外形筆者就不多加筆墨啦，畢竟EK和FA兩代思域都有各自的粉絲。而筆者最喜歡的是EK時代的三門掀背，這是從第一代思域就存在的車身形態，直到第八代思域之後只歸屬於歐洲版本FN，底盤引擎等機械規格與其他版本有異，可仍是筆者最愛。
圖：本該是紅色的“盤頭”，也為了車身配色而改成藍色，是否能習慣那就是個人的意見了。
圖：EK3大戰FA1，誰贏都是本田的勝利，吼。
圖：這是纖維做的下巴裹上碳纖維貼紙，怎麼樣，還可以唬到人吧？
圖：彷彿很有默契般同時更換了碳纖維引擎蓋以減輕車頭重量，EK3以競技部品引擎蓋鎖來固定。
圖：兩款車都貼上了名副其實的紅章。
是的，EK3也是用K20A引擎。起初筆者以為異種移植引擎，如何安放引擎固定腳是最高難度的。但其實將引擎固定在引擎艙內，是異種引擎移植無數個繁瑣步驟之中最簡單的一步，向國外改裝商購買現成的引擎腳就可以了。更大的難度還在引擎周邊與車架的配合上，傳動軸、換擋機構、冷卻系統、ECU、線組、轉向助力、空調……很多問題要花費極大精力才能搞定，甚至有些問題是無解的。那麼EK3為什麼要千辛萬苦也要移植K系列引擎呢？試過移植B18CR引擎的人可以告訴你答案，老式的VTEC只有兩段CAM，可變氣門正時欠奉，低扭比D系列引擎還要不濟。而K20A則是配備了可變氣門正時VTC和三段CAM的i-VTEC，三段式“開TEC”解決了高轉數VTEC引擎低扭不足的問題，達成飽滿的扭矩輸出分佈。和B18CR引擎相比，K20A簡直就是扭力狂。這也是為什麼國外為數不少的EK系列思域舍易求難移植K20A引擎了。至於國內，類似的案例非常罕見，因為移植K系列引擎的完整度有一定的障礙，難以勝任日常代步的要求，只有一心成為賽車場鬥士，K20A與EK才是合理的組合。
圖：電池被移動至駕駛艙之後，引擎艙看起來比較整潔，如果能夠將真空管、水管和電線稍加整理那就更好了。
圖：DC5時代的K20A還在使用拉線油門，這種直來直去的油門響應感買少見少了。
圖：引擎腳以鋁合金CNC而成，比起自制的引擎腳設計更可靠，造工也更精緻。
圖：變速箱連接左側縱梁的引擎腳。
圖：引擎靠近防火牆的地方還有一個引擎腳，同樣是套件式的腳位。
本田或任何車廠的傳動軸都不可以對應DC5 Type R原配的X2M5變速箱與思域EK3原裝的羊角驅動輪花鍵。幸好在EK施行K系列引擎移植手術盛行的美國，有部分改裝公司掌握住了這部分需求，推出了傳動軸輸入端適用K系列變速箱花鍵，輸出端適用EK羊角的引擎移植專用半軸。還有更暈的，K系列引擎位於進氣歧管旁邊突出的方向機油泵，在移植之後會頂到引擎蓋，除了換用“EK移植K專用”引擎蓋，讓引擎艙有一坨詭異的隆起之外，更多的改裝案例是直接廢掉液壓助力。不做鐘樓駝俠之外，也不用為方向機油管的排布而費神，也算是個“眼不見心不煩”的解決辦法吧。噩夢還未結束，變速箱放進去了，來自K20A跟配的變速箱的操縱檔位撥叉槓桿的鋼索等配件保證變速箱能正常工作，因此EK原裝的排擋系統必須拋棄，排檔座需要另外尋找。1990-1997年之間的第四代雅閣的手動擋排檔座正合用，不過這款排檔座安裝在EK3的車架上之後，檔把會非常高聳，就像電視塔一樣戳到駕駛者胸口左右的高度，而這對於只用作賽車的EK3來說卻是最合適不過的事了。
圖：進氣系統的改裝，選擇了冬菇頭套裝。
圖：K系列引擎和D系列、B系列引擎的擺放方向相反，突起的進氣芭蕉與水箱的位置非常靠近。
圖：水箱改用DC5原裝位之鋁合金水箱，好處就是可以用回與K系列引擎配套的上下水管，不過水箱的固定碼就需要重新設計了。
圖：相反地，原本防火牆側靠近進氣歧管和油軌，因此汽油濾清器以及回油油路都安排在防火牆上。
暈了嗎？你以為這樣就搞定了嗎？還沒有呢。你以為引擎不用冷卻啊？你以為油軌裡面的汽油用不完不用流回油箱啊？排氣芭蕉隨便裝上就能用啊？你以為K20A工作不用“腦”啊？K系列引擎的冷卻系最好的方法是用回K系列的水箱，這樣的好處是隻要安排好水箱的位置，上下水管都可以套用原裝位的製品。不過不同於一般汽車的前後疊放，EK系列的空調蒸發器和水箱是左右排列的，於是用上了K系列引擎對應的水箱的同時，空調就宣告永久罷工了，就當少了個吃馬力的累贅吧。油路也要進行一點不算複雜的改動：K20A油軌是單邊開口的，也就是說沒有回油的功能，但EK3的供油系統有。於是就要在K20A的油軌另一端鑽多一個孔，將其接到回油油路，或者在油路中用三通分出一條油路通回油閥，EK3就是用後一種方法的。調節好供油壓力之後，就可以順利工作了。最後只需要將K系列引擎的控制電腦以及線組，與EK自帶的汽油油泵、顯示儀表、全車電器等的控制信號線匹配好，就大功告成了。
圖：前文說過D系列引擎的油路在防火牆側，因此用了K20A機器之後，就要用長長的油軌將燃油引向位於車頭方向的油軌。
圖：左方的是汽油濾清器，右方帶有一個壓力錶的就是手動調節的燃油壓力閥。
圖：等長的4-2-1排氣芭蕉。
圖：在副車架與傳動軸之間留給排氣歧管的空間不多（因D/B系列引擎排氣歧管前置，無需考慮這個問題），其中一個解決辦法是將排氣歧管如圖所示按扁。
圖：直通排氣，聲浪滔天。
這邊廂與日本本土FD2 Type R有著無限淵源的FA1，要植入K20A引擎就簡單太多了，對移植步驟進行了詳細的介紹。這輛藍色FA1選用的是來自DC5 Type R的引擎，同樣是K20A。雖然FD2的引擎會更加地血統純正，但國內要將FA1進行FD2化的改裝，是一件被動的事情，要等日本或者香港的FD2報廢，而且引擎必須毫髮無損地從報廢車身裡抬出，然後在大量覬覦已久的買家手裡脫穎而出，坦白說真是多少有點望天打卦的味道。相對而言，DC5的引擎會較為冷門，也不知道是不是DC5的事故率也較高，反正下訂單找DC5引擎，等待的時間的確較短，這副前DC5心臟就找到一位名為FA1的宿主了。引擎本體部分固定在右塔頂的引擎腳與FD2版本的K20A相去不遠，不過轉到油底殼的部分，DC5與FD2版K20A引擎腳差異較大，FA1車架可以兼容FD2油底殼的靠車尾方向的一個引擎腳，因此直接換入FD2的油底殼。——在一堆報廢的FD2裡找完好無損的油底殼總比找完好無損的引擎要容易吧，“曲線移植”也是個好辦法。哦，對了，變速箱也是因為引擎腳的原因，要將DC5的X2M5變速箱換為FD2的SPNM變速箱，讓位於變速箱末端上方的腳位可以固定在FA1左縱梁上。接下來更換FD2羊角、FD2半軸、FD2下襬臂等工作也只是例行公事，相對於EK3經受的心臟搭橋大手術，這僅僅就像往斷掉的腿骨打上固定鋼板一樣簡單了。
圖：DC5版本的K20A原廠輸出為220匹，FD2則擁有225匹，差別不大。
圖：K20A的幾個引擎腳做在油底殼和變速箱上，因此若要移植DC5機器的時候引擎腳不需要經過大幅度修改，最好換上FD2油底殼以及變速箱。
圖：CNC的引擎右方引擎腳。
圖：位於靠車頭位置的引擎腳，固定在油底殼上。
圖：變速箱腳。
圖：相比於EK3的全套冷卻水路移植，FA1要更復雜些，FD2水箱與DC5引擎要重新設計上下水管才能配合。
圖：FA1也使用4-2-1不鏽鋼排氣芭蕉。
雖然EK3的車架在年輕的FA1面前會顯得年紀老邁，歲月的痕跡反映在車架鏽跡以及長時間使用之後的金屬疲勞上。不過EK3依然擁有犀利無比的前後雙搖臂懸掛的設計，以及比FA1更輕的車身，這無疑是增強它在賽道上表現的砝碼。EK過後，前雙橫臂懸掛正式在思域車系上壽終正寢，由結構緊湊及成本較低的麥弗遜取而代之。有了K20A引擎加身，EK3便忍不住想要進一步增強操控性能，不要辜負了這副自然進氣引擎中的上品。首先EK3選擇的避震器是來自印尼的Hot Bits。雖然創建於1997年的Hot Bits對於國內玩車人來說是一個較為冷門的品牌，但這個印尼避震器品牌依託印尼國內比較發達的雨林穿越賽而迅速成長，Hot Bits在複雜的熱帶雨林中穿插獲得了避震器開發的寶貴經驗，然後將對避震器的技術移植到一般道路用高性能避震器中去。Hot Bits誕生之初是為應付避震器頻繁伸縮的非鋪裝路面，因此全系列產品選擇了反應速度快、避震油容量大的單筒式避震機。EK3所使用的是單路阻尼可調的DT1系列，高壓氮氣瓶令避震器可以抑制氣泡的產生，價格方面約合人民幣1萬1千元左右，便能獲得35段阻尼調節以及多達80%的調節幅度。
圖：雖然Hot Bits是一個知名度不高的避震器品牌，但產品素質仍能滿足賽道使用的需要。
圖：塔頂配有阻尼控制旋鈕，35段對高達80%的阻尼變化率進行調校。
圖：年份久遠的車型會因為懸掛系統金屬疲勞，而產生擺臂變形、軟化，導致操控性能變差的問題，因此可換入強化鋁合金製作的搖臂來解決問題。
圖：針對車架在受到來自側向力時的強度問題，在後懸掛搖臂左右連接點之間加入強化撐杆。
同一個系列的避震器也出現在FA1的腳下，有充足的理由選擇Hot Hits避震器。單筒倒立式避震機給予了車輪更快應對上下襬動的反應速度，令車身對路面狀況的應對速度更高，配合35段阻尼調整以及80%的調整幅度，如果是街道行駛可以用較軟的避震機增加避震機的緩衝能力，進一步改善由細碎震動帶來的行車不適感。而高倔強係數的直卷式彈簧，確保彈簧在轉彎時受到車身重心轉移的壓力後依然堅挺，如需激烈駕駛，可將避震機阻尼值調大，增加避震機作動的速度，能夠更有效抑制車身的側傾和重心轉移，對提升過彎的極限有非常重大的作用。
圖：Hot Bits將麥弗遜懸掛結構的FA1前避震機設計成側向受力強度更高的倒叉式，同時能夠提升懸掛的反應速度。
圖：這是FA1的搖臂，只要在搖臂末端換上FD2的“和尚頭”，便可裝上FD2的羊角。
一副工作態度認真的制動系統不可或缺。兩臺思域都選擇了在賽車場上叱吒風雲的AP Racing競技級別制動系統，Pro 5000+系列之中的大四活塞型號CP5040卡鉗。APRacing CP5040的能見度已經能夠說明它的性能如何了，即使它沒有任何塗裝，只是以鋁合金金屬本色示人。街道日常使用腳感顯得過於突兀只是為了證明它的樂園應該是賽車場，極高的耐熱性能提供持久有效的制動力，敏銳的腳感確保每一腳制動都是有效且能夠在最短時間獲得最大減速度。
圖：可以看到EK3的羊角是用鋁合金鑄造而成，是因為雙橫臂懸掛的羊角受力結構較為單一，鋁合金的強度足以應付。
圖：而反觀FA1以及FD2，因為麥弗遜懸掛羊角需要承受側方力，因此需要使用強度更高的鑄鐵製品。
然而EK3的輪胎選擇就更加進取，錦湖的熱熔配方V710是一套毫不妥協的準競技輪胎，輪胎的胎面幾乎容不下一道破壞抓地力的紋路，只在輪胎靠內部的位置形式上勾畫了兩道排水溝槽，以表示這套輪胎不是純競技用的全光頭胎，以迎合某些賽事的賽例要求。反觀FA1更注重日常駕駛，選擇了性價比之王鄧祿普Direzza DZ101街道用輪胎。
前文已經提及更換了K系列引擎，EK的一部分功能將不能再用，或者要花費很巨大的代價才能恢復功能，例如冷暖器、再例如煉油塔般高聳的排檔座。不過這正中賽車改裝的下懷，因此EK3也就順水推舟地，將內飾也都武裝到了牙齒，表明它對賽道的絕對忠貞。可以拆除的面板絕不保留，赤裸裸地露出機械才更有競技感吧，而且可以順便減輕重量。絲毫感覺不到舒適，甚至除了賽車場以外，你不會想多坐在裡面一陣。陳設相當“簡陋”，除了賽車儀表以外車裡面沒有任何多餘的顯示裝置，但車手所需要觀察的也就是這些而已。
圖：非常有賽車感覺的內飾。
圖：競技方向盤。
圖：排檔座從地臺處隆起，被迫赤裸，而且檔把也豎起老高，還好對於賽車來說這個高度的檔把更方便換擋的操作。
圖：中控臺沒有了音響、空調等功能，取而代之的是油壓、水溫以及油溫表，以及電腦保險和啟動按鈕。
圖：電腦的版本一目瞭然，DC5 R。
圖：防滾架既可以防止車輛翻滾車廂變形危及駕駛者，亦可以在一定程度上增加車身的剛性。
旁邊FA1就顯得文明許多了。空調出風口吹出絲絲涼風讓人忘卻外面火辣的太陽，音響裡播放著勁爆的音樂和恰到好處的排氣聲互為協奏，座椅包裹性豐富但不會令臀部發出投訴或者顛簸得有上廁所的衝動。因為使用了DC5版本K20A而配套從DC5 Type R移植了啟動匙膽過來而要同時使用DC5的方向盤。雖然看起來不夠FD2，但碩大的紅章可以令駕駛者滿意了。還有FD2原裝桶椅能讓這臺FA1有更原汁原味的還原度。假如內飾也能做成全黑，那就更加完美了。
圖：啟動匙膽要跟引擎，方向盤要跟啟動匙膽，於是這輛FA1就用DC5方向盤。
圖：FD2排擋頭。
圖：Defi油壓、油溫、水溫三聯表，以及APEXi OBD顯示器。
圖：DC5電腦信號可以驅動FA1儀表，因此FA1的儀表被保留下來，不過，8000rpm爆表對K20A來說還沒到謝幕的時候！
EK3因為有了本田紅頂引擎的成全，最終在賽道找到了自己的歸宿，直通排氣管排出令人無法接受的噪聲以及廢氣。它極端、純粹，讓無數駕駛它的人迷醉在超越8000rpm咆哮與雙搖臂懸掛系統，琴瑟和鳴地默契配合出一輛追擊速度的賽車，甚至讓人忘記它曾經是走遍省港澳地區的進口家用轎車之王。FA1則斯文不少，它首先是一輛家喻戶曉的家庭用轎車思域，然後才是落入紅頂引擎的高性能車。這時候K20A扮演的角色是一副低轉能夠舒適、省油的民用引擎，蓄勢待發。而在Hondata電腦5300rpm將第三段VTEC開啟之後，馬上進入“Honda Sound”表演時間，而並非完全不舒適的高性能避震、行走系統暗中配合，讓駕駛者在此刻充分享受快跑的樂趣。兩臺車，同一副引擎，兩種不同的個性。一副引擎多重性格，這就是本田高性能版本車型之所以引人入勝的地方。無論你是喜歡全心全意在賽車場上撒野的K20A，還是時而理性時而瘋狂地使用K20A，它都隨時候命。
