的驅動電機（BSG電機得以保留），所以整體動力並沒有高能版車型那樣“出眾”。所以今天小編要用家用車的態度，來體驗一下比亞迪宋ProDM四驅性能版。
宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
懸架方面，雖然宋Pro DM並沒有給小編很強的運動感，但得利於電池組位置，宋Pro DM的操控還能提供給駕駛員足夠的信心和安全感。並且在遇到大顛簸時，車身反饋的感受也很輕描淡寫，並沒有讓人感覺到懸架支撐不到位的情況。只是在遇到小顛簸時，底盤會有多餘的動作。好在並沒有影響駕駛質感。
雖然宋Pro DM有沙地、泥地以及雪地等各種模式，但在此次活動中，小編並沒有什麼深入體驗，只是通過了幾片溼滑路面。總的來說，20毫秒的四驅系統確實要比傳統城市SUV來得更快，並且電機的功率也足夠大。在車輛調整為EV模式時，280牛·米的扭矩很容易突破輪胎極限。尤其在彎道中，後驅車的駕駛樂趣尤為凸顯。小編只想說，雨雪天慎用EV模式啊！
當然，對於宋Pro DM的車主來說，還是踏實地開啟HEV（混動）模式更為穩妥，不僅前輪也會有驅動力，整車操控也更為穩定，同時四驅系統也能牢牢抓住地面，讓車輛擁有更快的過彎速度。
最後總結一下油耗，剛接手車輛時，我們這臺宋P ro DM還有接近一半的電池電量，隨後的幾天中，並沒有對電池組進行充電。所以，在最不經濟的狀態下，宋Pro DM的油耗保持在了6.2L/100km，電量也維持在了13%。與燃油車不同的是，由於有混動系統的存在，部分燃油被轉化為電池組的電量。所以，假如用純電模式行駛，宋Pro DM理論上還能繼續行駛幾公里。
對於經濟性，小編這裡有幾句話想說。對比那些合資品牌的日系選手，比亞迪在混動的設計方向就有明顯不同，日系選手更多的是在經濟性（這跟日本民族資源匱乏有很大關係）的大前提下，儘量讓駕駛者擁有更好的加速性能以及駕駛樂趣。而比亞迪卻是在保證一些性能的同時靠更大的電池組來提升經濟性。所以，就單看油價和電價來說，比亞迪的優勢就足夠明顯了。敢問，假如日系選手擁有了宋Pro DM同樣的加速性能，它的油耗會是多少呢？
作為一名技術控，各家車型的技術特點一直是小編的研究重點。而新能源的領頭羊——比亞迪一直也以性能和技術作為品牌的核心。正巧這次試駕活動來回接近了1000公里，所以小編此次重點感受了一下比亞迪的技術，看看是為什麼連豐田都向他拋來橄欖枝。
此次試駕的是宋Pro DM四驅性能版，相比頂配的四驅高能版，宋Pro DM四驅性能版去掉了前橋位置的驅動電機（BSG電機得以保留），所以整體動力並沒有高能版車型那樣“出眾”。所以今天小編要用家用車的態度，來體驗一下比亞迪宋ProDM四驅性能版。
宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
懸架方面，雖然宋Pro DM並沒有給小編很強的運動感，但得利於電池組位置，宋Pro DM的操控還能提供給駕駛員足夠的信心和安全感。並且在遇到大顛簸時，車身反饋的感受也很輕描淡寫，並沒有讓人感覺到懸架支撐不到位的情況。只是在遇到小顛簸時，底盤會有多餘的動作。好在並沒有影響駕駛質感。
雖然宋Pro DM有沙地、泥地以及雪地等各種模式，但在此次活動中，小編並沒有什麼深入體驗，只是通過了幾片溼滑路面。總的來說，20毫秒的四驅系統確實要比傳統城市SUV來得更快，並且電機的功率也足夠大。在車輛調整為EV模式時，280牛·米的扭矩很容易突破輪胎極限。尤其在彎道中，後驅車的駕駛樂趣尤為凸顯。小編只想說，雨雪天慎用EV模式啊！
當然，對於宋Pro DM的車主來說，還是踏實地開啟HEV（混動）模式更為穩妥，不僅前輪也會有驅動力，整車操控也更為穩定，同時四驅系統也能牢牢抓住地面，讓車輛擁有更快的過彎速度。
最後總結一下油耗，剛接手車輛時，我們這臺宋P ro DM還有接近一半的電池電量，隨後的幾天中，並沒有對電池組進行充電。所以，在最不經濟的狀態下，宋Pro DM的油耗保持在了6.2L/100km，電量也維持在了13%。與燃油車不同的是，由於有混動系統的存在，部分燃油被轉化為電池組的電量。所以，假如用純電模式行駛，宋Pro DM理論上還能繼續行駛幾公里。
對於經濟性，小編這裡有幾句話想說。對比那些合資品牌的日系選手，比亞迪在混動的設計方向就有明顯不同，日系選手更多的是在經濟性（這跟日本民族資源匱乏有很大關係）的大前提下，儘量讓駕駛者擁有更好的加速性能以及駕駛樂趣。而比亞迪卻是在保證一些性能的同時靠更大的電池組來提升經濟性。所以，就單看油價和電價來說，比亞迪的優勢就足夠明顯了。敢問，假如日系選手擁有了宋Pro DM同樣的加速性能，它的油耗會是多少呢？
小編在以前的文章中也總結過，絕大多數插電式混動車型最優的使用方式就是城市短途通勤用電，將電量平衡點（SOC值）調至最低即可，節省日常用車成本；而高速遠途時，則建議把電量平衡點（SOC值）調至70%，儘量將更多的電量用在低速和加速等工況下，來提升整車的能耗表現。所以，對宋Pro DM這類插電式混動車型來說，油耗更多是一個區間值。畢竟其動力來源更多樣。只不過這次沒有機會測試出最低油耗，但小編相信，充滿電的情況下，低於競品的油耗都是有可能跑出來的。
我為什麼要買一輛插電式混動車？
其實這個問題小編自己想過，在不受到車輛牌照等政策影響下，好像真的沒有必要買混動車型。但真正使用混動車一段時間以後，小編也明白了為什麼連寶馬這樣的廠家也開始發力佈局混動車型。
作為一名技術控，各家車型的技術特點一直是小編的研究重點。而新能源的領頭羊——比亞迪一直也以性能和技術作為品牌的核心。正巧這次試駕活動來回接近了1000公里，所以小編此次重點感受了一下比亞迪的技術，看看是為什麼連豐田都向他拋來橄欖枝。
此次試駕的是宋Pro DM四驅性能版，相比頂配的四驅高能版，宋Pro DM四驅性能版去掉了前橋位置的驅動電機（BSG電機得以保留），所以整體動力並沒有高能版車型那樣“出眾”。所以今天小編要用家用車的態度，來體驗一下比亞迪宋ProDM四驅性能版。
宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
懸架方面，雖然宋Pro DM並沒有給小編很強的運動感，但得利於電池組位置，宋Pro DM的操控還能提供給駕駛員足夠的信心和安全感。並且在遇到大顛簸時，車身反饋的感受也很輕描淡寫，並沒有讓人感覺到懸架支撐不到位的情況。只是在遇到小顛簸時，底盤會有多餘的動作。好在並沒有影響駕駛質感。
雖然宋Pro DM有沙地、泥地以及雪地等各種模式，但在此次活動中，小編並沒有什麼深入體驗，只是通過了幾片溼滑路面。總的來說，20毫秒的四驅系統確實要比傳統城市SUV來得更快，並且電機的功率也足夠大。在車輛調整為EV模式時，280牛·米的扭矩很容易突破輪胎極限。尤其在彎道中，後驅車的駕駛樂趣尤為凸顯。小編只想說，雨雪天慎用EV模式啊！
當然，對於宋Pro DM的車主來說，還是踏實地開啟HEV（混動）模式更為穩妥，不僅前輪也會有驅動力，整車操控也更為穩定，同時四驅系統也能牢牢抓住地面，讓車輛擁有更快的過彎速度。
最後總結一下油耗，剛接手車輛時，我們這臺宋P ro DM還有接近一半的電池電量，隨後的幾天中，並沒有對電池組進行充電。所以，在最不經濟的狀態下，宋Pro DM的油耗保持在了6.2L/100km，電量也維持在了13%。與燃油車不同的是，由於有混動系統的存在，部分燃油被轉化為電池組的電量。所以，假如用純電模式行駛，宋Pro DM理論上還能繼續行駛幾公里。
對於經濟性，小編這裡有幾句話想說。對比那些合資品牌的日系選手，比亞迪在混動的設計方向就有明顯不同，日系選手更多的是在經濟性（這跟日本民族資源匱乏有很大關係）的大前提下，儘量讓駕駛者擁有更好的加速性能以及駕駛樂趣。而比亞迪卻是在保證一些性能的同時靠更大的電池組來提升經濟性。所以，就單看油價和電價來說，比亞迪的優勢就足夠明顯了。敢問，假如日系選手擁有了宋Pro DM同樣的加速性能，它的油耗會是多少呢？
小編在以前的文章中也總結過，絕大多數插電式混動車型最優的使用方式就是城市短途通勤用電，將電量平衡點（SOC值）調至最低即可，節省日常用車成本；而高速遠途時，則建議把電量平衡點（SOC值）調至70%，儘量將更多的電量用在低速和加速等工況下，來提升整車的能耗表現。所以，對宋Pro DM這類插電式混動車型來說，油耗更多是一個區間值。畢竟其動力來源更多樣。只不過這次沒有機會測試出最低油耗，但小編相信，充滿電的情況下，低於競品的油耗都是有可能跑出來的。
我為什麼要買一輛插電式混動車？
其實這個問題小編自己想過，在不受到車輛牌照等政策影響下，好像真的沒有必要買混動車型。但真正使用混動車一段時間以後，小編也明白了為什麼連寶馬這樣的廠家也開始發力佈局混動車型。
首先，避免發動機無謂的燃油消耗。車輛在低速狀態下最費油，能效最低。這不僅僅是因為發動機並不能一直運行在最為高效的轉速區間，更重要的是低速狀態下頻繁的加速也讓發動機負荷一直很大。不知道您有沒有看過自己愛車的瞬時油耗表，只要您一加速，瞬時油耗就變得極為恐怖（30L/100km）。這也是為什麼城市用車油耗普遍比高速上更費油的原因，越是大排量越明顯。
作為一名技術控，各家車型的技術特點一直是小編的研究重點。而新能源的領頭羊——比亞迪一直也以性能和技術作為品牌的核心。正巧這次試駕活動來回接近了1000公里，所以小編此次重點感受了一下比亞迪的技術，看看是為什麼連豐田都向他拋來橄欖枝。
此次試駕的是宋Pro DM四驅性能版，相比頂配的四驅高能版，宋Pro DM四驅性能版去掉了前橋位置的驅動電機（BSG電機得以保留），所以整體動力並沒有高能版車型那樣“出眾”。所以今天小編要用家用車的態度，來體驗一下比亞迪宋ProDM四驅性能版。
宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
懸架方面，雖然宋Pro DM並沒有給小編很強的運動感，但得利於電池組位置，宋Pro DM的操控還能提供給駕駛員足夠的信心和安全感。並且在遇到大顛簸時，車身反饋的感受也很輕描淡寫，並沒有讓人感覺到懸架支撐不到位的情況。只是在遇到小顛簸時，底盤會有多餘的動作。好在並沒有影響駕駛質感。
雖然宋Pro DM有沙地、泥地以及雪地等各種模式，但在此次活動中，小編並沒有什麼深入體驗，只是通過了幾片溼滑路面。總的來說，20毫秒的四驅系統確實要比傳統城市SUV來得更快，並且電機的功率也足夠大。在車輛調整為EV模式時，280牛·米的扭矩很容易突破輪胎極限。尤其在彎道中，後驅車的駕駛樂趣尤為凸顯。小編只想說，雨雪天慎用EV模式啊！
當然，對於宋Pro DM的車主來說，還是踏實地開啟HEV（混動）模式更為穩妥，不僅前輪也會有驅動力，整車操控也更為穩定，同時四驅系統也能牢牢抓住地面，讓車輛擁有更快的過彎速度。
最後總結一下油耗，剛接手車輛時，我們這臺宋P ro DM還有接近一半的電池電量，隨後的幾天中，並沒有對電池組進行充電。所以，在最不經濟的狀態下，宋Pro DM的油耗保持在了6.2L/100km，電量也維持在了13%。與燃油車不同的是，由於有混動系統的存在，部分燃油被轉化為電池組的電量。所以，假如用純電模式行駛，宋Pro DM理論上還能繼續行駛幾公里。
對於經濟性，小編這裡有幾句話想說。對比那些合資品牌的日系選手，比亞迪在混動的設計方向就有明顯不同，日系選手更多的是在經濟性（這跟日本民族資源匱乏有很大關係）的大前提下，儘量讓駕駛者擁有更好的加速性能以及駕駛樂趣。而比亞迪卻是在保證一些性能的同時靠更大的電池組來提升經濟性。所以，就單看油價和電價來說，比亞迪的優勢就足夠明顯了。敢問，假如日系選手擁有了宋Pro DM同樣的加速性能，它的油耗會是多少呢？
小編在以前的文章中也總結過，絕大多數插電式混動車型最優的使用方式就是城市短途通勤用電，將電量平衡點（SOC值）調至最低即可，節省日常用車成本；而高速遠途時，則建議把電量平衡點（SOC值）調至70%，儘量將更多的電量用在低速和加速等工況下，來提升整車的能耗表現。所以，對宋Pro DM這類插電式混動車型來說，油耗更多是一個區間值。畢竟其動力來源更多樣。只不過這次沒有機會測試出最低油耗，但小編相信，充滿電的情況下，低於競品的油耗都是有可能跑出來的。
我為什麼要買一輛插電式混動車？
其實這個問題小編自己想過，在不受到車輛牌照等政策影響下，好像真的沒有必要買混動車型。但真正使用混動車一段時間以後，小編也明白了為什麼連寶馬這樣的廠家也開始發力佈局混動車型。
首先，避免發動機無謂的燃油消耗。車輛在低速狀態下最費油，能效最低。這不僅僅是因為發動機並不能一直運行在最為高效的轉速區間，更重要的是低速狀態下頻繁的加速也讓發動機負荷一直很大。不知道您有沒有看過自己愛車的瞬時油耗表，只要您一加速，瞬時油耗就變得極為恐怖（30L/100km）。這也是為什麼城市用車油耗普遍比高速上更費油的原因，越是大排量越明顯。
而混動車型就沒有這個煩惱。就拿上面的宋ProDM舉例，其在30km/h的車速下，車輛完全是靠電機驅動，即便是電池電量不足，其也僅僅是讓發動機給電池充少量的電，來維持低速蠕行。這時，宋Pro DM沒有了長時間的怠速工況，那些無謂的油耗也煙消消雲散了。而對於頻繁加速的城市用車來說，電動機更快的響應速度讓用車更輕鬆，而動能回收裝置也能將一部分能量進行回收，而不是靠剎車系統將動力白白浪費掉，這一點是任何傳統燃油車無法做到的。
作為一名技術控，各家車型的技術特點一直是小編的研究重點。而新能源的領頭羊——比亞迪一直也以性能和技術作為品牌的核心。正巧這次試駕活動來回接近了1000公里，所以小編此次重點感受了一下比亞迪的技術，看看是為什麼連豐田都向他拋來橄欖枝。
此次試駕的是宋Pro DM四驅性能版，相比頂配的四驅高能版，宋Pro DM四驅性能版去掉了前橋位置的驅動電機（BSG電機得以保留），所以整體動力並沒有高能版車型那樣“出眾”。所以今天小編要用家用車的態度，來體驗一下比亞迪宋ProDM四驅性能版。
宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
懸架方面，雖然宋Pro DM並沒有給小編很強的運動感，但得利於電池組位置，宋Pro DM的操控還能提供給駕駛員足夠的信心和安全感。並且在遇到大顛簸時，車身反饋的感受也很輕描淡寫，並沒有讓人感覺到懸架支撐不到位的情況。只是在遇到小顛簸時，底盤會有多餘的動作。好在並沒有影響駕駛質感。
雖然宋Pro DM有沙地、泥地以及雪地等各種模式，但在此次活動中，小編並沒有什麼深入體驗，只是通過了幾片溼滑路面。總的來說，20毫秒的四驅系統確實要比傳統城市SUV來得更快，並且電機的功率也足夠大。在車輛調整為EV模式時，280牛·米的扭矩很容易突破輪胎極限。尤其在彎道中，後驅車的駕駛樂趣尤為凸顯。小編只想說，雨雪天慎用EV模式啊！
當然，對於宋Pro DM的車主來說，還是踏實地開啟HEV（混動）模式更為穩妥，不僅前輪也會有驅動力，整車操控也更為穩定，同時四驅系統也能牢牢抓住地面，讓車輛擁有更快的過彎速度。
最後總結一下油耗，剛接手車輛時，我們這臺宋P ro DM還有接近一半的電池電量，隨後的幾天中，並沒有對電池組進行充電。所以，在最不經濟的狀態下，宋Pro DM的油耗保持在了6.2L/100km，電量也維持在了13%。與燃油車不同的是，由於有混動系統的存在，部分燃油被轉化為電池組的電量。所以，假如用純電模式行駛，宋Pro DM理論上還能繼續行駛幾公里。
對於經濟性，小編這裡有幾句話想說。對比那些合資品牌的日系選手，比亞迪在混動的設計方向就有明顯不同，日系選手更多的是在經濟性（這跟日本民族資源匱乏有很大關係）的大前提下，儘量讓駕駛者擁有更好的加速性能以及駕駛樂趣。而比亞迪卻是在保證一些性能的同時靠更大的電池組來提升經濟性。所以，就單看油價和電價來說，比亞迪的優勢就足夠明顯了。敢問，假如日系選手擁有了宋Pro DM同樣的加速性能，它的油耗會是多少呢？
小編在以前的文章中也總結過，絕大多數插電式混動車型最優的使用方式就是城市短途通勤用電，將電量平衡點（SOC值）調至最低即可，節省日常用車成本；而高速遠途時，則建議把電量平衡點（SOC值）調至70%，儘量將更多的電量用在低速和加速等工況下，來提升整車的能耗表現。所以，對宋Pro DM這類插電式混動車型來說，油耗更多是一個區間值。畢竟其動力來源更多樣。只不過這次沒有機會測試出最低油耗，但小編相信，充滿電的情況下，低於競品的油耗都是有可能跑出來的。
我為什麼要買一輛插電式混動車？
其實這個問題小編自己想過，在不受到車輛牌照等政策影響下，好像真的沒有必要買混動車型。但真正使用混動車一段時間以後，小編也明白了為什麼連寶馬這樣的廠家也開始發力佈局混動車型。
首先，避免發動機無謂的燃油消耗。車輛在低速狀態下最費油，能效最低。這不僅僅是因為發動機並不能一直運行在最為高效的轉速區間，更重要的是低速狀態下頻繁的加速也讓發動機負荷一直很大。不知道您有沒有看過自己愛車的瞬時油耗表，只要您一加速，瞬時油耗就變得極為恐怖（30L/100km）。這也是為什麼城市用車油耗普遍比高速上更費油的原因，越是大排量越明顯。
而混動車型就沒有這個煩惱。就拿上面的宋ProDM舉例，其在30km/h的車速下，車輛完全是靠電機驅動，即便是電池電量不足，其也僅僅是讓發動機給電池充少量的電，來維持低速蠕行。這時，宋Pro DM沒有了長時間的怠速工況，那些無謂的油耗也煙消消雲散了。而對於頻繁加速的城市用車來說，電動機更快的響應速度讓用車更輕鬆，而動能回收裝置也能將一部分能量進行回收，而不是靠剎車系統將動力白白浪費掉，這一點是任何傳統燃油車無法做到的。
對了，空調系統也是小編更喜歡混動的一個原因。眾所周知，現如今的新車都會配備啟停系統，而當啟停工作時，空調系統明顯就不給力了。這是因為傳統燃油車空調系統和發動機是一體的，發動機不工作了空調也不製冷了（空調出風並不代表製冷）。而在混動車型上，空調系統則是電池供電，這點更像家用空調，所以在車內吹著空調小歇幾小時都不是問題，而車輛尾氣引起的中毒問題了也完美解決。
比亞迪宋Pro DM還有什麼優勢？
下面小編說說比亞迪在饋電狀態下非常耗油這個問題。沒錯，用發動機發電本來就是一件效率很低的事情（增程式就是使用類似原理，所以其並不省油），這麼做更多的是為了應急。所以在宋Pro DM車型上，在電池組沒有電狀態下，發動機並不會給電池組充滿，而僅僅保證一個低電量狀態。這麼做不僅是保護電池組，同時也為了保證車輛用電器的需要。
作為一名技術控，各家車型的技術特點一直是小編的研究重點。而新能源的領頭羊——比亞迪一直也以性能和技術作為品牌的核心。正巧這次試駕活動來回接近了1000公里，所以小編此次重點感受了一下比亞迪的技術，看看是為什麼連豐田都向他拋來橄欖枝。
此次試駕的是宋Pro DM四驅性能版，相比頂配的四驅高能版，宋Pro DM四驅性能版去掉了前橋位置的驅動電機（BSG電機得以保留），所以整體動力並沒有高能版車型那樣“出眾”。所以今天小編要用家用車的態度，來體驗一下比亞迪宋ProDM四驅性能版。
宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
懸架方面，雖然宋Pro DM並沒有給小編很強的運動感，但得利於電池組位置，宋Pro DM的操控還能提供給駕駛員足夠的信心和安全感。並且在遇到大顛簸時，車身反饋的感受也很輕描淡寫，並沒有讓人感覺到懸架支撐不到位的情況。只是在遇到小顛簸時，底盤會有多餘的動作。好在並沒有影響駕駛質感。
雖然宋Pro DM有沙地、泥地以及雪地等各種模式，但在此次活動中，小編並沒有什麼深入體驗，只是通過了幾片溼滑路面。總的來說，20毫秒的四驅系統確實要比傳統城市SUV來得更快，並且電機的功率也足夠大。在車輛調整為EV模式時，280牛·米的扭矩很容易突破輪胎極限。尤其在彎道中，後驅車的駕駛樂趣尤為凸顯。小編只想說，雨雪天慎用EV模式啊！
當然，對於宋Pro DM的車主來說，還是踏實地開啟HEV（混動）模式更為穩妥，不僅前輪也會有驅動力，整車操控也更為穩定，同時四驅系統也能牢牢抓住地面，讓車輛擁有更快的過彎速度。
最後總結一下油耗，剛接手車輛時，我們這臺宋P ro DM還有接近一半的電池電量，隨後的幾天中，並沒有對電池組進行充電。所以，在最不經濟的狀態下，宋Pro DM的油耗保持在了6.2L/100km，電量也維持在了13%。與燃油車不同的是，由於有混動系統的存在，部分燃油被轉化為電池組的電量。所以，假如用純電模式行駛，宋Pro DM理論上還能繼續行駛幾公里。
對於經濟性，小編這裡有幾句話想說。對比那些合資品牌的日系選手，比亞迪在混動的設計方向就有明顯不同，日系選手更多的是在經濟性（這跟日本民族資源匱乏有很大關係）的大前提下，儘量讓駕駛者擁有更好的加速性能以及駕駛樂趣。而比亞迪卻是在保證一些性能的同時靠更大的電池組來提升經濟性。所以，就單看油價和電價來說，比亞迪的優勢就足夠明顯了。敢問，假如日系選手擁有了宋Pro DM同樣的加速性能，它的油耗會是多少呢？
小編在以前的文章中也總結過，絕大多數插電式混動車型最優的使用方式就是城市短途通勤用電，將電量平衡點（SOC值）調至最低即可，節省日常用車成本；而高速遠途時，則建議把電量平衡點（SOC值）調至70%，儘量將更多的電量用在低速和加速等工況下，來提升整車的能耗表現。所以，對宋Pro DM這類插電式混動車型來說，油耗更多是一個區間值。畢竟其動力來源更多樣。只不過這次沒有機會測試出最低油耗，但小編相信，充滿電的情況下，低於競品的油耗都是有可能跑出來的。
我為什麼要買一輛插電式混動車？
其實這個問題小編自己想過，在不受到車輛牌照等政策影響下，好像真的沒有必要買混動車型。但真正使用混動車一段時間以後，小編也明白了為什麼連寶馬這樣的廠家也開始發力佈局混動車型。
首先，避免發動機無謂的燃油消耗。車輛在低速狀態下最費油，能效最低。這不僅僅是因為發動機並不能一直運行在最為高效的轉速區間，更重要的是低速狀態下頻繁的加速也讓發動機負荷一直很大。不知道您有沒有看過自己愛車的瞬時油耗表，只要您一加速，瞬時油耗就變得極為恐怖（30L/100km）。這也是為什麼城市用車油耗普遍比高速上更費油的原因，越是大排量越明顯。
而混動車型就沒有這個煩惱。就拿上面的宋ProDM舉例，其在30km/h的車速下，車輛完全是靠電機驅動，即便是電池電量不足，其也僅僅是讓發動機給電池充少量的電，來維持低速蠕行。這時，宋Pro DM沒有了長時間的怠速工況，那些無謂的油耗也煙消消雲散了。而對於頻繁加速的城市用車來說，電動機更快的響應速度讓用車更輕鬆，而動能回收裝置也能將一部分能量進行回收，而不是靠剎車系統將動力白白浪費掉，這一點是任何傳統燃油車無法做到的。
對了，空調系統也是小編更喜歡混動的一個原因。眾所周知，現如今的新車都會配備啟停系統，而當啟停工作時，空調系統明顯就不給力了。這是因為傳統燃油車空調系統和發動機是一體的，發動機不工作了空調也不製冷了（空調出風並不代表製冷）。而在混動車型上，空調系統則是電池供電，這點更像家用空調，所以在車內吹著空調小歇幾小時都不是問題，而車輛尾氣引起的中毒問題了也完美解決。
比亞迪宋Pro DM還有什麼優勢？
下面小編說說比亞迪在饋電狀態下非常耗油這個問題。沒錯，用發動機發電本來就是一件效率很低的事情（增程式就是使用類似原理，所以其並不省油），這麼做更多的是為了應急。所以在宋Pro DM車型上，在電池組沒有電狀態下，發動機並不會給電池組充滿，而僅僅保證一個低電量狀態。這麼做不僅是保護電池組，同時也為了保證車輛用電器的需要。
說到電池組，許多消費者很是擔心電池組壽命。小編也特別寫過一篇關於電池組壽命的文章。對於電池組而言，慢充慢放是保護電池的重要細節，同時避免電池組完全沒電也能極大提高電池組壽命。而在幾方面，混動車就先天佔據了優勢。首先，電池組不會有完全沒電的情況發生，只要低於電池組安全電壓，發動機就會參與充電，保護電池。並且大功率輸出的機會相較於純電動車會更少，畢竟在急加速過程中，發動機也會一同出力，保證加速度。
距焦觀點
作為一名技術控，各家車型的技術特點一直是小編的研究重點。而新能源的領頭羊——比亞迪一直也以性能和技術作為品牌的核心。正巧這次試駕活動來回接近了1000公里，所以小編此次重點感受了一下比亞迪的技術，看看是為什麼連豐田都向他拋來橄欖枝。
此次試駕的是宋Pro DM四驅性能版，相比頂配的四驅高能版，宋Pro DM四驅性能版去掉了前橋位置的驅動電機（BSG電機得以保留），所以整體動力並沒有高能版車型那樣“出眾”。所以今天小編要用家用車的態度，來體驗一下比亞迪宋ProDM四驅性能版。
宋Pro DM四驅性能版前軸由1.5T+6擋雙離合的動力總成驅動，最大功率161馬力，最大扭矩245牛·米；後軸由163馬力，280牛·米的電機驅動。雖然看似宋Pro DM就是在傳統車型的基礎上增加了後軸電機。但得力於第三代DM技術，宋Pro DM還在發動機段增加了一臺BSG電機（P0電機），也正是這臺BSG電機，讓宋Pro DM的行駛質感可以看齊諸多合資品牌SUV。
為什麼這麼說呢？BSG電機是現如今各大廠商都會為新車匹配的一套系統，並且以48V電機居多。其主要功用就是提升啟停系統的舒適度，並且在車輛滑行時，將一些用不到的動力轉化為電能儲存起來。
而在比亞迪面前，第三代DM系統將BSG電機發揚光大。首先，更大的電池組以及250V-420V的超高電壓為這臺BSG電動機提供了更大功率。就例如低速行駛時，後軸電機負責車輛起步，在車速提升至30km/h時，功率更大的BSG電機能直接將發動機轉速提升至1500轉左右，這麼做不僅能匹配出更為合適的發動機轉速、車速，降低車輛的震動；同時發動機啟動這段並不高效的轉速區間可以完全規避掉，讓發動機一啟動就工作在最好的狀態下（渦輪增壓開始工作的轉速）。
另外，更大的功率也讓動能回收起到了真正的意義。在現階段，48V的BSG電機更多的是為了車輛燈光、音響等系統服務，由於功率並不大，它們並不會回收更多的能量，而減速依舊主要看傳統的剎車系統。反觀宋Pro DM上面的BSG電機，由於電壓足夠高，其回收功率可達35kW，並且對車輛能產生足夠的拖拽感，降低車輛車速。
當然，BSG電機並不只有這麼一點功能，據廠家工程師介紹，由於雙離合變速箱結構原因，其在換擋過程中，或多或少會出現一些換擋闖動的問題。而BSG電機能更為主動將發動機轉速進行調整，最大程度地消除了因變速箱和發動機轉速不匹配而產生的頓挫感，同時也一定程度地提升了換擋速度。
當聽到工程師這麼介紹，小編真心對套動力總成有了興趣。的確，當車速超過30km/h，發動機啟動的那一剎那，並沒有以往混動車型的抖動和噪音，只能從儀表臺上看到發動機啟動，並且在各個擋位銜接時，傳統雙離合頓挫的問題也並沒有出現。雖然說猶如絲般順滑有點過分，但毫無闖動、線性的加速感受是這個級別少有的表現，更別提還是使用的雙離合變速箱。
懸架方面，雖然宋Pro DM並沒有給小編很強的運動感，但得利於電池組位置，宋Pro DM的操控還能提供給駕駛員足夠的信心和安全感。並且在遇到大顛簸時，車身反饋的感受也很輕描淡寫，並沒有讓人感覺到懸架支撐不到位的情況。只是在遇到小顛簸時，底盤會有多餘的動作。好在並沒有影響駕駛質感。
雖然宋Pro DM有沙地、泥地以及雪地等各種模式，但在此次活動中，小編並沒有什麼深入體驗，只是通過了幾片溼滑路面。總的來說，20毫秒的四驅系統確實要比傳統城市SUV來得更快，並且電機的功率也足夠大。在車輛調整為EV模式時，280牛·米的扭矩很容易突破輪胎極限。尤其在彎道中，後驅車的駕駛樂趣尤為凸顯。小編只想說，雨雪天慎用EV模式啊！
當然，對於宋Pro DM的車主來說，還是踏實地開啟HEV（混動）模式更為穩妥，不僅前輪也會有驅動力，整車操控也更為穩定，同時四驅系統也能牢牢抓住地面，讓車輛擁有更快的過彎速度。
最後總結一下油耗，剛接手車輛時，我們這臺宋P ro DM還有接近一半的電池電量，隨後的幾天中，並沒有對電池組進行充電。所以，在最不經濟的狀態下，宋Pro DM的油耗保持在了6.2L/100km，電量也維持在了13%。與燃油車不同的是，由於有混動系統的存在，部分燃油被轉化為電池組的電量。所以，假如用純電模式行駛，宋Pro DM理論上還能繼續行駛幾公里。
對於經濟性，小編這裡有幾句話想說。對比那些合資品牌的日系選手，比亞迪在混動的設計方向就有明顯不同，日系選手更多的是在經濟性（這跟日本民族資源匱乏有很大關係）的大前提下，儘量讓駕駛者擁有更好的加速性能以及駕駛樂趣。而比亞迪卻是在保證一些性能的同時靠更大的電池組來提升經濟性。所以，就單看油價和電價來說，比亞迪的優勢就足夠明顯了。敢問，假如日系選手擁有了宋Pro DM同樣的加速性能，它的油耗會是多少呢？
小編在以前的文章中也總結過，絕大多數插電式混動車型最優的使用方式就是城市短途通勤用電，將電量平衡點（SOC值）調至最低即可，節省日常用車成本；而高速遠途時，則建議把電量平衡點（SOC值）調至70%，儘量將更多的電量用在低速和加速等工況下，來提升整車的能耗表現。所以，對宋Pro DM這類插電式混動車型來說，油耗更多是一個區間值。畢竟其動力來源更多樣。只不過這次沒有機會測試出最低油耗，但小編相信，充滿電的情況下，低於競品的油耗都是有可能跑出來的。
我為什麼要買一輛插電式混動車？
其實這個問題小編自己想過，在不受到車輛牌照等政策影響下，好像真的沒有必要買混動車型。但真正使用混動車一段時間以後，小編也明白了為什麼連寶馬這樣的廠家也開始發力佈局混動車型。
首先，避免發動機無謂的燃油消耗。車輛在低速狀態下最費油，能效最低。這不僅僅是因為發動機並不能一直運行在最為高效的轉速區間，更重要的是低速狀態下頻繁的加速也讓發動機負荷一直很大。不知道您有沒有看過自己愛車的瞬時油耗表，只要您一加速，瞬時油耗就變得極為恐怖（30L/100km）。這也是為什麼城市用車油耗普遍比高速上更費油的原因，越是大排量越明顯。
而混動車型就沒有這個煩惱。就拿上面的宋ProDM舉例，其在30km/h的車速下，車輛完全是靠電機驅動，即便是電池電量不足，其也僅僅是讓發動機給電池充少量的電，來維持低速蠕行。這時，宋Pro DM沒有了長時間的怠速工況，那些無謂的油耗也煙消消雲散了。而對於頻繁加速的城市用車來說，電動機更快的響應速度讓用車更輕鬆，而動能回收裝置也能將一部分能量進行回收，而不是靠剎車系統將動力白白浪費掉，這一點是任何傳統燃油車無法做到的。
對了，空調系統也是小編更喜歡混動的一個原因。眾所周知，現如今的新車都會配備啟停系統，而當啟停工作時，空調系統明顯就不給力了。這是因為傳統燃油車空調系統和發動機是一體的，發動機不工作了空調也不製冷了（空調出風並不代表製冷）。而在混動車型上，空調系統則是電池供電，這點更像家用空調，所以在車內吹著空調小歇幾小時都不是問題，而車輛尾氣引起的中毒問題了也完美解決。
比亞迪宋Pro DM還有什麼優勢？
下面小編說說比亞迪在饋電狀態下非常耗油這個問題。沒錯，用發動機發電本來就是一件效率很低的事情（增程式就是使用類似原理，所以其並不省油），這麼做更多的是為了應急。所以在宋Pro DM車型上，在電池組沒有電狀態下，發動機並不會給電池組充滿，而僅僅保證一個低電量狀態。這麼做不僅是保護電池組，同時也為了保證車輛用電器的需要。
說到電池組，許多消費者很是擔心電池組壽命。小編也特別寫過一篇關於電池組壽命的文章。對於電池組而言，慢充慢放是保護電池的重要細節，同時避免電池組完全沒電也能極大提高電池組壽命。而在幾方面，混動車就先天佔據了優勢。首先，電池組不會有完全沒電的情況發生，只要低於電池組安全電壓，發動機就會參與充電，保護電池。並且大功率輸出的機會相較於純電動車會更少，畢竟在急加速過程中，發動機也會一同出力，保證加速度。
距焦觀點
可以這麼說，非插電式混動車解決的是車輛能耗問題，而插電式混動車型則是更有針對性地利用各種能源。正因為如此，才讓宋Pro DM擁有了更多性格，他可以慢慢悠悠地滿足人們在各種工況下的需要；同時對急性子的人而言，雙擎四驅的性能不僅滿足了消費者對性能的需要，更重要的是消費者並不會因為享受了更好的性能而負擔更大的金錢壓力。這就是為什麼那些超豪華品牌的Super Car都押寶混動，它們的設計師並不是吃乾飯的啊！