法系車在國內越來越慘，這都怪當年拉上豬隊友神龍！

前幾天有朋友在評論區留言，想讓車行哥談談PSA（法國標緻雪鐵龍集團）和它的著名豬隊友神龍汽車之間的故事。其實法系車入華的時間並不比德系晚多少，在國內的知名度也一直挺高。但大家可能都有這樣的感覺——在歐洲地區相當受歡迎的法系車，卻僅僅在國內火了一段時間，而後就幾乎沒了存在感。這是為何？有人說主要是PSA不接地氣。可實際上，法系車混成這樣和神龍汽車脫不開干係。

法系車的首次入華

早在1985年，法國標緻便在廣州市成立了廣州標緻汽車公司，這是繼1984年上海大眾後我國國內成立的第二家中外合資車企。一時間廣州標緻風光無限，成為了當時中國市場的寵兒。在當時只有很少車型可供消費者選擇的中國車市上，廣州標緻一口氣推出了505SW8和505SX以及504三款與歐洲市場同步的高端車型。廣州標緻一炮打響，超越上海大眾普桑車成為了中國國內最走俏的汽車品牌。

但好景不長，由於法國人一心只想賺錢不想把先進技術交給中方，廣州標緻的車型從投產開始就走的是散件進口組裝生產的路子。價格自然比上海大眾等品牌高出不少。雖然標緻車性能不俗、舒適度也相當高，但第一批車主們漸漸發現標緻車的可靠性不算強，零配件的售價也過於高昂。一來二去，廣州標緻的口碑開始滑坡，銷量也逐漸低迷。

才過了9年，廣州標緻就扛不下去了。再這幾年的時間裡，標緻公司不僅沒有更新在華生產的車型，可靠性也沒有做出改進。到了1994年，廣州標緻迅速從一車難求轉變為一車難賣，黃埔工廠停滿了大量的庫存車。法國人不願意看到這一事實，於是後期投產了較先進的標緻405，期望改變這一現狀。但這一切顯然是徒勞的，到了1997年，廣州標緻年銷量僅為900多輛，公司虧損高達29億元。

最終，碰了一鼻子灰的法國人決定拋棄在華業務。廣州標緻把自己的生產新、股權和債務以象徵性的1美元價格賣給了本田公司。本田公司接盤後與廣州地方合資成立了大名鼎鼎的廣州本田汽車公司。直到現在，廣本的風頭依然旺盛，而在中國得意了一陣子的法國人只能灰溜溜地跑回老家，醞釀著下次入華的事宜。

再次入華，PSA換了搭檔

1997年退出中國後。法國當時對臺軍售執政黨也敗選，新的政府上臺。法國新政府一直希望和中國恢復正常商貿關係，後期在對臺軍售項目上做了很多工作，讓中國看到法國的誠意，中國才逐步放開與法國的貿易合作。中國也不願意與法國保持長期對立，畢竟雙方沒有根本的利益衝突，2002年中法合作的東風標緻成立了，距離廣州標緻退出中國才僅僅5年。

然而在東風標緻成立之前，還有一家中法合資車企我們沒有說到——神龍汽車。說起神龍汽車的誕生還真有些戲劇性，1992年東風汽車公司和雪鐵龍公司共同組建了神龍汽車公司，主要在華生產雪鐵龍車系。雖然標緻在廣州的項目最後沒有啥好結局，但雪鐵龍和東風的合作相當不錯。在合資公司成立同年的9月份，第一批雪鐵龍ZX轎車以“富康”的名字投放中國市場。

1995年，神龍公司的生產線開始具備投產能力，第一批由神龍公司生產的富康轎車正式下線。自此，神龍公司便開始了風風光光的好日子。1996年，富康車的產量就已經超過了一萬臺，富康的名字在當年和捷達、桑塔納一樣知名全國。這三臺車曾經一度霸佔了中國的高端轎車市場，成為了中國車市著名的“老三樣兒”。

在富康車和神龍公司大獲成功後，法國人終於意識到“想在中國賺錢，就必須把生產線放在中國”這一真理。既然雪鐵龍已經成功了，那為啥不把標緻也拉過來呢？畢竟這兩個品牌手心手背都是肉，哪個也不能放著偌大的中國市場而不行動呀。因此，PSA和東風集團隨後達成了合作升級意向。由原來的東風與雪鐵龍的合資擴大至東風和PSA的合資。神龍汽車被東風標緻雪鐵龍取代。

至此，我們終於回到了本章節開頭的那個場景。2002年後，中法汽車工業再次迎來“蜜月期”，法國人也換了一副面孔，一改往日的扣扣索索之態，大方地拿出了自家最先進的畢加索、愛麗舍、307、206等車型投放中國市場。歷史總是如此驚人的相似，在東風與PSA合資之初，不管是東風標緻還是東風雪鐵龍，旗下車型的銷量一直都很堅挺，可沒過幾年，問題又來了。

“跟風製造”一直是神龍的一個特點，但每次跟風都沒有獲得實質性的增長效果。幾年前大眾的渦輪增壓發動機受到汽車界一片好評，神龍也開始引進turbo；近幾年SUV市場異常火爆，神龍旗下主推的SUV——標緻3008則表現平平。而後又相繼推出多款SUV，標緻4008等車型的相繼上市，也並沒有能幫助神龍從搏殺愈演愈烈的SUV領域突出重圍，拯救整個銷量困境。

同樣的情況也發生在雪鐵龍身上，除了年年炒剩飯的愛麗舍，東風雪鐵龍的大部分車型都有點“找不到北”。中國市場開始喜歡檔次高一點的A級車時，雪鐵龍能拿得出手的僅有C4那醜出天際的老爺車；當中國市場開始迷戀SUV時，雪鐵龍後知後覺地推出了C3-XR這個售價相當緊湊級的小型SUV。雪鐵龍的造車方式，真和法國人一樣隨性又固執。

法國車真不行嗎？並不是，汽車行業內早有一句名言——只要是法國人想拿下的賽事冠軍，德國人都要讓讓路。足可見，法國在汽車設計和製造方面的水平並不算低，在全世界也做到了獨樹一幟。可進入國內市場後，法國人固執和傲慢的性格就成了他們最大的弱勢，大部分車型的設計過於奇葩、比較成熟（成熟到2015年左右法系車還在用4AT）甚至可以說成熟到落伍的技術，都是法系車漸漸不受待見的原因。

反觀以大眾為首的德系車，早就吃透了中國市場的需求點，推出的每一款車幾乎都是“網紅爆款”，而日系車結實耐用省油的口碑也收穫了其忠實的用戶群體。法系車論行駛品質和豪華感比不過德系，論省心省油的家用比不過日系，論配置性價比又不如韓系車，論價格又不如自主品牌，一臺臺相當不錯的法系車，在國內就這樣被“逼到了車底”。

至於神龍公司中的中方人員？他們經常搞人事調動。中法高層意見不合、出現分歧後爭奪控制權的戲碼不斷上演，都讓神龍公司上上下下的行動力大打折扣。比如說，神龍公司的工廠分別在武漢、襄樊兩地，工廠不集中覆蓋率上不去，而東風標緻營銷團隊在北京、東風雪鐵龍營銷團隊在上海，這種產銷的分離讓團隊的溝通更容易出現分歧。

曾經投入資金累計高達130多億元的大型合資車企神龍，起初地位和上汽大眾、一汽大眾一樣，屬於大型合資車企。然而隨著自己的不斷作死，PSA和它的隊友神龍一起成為了中國車市中的二線品牌。如今的東風標緻和東風雪鐵龍雖然年年在力推新款車型，對中國市場也作出了相當大的“特供”，可市場認可度下去了就很難再上來，想打翻身仗實在是太難。

結語：我在秀，隊友在捱揍

總結起來，法系車早期並不瞭解中國消費者的需求，也許是不重視中國市場也許是法國人軸，但死擰著不改誰也沒辦法。雖然後面也有改進，針對中國市場推出的特供車308、C4世嘉等銷量都比原來直接引進的車型銷量高，但是跟一線廠家相比差距還是太大了。不尊重市場是很多跨國公司“涼涼”的癥結，船大難掉頭，PSA和神龍兩家，還真說不清誰誰在秀，誰又在捱揍。