'同樣是兩個成熟汽車市場，為何美國和中國的差異會如此之大？'

仔細觀察不難發現，自中國汽車市場井噴以後，加入到國內市場的外資品牌越來越多，與此同時，國內自主的新興品牌也在成倍數增多。尤其是電動市場壯大後，各自新勢力如雨後春筍般紛紛冒出頭來。雖選擇性更多了，但也同樣讓不少人糾結得腦殼疼。

而反觀比我們更早發展整體更成熟的美國市場，同樣是年銷量千萬級的超大規模，同樣是SUV車型的天堂，但他們現存的汽車品牌數量卻和國內迥然不同。

2018年，美國汽車市場一共賣出了1727.4萬輛新車（乘用車+輕卡，包含SUV及皮卡）。但在這些銷量當中，僅通用、福特、FCA、豐田、本田、日產、起亞、現代、斯巴魯這9個品牌就拿下了87.5%的市場份額。再加上後面12名相對冷門的汽車品牌，整個市場份額則直接佔到了99.9%！

這意味著什麼？剩餘0.1%的市場份額裡，除了勞斯勞斯、賓利、法拉利、蘭博基尼等這樣的奢侈品牌以外，幾乎再找不到其他任何品牌的影子！

同樣的是兩個成熟的市場，為何美國和中國的差異會如此之大呢？

魚龍混雜的中國汽車生態圈

答案其實很顯然，美國屬於最早一批發展汽車工業的大國，其產業早已趨於真正的成熟；而我國雖然發展迅猛，但終究還是個“發展中國家”。

而汽車作為一個巨大的工業、商業項目，自然少不了海外投資者的目光。自上海大眾帶頭走入國內後，看到了商機的車企們紛紛加入，也一定程度的促進了國內自主汽車工業的發展。

但即便是做生意，不同頭腦的人其手段也不盡相同，有的人靠的是穩紮穩打的研究核心技術，而有的則靠投機取巧的討好消費者。但隨著市場的成熟、政策的發酵，前後兩者的差異則會越來越大。

汽車界並不會求同存異

周總理曾用一紙求同存異的原則，為新中國帶來了可貴的發展時機。但商場卻不同於政場，求同存異在汽車界行不通。

2008年，國內一共賣出了676萬輛新車，其中前十的品牌就有356.4萬輛，佔比52.7%。剩餘的幾十號品牌，佔了47.4%。

2018年，國內新車銷量飆至2234萬輛，前十卻佔了1682萬輛，佔比58.3%。其餘的則只佔了41.7%！

這說明了什麼？汽車產業在高速發展，品牌雖然越來越多，但品牌消費卻沒有朝著多元化的方向發展，而是凝聚力越來越強！大家選擇的統一性也越來越高，照此發展下去，汽車這塊大餅，只會被那幾個具有真實力的大品牌慢慢吞食！

今年上半年，眾泰10款車型加在一起，總銷量只有7.34萬臺；

東南汽車銷量，在今年第一季度同比下滑75.6%；

華泰汽車去年上半年只賣出去2.89萬輛車；

長豐獵豹去年銷量目標20萬臺，實際只賣出去了8.6萬臺；

等等此類。

讓人不禁想起前不久在全球汽車產業創新大會上，長安汽車執行副總裁譚本宏說的這麼一句話：

“一半中國汽車品牌將在很快一段時間不復存在，新勢力造車也會面臨很大的壓力。”對此，他還補充道：“中國汽車產業已經進入全面的淘汰期，強者越來越強，弱者壓力越來越大。”

對於這個觀點，其實達爾文在幾個世紀前也曾表過態：“物競天擇，適者生存。”

過少的選擇會單調嗎？

不可置否的是，即便大環境給冷門品牌帶來了不少壓力，但追求個性選擇小眾車型的人依然不在少數。那麼如果未來中國車界會被“壓榨”成美國那樣，在選車性上會不會顯得有點單調呢？

其實不會。美國雖然只有22個主流品牌，卻撐起一個年銷量1700多萬臺的成熟汽車市場。品牌不在於多，而在於每個品牌都能做出自我，能做得夠細。

就像國內的大眾、本田、豐田等品牌，雖然只有一個品牌，但卻可以衍生出各個領域的車型，從電動車、微型車、旅行車到大型SUV或皮卡，一個品牌就足以滿足各類不同的個性追求。主流的人選擇雅閣，那麼追求個性的你完全可以選擇傑德或者歌詩圖。

何況，在2020年解除合資限制政策以後，同一個品牌也可能會出現更多的姊妹車型，屆時選擇的豐富性或許不會亞於當下。