'君威尊享版和君威GS豪華版，20萬該選誰？'
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
1CDC智能懸架如何定位？
CDC智能懸架並非通用的專利技術，這套系統更多是歐寶基於旗下車型開發時採用的歐洲車企思路、採購的供應商技術，而提供這項技術的公司叫ZF Sachs，但它與通用旗下另一套智能懸架系統MRC有天壤之別。
CDC全名為Continuous Damping Control，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。MRC全名為Magnetic Ride Control，凱迪拉克稱其為主動電磁感應懸掛系統，其最早可以追溯到20世紀80年代的SD2C隨速減震控制系統，目前在中國僅應用於凱迪拉克品牌，是目前反應速度最快的系統，沒有之一。
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
1CDC智能懸架如何定位？
CDC智能懸架並非通用的專利技術，這套系統更多是歐寶基於旗下車型開發時採用的歐洲車企思路、採購的供應商技術，而提供這項技術的公司叫ZF Sachs，但它與通用旗下另一套智能懸架系統MRC有天壤之別。
CDC全名為Continuous Damping Control，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。MRC全名為Magnetic Ride Control，凱迪拉克稱其為主動電磁感應懸掛系統，其最早可以追溯到20世紀80年代的SD2C隨速減震控制系統，目前在中國僅應用於凱迪拉克品牌，是目前反應速度最快的系統，沒有之一。
MRC是當之無愧的高端，而CDC則相當於一個「輕」版本，兩者之間的區別在於CDC沒有使用MRC的磁流體，只是應用了油液。
即便相比MRC，CDC在性能上還有距離，但是與同級別產品的類似系統相比較，CDC依然具備優勢，比如大眾品牌的DCC智能懸架，雖然DCC可以提供15個檔位的懸架調節，但這些檔位與檔位之間的區別並不明顯，並沒有別克CDC系統與FlexRide系統搭配那麼顯著的反應速度和實際效果。
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
1CDC智能懸架如何定位？
CDC智能懸架並非通用的專利技術，這套系統更多是歐寶基於旗下車型開發時採用的歐洲車企思路、採購的供應商技術，而提供這項技術的公司叫ZF Sachs，但它與通用旗下另一套智能懸架系統MRC有天壤之別。
CDC全名為Continuous Damping Control，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。MRC全名為Magnetic Ride Control，凱迪拉克稱其為主動電磁感應懸掛系統，其最早可以追溯到20世紀80年代的SD2C隨速減震控制系統，目前在中國僅應用於凱迪拉克品牌，是目前反應速度最快的系統，沒有之一。
MRC是當之無愧的高端，而CDC則相當於一個「輕」版本，兩者之間的區別在於CDC沒有使用MRC的磁流體，只是應用了油液。
即便相比MRC，CDC在性能上還有距離，但是與同級別產品的類似系統相比較，CDC依然具備優勢，比如大眾品牌的DCC智能懸架，雖然DCC可以提供15個檔位的懸架調節，但這些檔位與檔位之間的區別並不明顯，並沒有別克CDC系統與FlexRide系統搭配那麼顯著的反應速度和實際效果。
在國內，別克對CDC的定位比較寬泛，高端產品基本配備，其中包括2014年上市的昂科威旗艦車型；2016年上市的君越應用更加廣泛，配備於2.0T 精英、豪華、尊享乃至30H的兩個版本。2019年，隨著別克君越的中期改款，別克對君越CDC的分配做了調整，目前只有頂配旗艦版才會配備。至於君威，只有君威GS的兩款車型配備了CDC。
大眾品牌旗下售價為30.91萬的邁騰旗艦版配備了DCC智能懸架，而大眾CC即便是售價30.18萬的旗艦版也只是選裝，小鋼炮Golf GTI則直接沒有搭載，普及程度沒有別克品牌那麼廣泛。至於價格，根據上汽通用別克君越產品頁介紹，CDC系統價值5000元，我沒有詢問到DCC的具體價格，原因是大眾CC雖然在頂配版本上提供DCC的選裝，但具體到經銷商，銷售表示一汽-大眾並不排產這些車型，價格也就無從得知了。
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
1CDC智能懸架如何定位？
CDC智能懸架並非通用的專利技術，這套系統更多是歐寶基於旗下車型開發時採用的歐洲車企思路、採購的供應商技術，而提供這項技術的公司叫ZF Sachs，但它與通用旗下另一套智能懸架系統MRC有天壤之別。
CDC全名為Continuous Damping Control，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。MRC全名為Magnetic Ride Control，凱迪拉克稱其為主動電磁感應懸掛系統，其最早可以追溯到20世紀80年代的SD2C隨速減震控制系統，目前在中國僅應用於凱迪拉克品牌，是目前反應速度最快的系統，沒有之一。
MRC是當之無愧的高端，而CDC則相當於一個「輕」版本，兩者之間的區別在於CDC沒有使用MRC的磁流體，只是應用了油液。
即便相比MRC，CDC在性能上還有距離，但是與同級別產品的類似系統相比較，CDC依然具備優勢，比如大眾品牌的DCC智能懸架，雖然DCC可以提供15個檔位的懸架調節，但這些檔位與檔位之間的區別並不明顯，並沒有別克CDC系統與FlexRide系統搭配那麼顯著的反應速度和實際效果。
在國內，別克對CDC的定位比較寬泛，高端產品基本配備，其中包括2014年上市的昂科威旗艦車型；2016年上市的君越應用更加廣泛，配備於2.0T 精英、豪華、尊享乃至30H的兩個版本。2019年，隨著別克君越的中期改款，別克對君越CDC的分配做了調整，目前只有頂配旗艦版才會配備。至於君威，只有君威GS的兩款車型配備了CDC。
大眾品牌旗下售價為30.91萬的邁騰旗艦版配備了DCC智能懸架，而大眾CC即便是售價30.18萬的旗艦版也只是選裝，小鋼炮Golf GTI則直接沒有搭載，普及程度沒有別克品牌那麼廣泛。至於價格，根據上汽通用別克君越產品頁介紹，CDC系統價值5000元，我沒有詢問到DCC的具體價格，原因是大眾CC雖然在頂配版本上提供DCC的選裝，但具體到經銷商，銷售表示一汽-大眾並不排產這些車型，價格也就無從得知了。
在美國，別克CDC反而要顯得「高端」許多，君越只是搭配於四驅版本上，君威上只有君威GS才會搭配，而大眾CC則標配DCC智能懸架，從這一點上看CDC的確要比DCC高端一些。
關於這一點，在美國媒體看來君威GS其實擁有許多特點，比如動力和車重，君威GS的推重比超過了奧迪A5等一眾豪華品牌；比如賽車座椅、比如引擎、比如輪胎、比如四驅、比如智能懸架。
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
1CDC智能懸架如何定位？
CDC智能懸架並非通用的專利技術，這套系統更多是歐寶基於旗下車型開發時採用的歐洲車企思路、採購的供應商技術，而提供這項技術的公司叫ZF Sachs，但它與通用旗下另一套智能懸架系統MRC有天壤之別。
CDC全名為Continuous Damping Control，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。MRC全名為Magnetic Ride Control，凱迪拉克稱其為主動電磁感應懸掛系統，其最早可以追溯到20世紀80年代的SD2C隨速減震控制系統，目前在中國僅應用於凱迪拉克品牌，是目前反應速度最快的系統，沒有之一。
MRC是當之無愧的高端，而CDC則相當於一個「輕」版本，兩者之間的區別在於CDC沒有使用MRC的磁流體，只是應用了油液。
即便相比MRC，CDC在性能上還有距離，但是與同級別產品的類似系統相比較，CDC依然具備優勢，比如大眾品牌的DCC智能懸架，雖然DCC可以提供15個檔位的懸架調節，但這些檔位與檔位之間的區別並不明顯，並沒有別克CDC系統與FlexRide系統搭配那麼顯著的反應速度和實際效果。
在國內，別克對CDC的定位比較寬泛，高端產品基本配備，其中包括2014年上市的昂科威旗艦車型；2016年上市的君越應用更加廣泛，配備於2.0T 精英、豪華、尊享乃至30H的兩個版本。2019年，隨著別克君越的中期改款，別克對君越CDC的分配做了調整，目前只有頂配旗艦版才會配備。至於君威，只有君威GS的兩款車型配備了CDC。
大眾品牌旗下售價為30.91萬的邁騰旗艦版配備了DCC智能懸架，而大眾CC即便是售價30.18萬的旗艦版也只是選裝，小鋼炮Golf GTI則直接沒有搭載，普及程度沒有別克品牌那麼廣泛。至於價格，根據上汽通用別克君越產品頁介紹，CDC系統價值5000元，我沒有詢問到DCC的具體價格，原因是大眾CC雖然在頂配版本上提供DCC的選裝，但具體到經銷商，銷售表示一汽-大眾並不排產這些車型，價格也就無從得知了。
在美國，別克CDC反而要顯得「高端」許多，君越只是搭配於四驅版本上，君威上只有君威GS才會搭配，而大眾CC則標配DCC智能懸架，從這一點上看CDC的確要比DCC高端一些。
關於這一點，在美國媒體看來君威GS其實擁有許多特點，比如動力和車重，君威GS的推重比超過了奧迪A5等一眾豪華品牌；比如賽車座椅、比如引擎、比如輪胎、比如四驅、比如智能懸架。
只是在國內引進君威GS時，需要考慮成本因此會有選擇性地將「性價比」最高的君威GS特性引進，而當下來看，賽車座椅和智能懸架是上汽通用別克做出的選擇，也就是說這兩個配置是代表君威GS精神的配置。
2CDC的體驗很明顯嗎？
大多數中級車甚至緊湊型車都有提供運動檔，只是這種運動設定僅與變速箱邏輯相關，即讓發動機轉速維持相對較高的起點，駕駛者淺踩油門配合變速箱並不積極的升檔，獲得更快更迅速的動力響應。
只是單純的這種設定很容易讓一些不適合運動的車子產生「精神分裂」，比如一臺底盤柔軟、側向支撐不足的車子獲得了十分不錯的動力響應，駕駛者駕駛的不痛快倒在其次，乘客非眩暈不可，因此我們需要的運動模式是發動機、變速箱、底盤、轉向一起更換為更合適的邏輯。
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
1CDC智能懸架如何定位？
CDC智能懸架並非通用的專利技術，這套系統更多是歐寶基於旗下車型開發時採用的歐洲車企思路、採購的供應商技術，而提供這項技術的公司叫ZF Sachs，但它與通用旗下另一套智能懸架系統MRC有天壤之別。
CDC全名為Continuous Damping Control，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。MRC全名為Magnetic Ride Control，凱迪拉克稱其為主動電磁感應懸掛系統，其最早可以追溯到20世紀80年代的SD2C隨速減震控制系統，目前在中國僅應用於凱迪拉克品牌，是目前反應速度最快的系統，沒有之一。
MRC是當之無愧的高端，而CDC則相當於一個「輕」版本，兩者之間的區別在於CDC沒有使用MRC的磁流體，只是應用了油液。
即便相比MRC，CDC在性能上還有距離，但是與同級別產品的類似系統相比較，CDC依然具備優勢，比如大眾品牌的DCC智能懸架，雖然DCC可以提供15個檔位的懸架調節，但這些檔位與檔位之間的區別並不明顯，並沒有別克CDC系統與FlexRide系統搭配那麼顯著的反應速度和實際效果。
在國內，別克對CDC的定位比較寬泛，高端產品基本配備，其中包括2014年上市的昂科威旗艦車型；2016年上市的君越應用更加廣泛，配備於2.0T 精英、豪華、尊享乃至30H的兩個版本。2019年，隨著別克君越的中期改款，別克對君越CDC的分配做了調整，目前只有頂配旗艦版才會配備。至於君威，只有君威GS的兩款車型配備了CDC。
大眾品牌旗下售價為30.91萬的邁騰旗艦版配備了DCC智能懸架，而大眾CC即便是售價30.18萬的旗艦版也只是選裝，小鋼炮Golf GTI則直接沒有搭載，普及程度沒有別克品牌那麼廣泛。至於價格，根據上汽通用別克君越產品頁介紹，CDC系統價值5000元，我沒有詢問到DCC的具體價格，原因是大眾CC雖然在頂配版本上提供DCC的選裝，但具體到經銷商，銷售表示一汽-大眾並不排產這些車型，價格也就無從得知了。
在美國，別克CDC反而要顯得「高端」許多，君越只是搭配於四驅版本上，君威上只有君威GS才會搭配，而大眾CC則標配DCC智能懸架，從這一點上看CDC的確要比DCC高端一些。
關於這一點，在美國媒體看來君威GS其實擁有許多特點，比如動力和車重，君威GS的推重比超過了奧迪A5等一眾豪華品牌；比如賽車座椅、比如引擎、比如輪胎、比如四驅、比如智能懸架。
只是在國內引進君威GS時，需要考慮成本因此會有選擇性地將「性價比」最高的君威GS特性引進，而當下來看，賽車座椅和智能懸架是上汽通用別克做出的選擇，也就是說這兩個配置是代表君威GS精神的配置。
2CDC的體驗很明顯嗎？
大多數中級車甚至緊湊型車都有提供運動檔，只是這種運動設定僅與變速箱邏輯相關，即讓發動機轉速維持相對較高的起點，駕駛者淺踩油門配合變速箱並不積極的升檔，獲得更快更迅速的動力響應。
只是單純的這種設定很容易讓一些不適合運動的車子產生「精神分裂」，比如一臺底盤柔軟、側向支撐不足的車子獲得了十分不錯的動力響應，駕駛者駕駛的不痛快倒在其次，乘客非眩暈不可，因此我們需要的運動模式是發動機、變速箱、底盤、轉向一起更換為更合適的邏輯。
君越就是這樣的例子，君越本質上是定位於舒適、安靜的一款中級車，加入CDC智能懸架之後也沒有改變它舒適的設定，但駕駛員採用運動模式，乘客也不會有眩暈感。而在君威GS上，智能懸架一旦調節為運動模式，懸架會變得尤其堅韌、底盤堅韌的提升程度是立馬可見的，駕駛過程中動力的反饋、懸架完全可以跟得上，使整臺車一直處於一個「整體」的狀態。
CDC智能懸架並非可以讓一臺車變得特別軟，也並非讓一臺車變得特別硬，在君越上，CDC依然可以讓整臺車非常舒適，在君威GS上又可以大幅抑制側傾，CDC真正的功用在於「動態平衡」。
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
1CDC智能懸架如何定位？
CDC智能懸架並非通用的專利技術，這套系統更多是歐寶基於旗下車型開發時採用的歐洲車企思路、採購的供應商技術，而提供這項技術的公司叫ZF Sachs，但它與通用旗下另一套智能懸架系統MRC有天壤之別。
CDC全名為Continuous Damping Control，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。MRC全名為Magnetic Ride Control，凱迪拉克稱其為主動電磁感應懸掛系統，其最早可以追溯到20世紀80年代的SD2C隨速減震控制系統，目前在中國僅應用於凱迪拉克品牌，是目前反應速度最快的系統，沒有之一。
MRC是當之無愧的高端，而CDC則相當於一個「輕」版本，兩者之間的區別在於CDC沒有使用MRC的磁流體，只是應用了油液。
即便相比MRC，CDC在性能上還有距離，但是與同級別產品的類似系統相比較，CDC依然具備優勢，比如大眾品牌的DCC智能懸架，雖然DCC可以提供15個檔位的懸架調節，但這些檔位與檔位之間的區別並不明顯，並沒有別克CDC系統與FlexRide系統搭配那麼顯著的反應速度和實際效果。
在國內，別克對CDC的定位比較寬泛，高端產品基本配備，其中包括2014年上市的昂科威旗艦車型；2016年上市的君越應用更加廣泛，配備於2.0T 精英、豪華、尊享乃至30H的兩個版本。2019年，隨著別克君越的中期改款，別克對君越CDC的分配做了調整，目前只有頂配旗艦版才會配備。至於君威，只有君威GS的兩款車型配備了CDC。
大眾品牌旗下售價為30.91萬的邁騰旗艦版配備了DCC智能懸架，而大眾CC即便是售價30.18萬的旗艦版也只是選裝，小鋼炮Golf GTI則直接沒有搭載，普及程度沒有別克品牌那麼廣泛。至於價格，根據上汽通用別克君越產品頁介紹，CDC系統價值5000元，我沒有詢問到DCC的具體價格，原因是大眾CC雖然在頂配版本上提供DCC的選裝，但具體到經銷商，銷售表示一汽-大眾並不排產這些車型，價格也就無從得知了。
在美國，別克CDC反而要顯得「高端」許多，君越只是搭配於四驅版本上，君威上只有君威GS才會搭配，而大眾CC則標配DCC智能懸架，從這一點上看CDC的確要比DCC高端一些。
關於這一點，在美國媒體看來君威GS其實擁有許多特點，比如動力和車重，君威GS的推重比超過了奧迪A5等一眾豪華品牌；比如賽車座椅、比如引擎、比如輪胎、比如四驅、比如智能懸架。
只是在國內引進君威GS時，需要考慮成本因此會有選擇性地將「性價比」最高的君威GS特性引進，而當下來看，賽車座椅和智能懸架是上汽通用別克做出的選擇，也就是說這兩個配置是代表君威GS精神的配置。
2CDC的體驗很明顯嗎？
大多數中級車甚至緊湊型車都有提供運動檔，只是這種運動設定僅與變速箱邏輯相關，即讓發動機轉速維持相對較高的起點，駕駛者淺踩油門配合變速箱並不積極的升檔，獲得更快更迅速的動力響應。
只是單純的這種設定很容易讓一些不適合運動的車子產生「精神分裂」，比如一臺底盤柔軟、側向支撐不足的車子獲得了十分不錯的動力響應，駕駛者駕駛的不痛快倒在其次，乘客非眩暈不可，因此我們需要的運動模式是發動機、變速箱、底盤、轉向一起更換為更合適的邏輯。
君越就是這樣的例子，君越本質上是定位於舒適、安靜的一款中級車，加入CDC智能懸架之後也沒有改變它舒適的設定，但駕駛員採用運動模式，乘客也不會有眩暈感。而在君威GS上，智能懸架一旦調節為運動模式，懸架會變得尤其堅韌、底盤堅韌的提升程度是立馬可見的，駕駛過程中動力的反饋、懸架完全可以跟得上，使整臺車一直處於一個「整體」的狀態。
CDC智能懸架並非可以讓一臺車變得特別軟，也並非讓一臺車變得特別硬，在君越上，CDC依然可以讓整臺車非常舒適，在君威GS上又可以大幅抑制側傾，CDC真正的功用在於「動態平衡」。
「動態平衡」是指當車輛遇到顛簸路面時，CDC可以大幅削弱來自路面的震動和彈簧的反彈，讓車身始終穩定，即大幅減少路面對車輛不必要的干擾，實現更好的過濾。當CDC通過傳感器感應到車輛處於激烈駕駛狀態時，它又可以提高懸架阻尼，實現運動的姿態。也就是說CDC是提供更好的細節感受的，根據不同路面採用不同設定，降低不必要的干擾。
君威GS搭配CDC以及FlexRide系統體驗非常明顯，在Tour模式下，整個懸架十分柔軟，柔軟到近似於天籟，減震處於一種完全放鬆的狀態。普通模式下，減震又可以有所作為，保證實現比同級別更好的底盤表現，運動模式則是鐵板一塊，整體性很強。
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
1CDC智能懸架如何定位？
CDC智能懸架並非通用的專利技術，這套系統更多是歐寶基於旗下車型開發時採用的歐洲車企思路、採購的供應商技術，而提供這項技術的公司叫ZF Sachs，但它與通用旗下另一套智能懸架系統MRC有天壤之別。
CDC全名為Continuous Damping Control，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。MRC全名為Magnetic Ride Control，凱迪拉克稱其為主動電磁感應懸掛系統，其最早可以追溯到20世紀80年代的SD2C隨速減震控制系統，目前在中國僅應用於凱迪拉克品牌，是目前反應速度最快的系統，沒有之一。
MRC是當之無愧的高端，而CDC則相當於一個「輕」版本，兩者之間的區別在於CDC沒有使用MRC的磁流體，只是應用了油液。
即便相比MRC，CDC在性能上還有距離，但是與同級別產品的類似系統相比較，CDC依然具備優勢，比如大眾品牌的DCC智能懸架，雖然DCC可以提供15個檔位的懸架調節，但這些檔位與檔位之間的區別並不明顯，並沒有別克CDC系統與FlexRide系統搭配那麼顯著的反應速度和實際效果。
在國內，別克對CDC的定位比較寬泛，高端產品基本配備，其中包括2014年上市的昂科威旗艦車型；2016年上市的君越應用更加廣泛，配備於2.0T 精英、豪華、尊享乃至30H的兩個版本。2019年，隨著別克君越的中期改款，別克對君越CDC的分配做了調整，目前只有頂配旗艦版才會配備。至於君威，只有君威GS的兩款車型配備了CDC。
大眾品牌旗下售價為30.91萬的邁騰旗艦版配備了DCC智能懸架，而大眾CC即便是售價30.18萬的旗艦版也只是選裝，小鋼炮Golf GTI則直接沒有搭載，普及程度沒有別克品牌那麼廣泛。至於價格，根據上汽通用別克君越產品頁介紹，CDC系統價值5000元，我沒有詢問到DCC的具體價格，原因是大眾CC雖然在頂配版本上提供DCC的選裝，但具體到經銷商，銷售表示一汽-大眾並不排產這些車型，價格也就無從得知了。
在美國，別克CDC反而要顯得「高端」許多，君越只是搭配於四驅版本上，君威上只有君威GS才會搭配，而大眾CC則標配DCC智能懸架，從這一點上看CDC的確要比DCC高端一些。
關於這一點，在美國媒體看來君威GS其實擁有許多特點，比如動力和車重，君威GS的推重比超過了奧迪A5等一眾豪華品牌；比如賽車座椅、比如引擎、比如輪胎、比如四驅、比如智能懸架。
只是在國內引進君威GS時，需要考慮成本因此會有選擇性地將「性價比」最高的君威GS特性引進，而當下來看，賽車座椅和智能懸架是上汽通用別克做出的選擇，也就是說這兩個配置是代表君威GS精神的配置。
2CDC的體驗很明顯嗎？
大多數中級車甚至緊湊型車都有提供運動檔，只是這種運動設定僅與變速箱邏輯相關，即讓發動機轉速維持相對較高的起點，駕駛者淺踩油門配合變速箱並不積極的升檔，獲得更快更迅速的動力響應。
只是單純的這種設定很容易讓一些不適合運動的車子產生「精神分裂」，比如一臺底盤柔軟、側向支撐不足的車子獲得了十分不錯的動力響應，駕駛者駕駛的不痛快倒在其次，乘客非眩暈不可，因此我們需要的運動模式是發動機、變速箱、底盤、轉向一起更換為更合適的邏輯。
君越就是這樣的例子，君越本質上是定位於舒適、安靜的一款中級車，加入CDC智能懸架之後也沒有改變它舒適的設定，但駕駛員採用運動模式，乘客也不會有眩暈感。而在君威GS上，智能懸架一旦調節為運動模式，懸架會變得尤其堅韌、底盤堅韌的提升程度是立馬可見的，駕駛過程中動力的反饋、懸架完全可以跟得上，使整臺車一直處於一個「整體」的狀態。
CDC智能懸架並非可以讓一臺車變得特別軟，也並非讓一臺車變得特別硬，在君越上，CDC依然可以讓整臺車非常舒適，在君威GS上又可以大幅抑制側傾，CDC真正的功用在於「動態平衡」。
「動態平衡」是指當車輛遇到顛簸路面時，CDC可以大幅削弱來自路面的震動和彈簧的反彈，讓車身始終穩定，即大幅減少路面對車輛不必要的干擾，實現更好的過濾。當CDC通過傳感器感應到車輛處於激烈駕駛狀態時，它又可以提高懸架阻尼，實現運動的姿態。也就是說CDC是提供更好的細節感受的，根據不同路面採用不同設定，降低不必要的干擾。
君威GS搭配CDC以及FlexRide系統體驗非常明顯，在Tour模式下，整個懸架十分柔軟，柔軟到近似於天籟，減震處於一種完全放鬆的狀態。普通模式下，減震又可以有所作為，保證實現比同級別更好的底盤表現，運動模式則是鐵板一塊，整體性很強。
3CDC值得上嗎？
君威有兩臺車比較有意思，一臺是君威尊享版，售價22.68萬，一臺是君威GS豪華版，售價為22.98萬，兩者售價特別接近，但取向完全是兩種。君威尊享版更注重科技配置，比如液晶儀表、HUD、座椅調節、通風加熱、座椅記憶、矩陣大燈等等，君威GS豪華版則注重運動配置，引入一體式座椅、智能懸架、FlexRide系統，但在科技配置方面遜色許多。
那麼CDC系統值得上嗎？
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
1CDC智能懸架如何定位？
CDC智能懸架並非通用的專利技術，這套系統更多是歐寶基於旗下車型開發時採用的歐洲車企思路、採購的供應商技術，而提供這項技術的公司叫ZF Sachs，但它與通用旗下另一套智能懸架系統MRC有天壤之別。
CDC全名為Continuous Damping Control，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。MRC全名為Magnetic Ride Control，凱迪拉克稱其為主動電磁感應懸掛系統，其最早可以追溯到20世紀80年代的SD2C隨速減震控制系統，目前在中國僅應用於凱迪拉克品牌，是目前反應速度最快的系統，沒有之一。
MRC是當之無愧的高端，而CDC則相當於一個「輕」版本，兩者之間的區別在於CDC沒有使用MRC的磁流體，只是應用了油液。
即便相比MRC，CDC在性能上還有距離，但是與同級別產品的類似系統相比較，CDC依然具備優勢，比如大眾品牌的DCC智能懸架，雖然DCC可以提供15個檔位的懸架調節，但這些檔位與檔位之間的區別並不明顯，並沒有別克CDC系統與FlexRide系統搭配那麼顯著的反應速度和實際效果。
在國內，別克對CDC的定位比較寬泛，高端產品基本配備，其中包括2014年上市的昂科威旗艦車型；2016年上市的君越應用更加廣泛，配備於2.0T 精英、豪華、尊享乃至30H的兩個版本。2019年，隨著別克君越的中期改款，別克對君越CDC的分配做了調整，目前只有頂配旗艦版才會配備。至於君威，只有君威GS的兩款車型配備了CDC。
大眾品牌旗下售價為30.91萬的邁騰旗艦版配備了DCC智能懸架，而大眾CC即便是售價30.18萬的旗艦版也只是選裝，小鋼炮Golf GTI則直接沒有搭載，普及程度沒有別克品牌那麼廣泛。至於價格，根據上汽通用別克君越產品頁介紹，CDC系統價值5000元，我沒有詢問到DCC的具體價格，原因是大眾CC雖然在頂配版本上提供DCC的選裝，但具體到經銷商，銷售表示一汽-大眾並不排產這些車型，價格也就無從得知了。
在美國，別克CDC反而要顯得「高端」許多，君越只是搭配於四驅版本上，君威上只有君威GS才會搭配，而大眾CC則標配DCC智能懸架，從這一點上看CDC的確要比DCC高端一些。
關於這一點，在美國媒體看來君威GS其實擁有許多特點，比如動力和車重，君威GS的推重比超過了奧迪A5等一眾豪華品牌；比如賽車座椅、比如引擎、比如輪胎、比如四驅、比如智能懸架。
只是在國內引進君威GS時，需要考慮成本因此會有選擇性地將「性價比」最高的君威GS特性引進，而當下來看，賽車座椅和智能懸架是上汽通用別克做出的選擇，也就是說這兩個配置是代表君威GS精神的配置。
2CDC的體驗很明顯嗎？
大多數中級車甚至緊湊型車都有提供運動檔，只是這種運動設定僅與變速箱邏輯相關，即讓發動機轉速維持相對較高的起點，駕駛者淺踩油門配合變速箱並不積極的升檔，獲得更快更迅速的動力響應。
只是單純的這種設定很容易讓一些不適合運動的車子產生「精神分裂」，比如一臺底盤柔軟、側向支撐不足的車子獲得了十分不錯的動力響應，駕駛者駕駛的不痛快倒在其次，乘客非眩暈不可，因此我們需要的運動模式是發動機、變速箱、底盤、轉向一起更換為更合適的邏輯。
君越就是這樣的例子，君越本質上是定位於舒適、安靜的一款中級車，加入CDC智能懸架之後也沒有改變它舒適的設定，但駕駛員採用運動模式，乘客也不會有眩暈感。而在君威GS上，智能懸架一旦調節為運動模式，懸架會變得尤其堅韌、底盤堅韌的提升程度是立馬可見的，駕駛過程中動力的反饋、懸架完全可以跟得上，使整臺車一直處於一個「整體」的狀態。
CDC智能懸架並非可以讓一臺車變得特別軟，也並非讓一臺車變得特別硬，在君越上，CDC依然可以讓整臺車非常舒適，在君威GS上又可以大幅抑制側傾，CDC真正的功用在於「動態平衡」。
「動態平衡」是指當車輛遇到顛簸路面時，CDC可以大幅削弱來自路面的震動和彈簧的反彈，讓車身始終穩定，即大幅減少路面對車輛不必要的干擾，實現更好的過濾。當CDC通過傳感器感應到車輛處於激烈駕駛狀態時，它又可以提高懸架阻尼，實現運動的姿態。也就是說CDC是提供更好的細節感受的，根據不同路面採用不同設定，降低不必要的干擾。
君威GS搭配CDC以及FlexRide系統體驗非常明顯，在Tour模式下，整個懸架十分柔軟，柔軟到近似於天籟，減震處於一種完全放鬆的狀態。普通模式下，減震又可以有所作為，保證實現比同級別更好的底盤表現，運動模式則是鐵板一塊，整體性很強。
3CDC值得上嗎？
君威有兩臺車比較有意思，一臺是君威尊享版，售價22.68萬，一臺是君威GS豪華版，售價為22.98萬，兩者售價特別接近，但取向完全是兩種。君威尊享版更注重科技配置，比如液晶儀表、HUD、座椅調節、通風加熱、座椅記憶、矩陣大燈等等，君威GS豪華版則注重運動配置，引入一體式座椅、智能懸架、FlexRide系統，但在科技配置方面遜色許多。
那麼CDC系統值得上嗎？
我個人認為在意運動的可以上，不在意的可以不上。
普通版君威只有運動模式，主要負責變速箱邏輯，在底盤方面不會調整，但君威GS加入了智能懸架之後，有三種不同模式，而這三種不同模式完全是三款不同的車型，Tour模式像天籟，普通模式像君威，運動模式像GS。
在底盤上由於智能懸架和FlexRide系統的加入，君威GS其實是重新調校了懸架，在側傾方面對標對象為凱迪拉克ATS-L。由於君威GS採用的更多是鐵製擺臂，而ATS-L為鋁合金，通過CDC智能懸架將底盤支撐力度達到ATS-L的程度，也算是一項十分巨大的優勢，因此君威GS才能有如今的操控表現。
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
1CDC智能懸架如何定位？
CDC智能懸架並非通用的專利技術，這套系統更多是歐寶基於旗下車型開發時採用的歐洲車企思路、採購的供應商技術，而提供這項技術的公司叫ZF Sachs，但它與通用旗下另一套智能懸架系統MRC有天壤之別。
CDC全名為Continuous Damping Control，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。MRC全名為Magnetic Ride Control，凱迪拉克稱其為主動電磁感應懸掛系統，其最早可以追溯到20世紀80年代的SD2C隨速減震控制系統，目前在中國僅應用於凱迪拉克品牌，是目前反應速度最快的系統，沒有之一。
MRC是當之無愧的高端，而CDC則相當於一個「輕」版本，兩者之間的區別在於CDC沒有使用MRC的磁流體，只是應用了油液。
即便相比MRC，CDC在性能上還有距離，但是與同級別產品的類似系統相比較，CDC依然具備優勢，比如大眾品牌的DCC智能懸架，雖然DCC可以提供15個檔位的懸架調節，但這些檔位與檔位之間的區別並不明顯，並沒有別克CDC系統與FlexRide系統搭配那麼顯著的反應速度和實際效果。
在國內，別克對CDC的定位比較寬泛，高端產品基本配備，其中包括2014年上市的昂科威旗艦車型；2016年上市的君越應用更加廣泛，配備於2.0T 精英、豪華、尊享乃至30H的兩個版本。2019年，隨著別克君越的中期改款，別克對君越CDC的分配做了調整，目前只有頂配旗艦版才會配備。至於君威，只有君威GS的兩款車型配備了CDC。
大眾品牌旗下售價為30.91萬的邁騰旗艦版配備了DCC智能懸架，而大眾CC即便是售價30.18萬的旗艦版也只是選裝，小鋼炮Golf GTI則直接沒有搭載，普及程度沒有別克品牌那麼廣泛。至於價格，根據上汽通用別克君越產品頁介紹，CDC系統價值5000元，我沒有詢問到DCC的具體價格，原因是大眾CC雖然在頂配版本上提供DCC的選裝，但具體到經銷商，銷售表示一汽-大眾並不排產這些車型，價格也就無從得知了。
在美國，別克CDC反而要顯得「高端」許多，君越只是搭配於四驅版本上，君威上只有君威GS才會搭配，而大眾CC則標配DCC智能懸架，從這一點上看CDC的確要比DCC高端一些。
關於這一點，在美國媒體看來君威GS其實擁有許多特點，比如動力和車重，君威GS的推重比超過了奧迪A5等一眾豪華品牌；比如賽車座椅、比如引擎、比如輪胎、比如四驅、比如智能懸架。
只是在國內引進君威GS時，需要考慮成本因此會有選擇性地將「性價比」最高的君威GS特性引進，而當下來看，賽車座椅和智能懸架是上汽通用別克做出的選擇，也就是說這兩個配置是代表君威GS精神的配置。
2CDC的體驗很明顯嗎？
大多數中級車甚至緊湊型車都有提供運動檔，只是這種運動設定僅與變速箱邏輯相關，即讓發動機轉速維持相對較高的起點，駕駛者淺踩油門配合變速箱並不積極的升檔，獲得更快更迅速的動力響應。
只是單純的這種設定很容易讓一些不適合運動的車子產生「精神分裂」，比如一臺底盤柔軟、側向支撐不足的車子獲得了十分不錯的動力響應，駕駛者駕駛的不痛快倒在其次，乘客非眩暈不可，因此我們需要的運動模式是發動機、變速箱、底盤、轉向一起更換為更合適的邏輯。
君越就是這樣的例子，君越本質上是定位於舒適、安靜的一款中級車，加入CDC智能懸架之後也沒有改變它舒適的設定，但駕駛員採用運動模式，乘客也不會有眩暈感。而在君威GS上，智能懸架一旦調節為運動模式，懸架會變得尤其堅韌、底盤堅韌的提升程度是立馬可見的，駕駛過程中動力的反饋、懸架完全可以跟得上，使整臺車一直處於一個「整體」的狀態。
CDC智能懸架並非可以讓一臺車變得特別軟，也並非讓一臺車變得特別硬，在君越上，CDC依然可以讓整臺車非常舒適，在君威GS上又可以大幅抑制側傾，CDC真正的功用在於「動態平衡」。
「動態平衡」是指當車輛遇到顛簸路面時，CDC可以大幅削弱來自路面的震動和彈簧的反彈，讓車身始終穩定，即大幅減少路面對車輛不必要的干擾，實現更好的過濾。當CDC通過傳感器感應到車輛處於激烈駕駛狀態時，它又可以提高懸架阻尼，實現運動的姿態。也就是說CDC是提供更好的細節感受的，根據不同路面採用不同設定，降低不必要的干擾。
君威GS搭配CDC以及FlexRide系統體驗非常明顯，在Tour模式下，整個懸架十分柔軟，柔軟到近似於天籟，減震處於一種完全放鬆的狀態。普通模式下，減震又可以有所作為，保證實現比同級別更好的底盤表現，運動模式則是鐵板一塊，整體性很強。
3CDC值得上嗎？
君威有兩臺車比較有意思，一臺是君威尊享版，售價22.68萬，一臺是君威GS豪華版，售價為22.98萬，兩者售價特別接近，但取向完全是兩種。君威尊享版更注重科技配置，比如液晶儀表、HUD、座椅調節、通風加熱、座椅記憶、矩陣大燈等等，君威GS豪華版則注重運動配置，引入一體式座椅、智能懸架、FlexRide系統，但在科技配置方面遜色許多。
那麼CDC系統值得上嗎？
我個人認為在意運動的可以上，不在意的可以不上。
普通版君威只有運動模式，主要負責變速箱邏輯，在底盤方面不會調整，但君威GS加入了智能懸架之後，有三種不同模式，而這三種不同模式完全是三款不同的車型，Tour模式像天籟，普通模式像君威，運動模式像GS。
在底盤上由於智能懸架和FlexRide系統的加入，君威GS其實是重新調校了懸架，在側傾方面對標對象為凱迪拉克ATS-L。由於君威GS採用的更多是鐵製擺臂，而ATS-L為鋁合金，通過CDC智能懸架將底盤支撐力度達到ATS-L的程度，也算是一項十分巨大的優勢，因此君威GS才能有如今的操控表現。
而如果在網絡上對比大眾CC和君威GS運動模式下制動的車身姿態，也會發現沒有DCC智能懸架幫助的CC和CDC運動底盤下的君威GS完全不在一個層級上。
原因就在於CDC可以實現每秒100次的計算頻率，而它實現的方式雖然不是電磁液，但油液的方式也十分有效。CDC的減震器是基於傳統的液力減震器構造的，減震器內注有油液，有內外兩個腔室，油液可通過聯通兩個腔室間的孔隙流動。關鍵在於這個閥門，通過控制這個閥門改變油液流通的截面積，那就可以改變油液流通的速度，因而改變減震器的阻尼。
不過話說回來，如果不是特別在意運動性，其實普通版君威更值得推薦，首先君威GS雖然重新調校了底盤，但是它畢竟是基於君威而打造的，無論是動力組合還是結構，唯一不同的外觀套件。其次，君威GS相比較君威只是增加了一體式座椅和智能懸架，但君威普通版的底盤已經足夠應付大多數情況下的通行，底盤的支撐性足夠。
雅斯頓原創文章 | 默默
CDC智能懸架對別克並不是一個陌生的詞彙，這套「懸架軟硬可調」的智能系統早在上一代君越發布時就已經亮相了，只不過當時沒有搭載FlexRide系統。在歐洲，曾經作為通用旗下品牌的歐寶對這套系統的應用更早也更廣泛，不止在上一代君威上採用，甚至加入了FlexRide系統，同時還將其下放到歐寶雅特也就是上一代別克英朗上。
那麼CDC智能懸架到底定位如何，具體表現又如何，值不值得上？
1CDC智能懸架如何定位？
CDC智能懸架並非通用的專利技術，這套系統更多是歐寶基於旗下車型開發時採用的歐洲車企思路、採購的供應商技術，而提供這項技術的公司叫ZF Sachs，但它與通用旗下另一套智能懸架系統MRC有天壤之別。
CDC全名為Continuous Damping Control，別克稱其為全時主動式液力減震穩定系統。MRC全名為Magnetic Ride Control，凱迪拉克稱其為主動電磁感應懸掛系統，其最早可以追溯到20世紀80年代的SD2C隨速減震控制系統，目前在中國僅應用於凱迪拉克品牌，是目前反應速度最快的系統，沒有之一。
MRC是當之無愧的高端，而CDC則相當於一個「輕」版本，兩者之間的區別在於CDC沒有使用MRC的磁流體，只是應用了油液。
即便相比MRC，CDC在性能上還有距離，但是與同級別產品的類似系統相比較，CDC依然具備優勢，比如大眾品牌的DCC智能懸架，雖然DCC可以提供15個檔位的懸架調節，但這些檔位與檔位之間的區別並不明顯，並沒有別克CDC系統與FlexRide系統搭配那麼顯著的反應速度和實際效果。
在國內，別克對CDC的定位比較寬泛，高端產品基本配備，其中包括2014年上市的昂科威旗艦車型；2016年上市的君越應用更加廣泛，配備於2.0T 精英、豪華、尊享乃至30H的兩個版本。2019年，隨著別克君越的中期改款，別克對君越CDC的分配做了調整，目前只有頂配旗艦版才會配備。至於君威，只有君威GS的兩款車型配備了CDC。
大眾品牌旗下售價為30.91萬的邁騰旗艦版配備了DCC智能懸架，而大眾CC即便是售價30.18萬的旗艦版也只是選裝，小鋼炮Golf GTI則直接沒有搭載，普及程度沒有別克品牌那麼廣泛。至於價格，根據上汽通用別克君越產品頁介紹，CDC系統價值5000元，我沒有詢問到DCC的具體價格，原因是大眾CC雖然在頂配版本上提供DCC的選裝，但具體到經銷商，銷售表示一汽-大眾並不排產這些車型，價格也就無從得知了。
在美國，別克CDC反而要顯得「高端」許多，君越只是搭配於四驅版本上，君威上只有君威GS才會搭配，而大眾CC則標配DCC智能懸架，從這一點上看CDC的確要比DCC高端一些。
關於這一點，在美國媒體看來君威GS其實擁有許多特點，比如動力和車重，君威GS的推重比超過了奧迪A5等一眾豪華品牌；比如賽車座椅、比如引擎、比如輪胎、比如四驅、比如智能懸架。
只是在國內引進君威GS時，需要考慮成本因此會有選擇性地將「性價比」最高的君威GS特性引進，而當下來看，賽車座椅和智能懸架是上汽通用別克做出的選擇，也就是說這兩個配置是代表君威GS精神的配置。
2CDC的體驗很明顯嗎？
大多數中級車甚至緊湊型車都有提供運動檔，只是這種運動設定僅與變速箱邏輯相關，即讓發動機轉速維持相對較高的起點，駕駛者淺踩油門配合變速箱並不積極的升檔，獲得更快更迅速的動力響應。
只是單純的這種設定很容易讓一些不適合運動的車子產生「精神分裂」，比如一臺底盤柔軟、側向支撐不足的車子獲得了十分不錯的動力響應，駕駛者駕駛的不痛快倒在其次，乘客非眩暈不可，因此我們需要的運動模式是發動機、變速箱、底盤、轉向一起更換為更合適的邏輯。
君越就是這樣的例子，君越本質上是定位於舒適、安靜的一款中級車，加入CDC智能懸架之後也沒有改變它舒適的設定，但駕駛員採用運動模式，乘客也不會有眩暈感。而在君威GS上，智能懸架一旦調節為運動模式，懸架會變得尤其堅韌、底盤堅韌的提升程度是立馬可見的，駕駛過程中動力的反饋、懸架完全可以跟得上，使整臺車一直處於一個「整體」的狀態。
CDC智能懸架並非可以讓一臺車變得特別軟，也並非讓一臺車變得特別硬，在君越上，CDC依然可以讓整臺車非常舒適，在君威GS上又可以大幅抑制側傾，CDC真正的功用在於「動態平衡」。
「動態平衡」是指當車輛遇到顛簸路面時，CDC可以大幅削弱來自路面的震動和彈簧的反彈，讓車身始終穩定，即大幅減少路面對車輛不必要的干擾，實現更好的過濾。當CDC通過傳感器感應到車輛處於激烈駕駛狀態時，它又可以提高懸架阻尼，實現運動的姿態。也就是說CDC是提供更好的細節感受的，根據不同路面採用不同設定，降低不必要的干擾。
君威GS搭配CDC以及FlexRide系統體驗非常明顯，在Tour模式下，整個懸架十分柔軟，柔軟到近似於天籟，減震處於一種完全放鬆的狀態。普通模式下，減震又可以有所作為，保證實現比同級別更好的底盤表現，運動模式則是鐵板一塊，整體性很強。
3CDC值得上嗎？
君威有兩臺車比較有意思，一臺是君威尊享版，售價22.68萬，一臺是君威GS豪華版，售價為22.98萬，兩者售價特別接近，但取向完全是兩種。君威尊享版更注重科技配置，比如液晶儀表、HUD、座椅調節、通風加熱、座椅記憶、矩陣大燈等等，君威GS豪華版則注重運動配置，引入一體式座椅、智能懸架、FlexRide系統，但在科技配置方面遜色許多。
那麼CDC系統值得上嗎？
我個人認為在意運動的可以上，不在意的可以不上。
普通版君威只有運動模式，主要負責變速箱邏輯，在底盤方面不會調整，但君威GS加入了智能懸架之後，有三種不同模式，而這三種不同模式完全是三款不同的車型，Tour模式像天籟，普通模式像君威，運動模式像GS。
在底盤上由於智能懸架和FlexRide系統的加入，君威GS其實是重新調校了懸架，在側傾方面對標對象為凱迪拉克ATS-L。由於君威GS採用的更多是鐵製擺臂，而ATS-L為鋁合金，通過CDC智能懸架將底盤支撐力度達到ATS-L的程度，也算是一項十分巨大的優勢，因此君威GS才能有如今的操控表現。
而如果在網絡上對比大眾CC和君威GS運動模式下制動的車身姿態，也會發現沒有DCC智能懸架幫助的CC和CDC運動底盤下的君威GS完全不在一個層級上。
原因就在於CDC可以實現每秒100次的計算頻率，而它實現的方式雖然不是電磁液，但油液的方式也十分有效。CDC的減震器是基於傳統的液力減震器構造的，減震器內注有油液，有內外兩個腔室，油液可通過聯通兩個腔室間的孔隙流動。關鍵在於這個閥門，通過控制這個閥門改變油液流通的截面積，那就可以改變油液流通的速度，因而改變減震器的阻尼。
不過話說回來，如果不是特別在意運動性，其實普通版君威更值得推薦，首先君威GS雖然重新調校了底盤，但是它畢竟是基於君威而打造的，無論是動力組合還是結構，唯一不同的外觀套件。其次，君威GS相比較君威只是增加了一體式座椅和智能懸架，但君威普通版的底盤已經足夠應付大多數情況下的通行，底盤的支撐性足夠。
同時，君威普通版帶來更豐富的科技配置也更加實用和科技的矩陣大燈、記憶座椅、通風等等，比偶爾激烈駕駛或許更有意義。
CDC值得上嗎？這取決於對運動的追求程度，它的確可以帶來許多肉眼可見的變化，但如果這些變化並不能讓你感冒，君威普通版則更加適合你，如果你志在君威GS的頂配車型，那麼這些也就不是問題，CDC則顯然十分值得。
圖 | 來源於網絡
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