試駕INSPIRE之後，我覺得本田有點“偏心”了

你相信一見鍾情嗎？至少從我選車買車的兩次經歷看，我是相信的，而且都還沒有後悔過曾經的一時衝動。

我還相當清楚地記得兩年前的那天，當我從那臺試駕車裡走出來，關上車門，把鑰匙交還給工作人員的時候，我就已經確定，這就是我的菜。沒多久，我就正式擁有了TA。

因此，目前除了是媒體車評人的職業身份外，我的另一個身份，是一名本田第十代思域的車主。

眨眼間兩年就這麼過去了。就在去年，廣汽本田推出了第十代雅閣。在深度試駕體驗後，我曾在車評文章裡，表達出了我對第十代雅閣這款車的喜愛。因此，當東風本田在其後推出雅閣的雙胞胎車型INSPIRE的時候，我也和許多網友那樣產生了一個疑問：INSPIRE和雅閣到底有什麼不一樣呢？

在拿到INSPIRE試駕車連續體驗了幾天之後，我找到了答案。但我也意識到，其實對那些在兩款車之間猶豫不決的朋友們來說，想清楚自己更喜歡哪種“Style”其實更重要。

雖說相比起雅閣，INSPIRE這個名字也就是隨著這一代新車型的引入才開始為人們所熟悉，但其實目前INSPIRE也已經進化至第六代，在海外的市場定位甚至曾經還略高於雅閣。

在這裡簡單提及這個歷史背景，並非刻意要為眼前的這臺INSPIRE貼金，而是正是由於過去的這段歷史，令東風本田在打造這臺INSPIRE的時候，就自然而然地被賦予了一種更豪華的氣質。

“年輕化”已經是當下主流的設計風格之一，本田品牌以及INSPIRE也沒有例外。轎跑車般的溜背造型，鋒利的雙腰線，以及略帶肌肉感的修長車身，即使靜靜地停在遠處，也能令人能隱約腦補到那種矯健的動態身姿。

但依舊分成上下兩部分的前格柵，以及較為傳統樣式的尾燈組，就讓INSPIRE在視覺上呈現出與雅閣更涇渭分明的氣質。相信熟悉本田以及日本七八十年代歷史車型的朋友，都會有一種似曾相識的感覺。

細長、扁平的中網和前大燈，營造出向兩側拉伸的效果，是那個年代追求運動性能的日本車的經典樣式，即使東瀛戰神日產GT-R R32/R34，三菱Lancer EVO，斯巴魯Sti等，也是如此。而INSPIRE把這些日系經典運動元素重新雕琢之下，令這種運動氣質看上去更加精緻和優雅。

當然，在INSPIRE上還顯露了東風本田的一點“小心思”，前後轉向燈都採用了流水式點亮設計，這是十代雅閣車主所無法享受的待遇。

這種“小心思”還體現在INSPIRE車型的動力配置方面。INSPIRE雖然同樣採用“1.5T+CVT”的動力總成，但卻沒有推出在十代雅閣上搭載低功率版動力的230Turbo車型，入門版起步便是高功率版的260Turbo車型。

不僅如此，在這次拿到的汽油版頂配車型260Turbo精耀版上，居然還裝備了IDM多路況智能駕駛適應系統和ADS全時自適應減震系統，提供了舒適、普通和運動三種不同駕駛模式的動力和底盤懸掛表現。而與之相匹配的，是在方向盤後方，增加了一對換擋撥片。

不得不說，本田對INSPIRE真的挺“偏心”的。

可切換駕駛模式+可調自適應懸掛+換擋撥片，光聽起來就已經覺得相當運動了。這只是一句玩笑了，但的確，通常只有那些強調運動化的車型，才會搭載上述的那些配置。而毫無疑問的是，在這個級別裡，INSPIRE是“唯二”提供了這些配置的車型，但在價格上卻要便宜了許多。

INSPIRE的整體調校可謂是十分熟悉的新一代本田車型的味道。底盤比過去略顯厚重之餘，紮實程度也明顯提升。這臺裝備了ADS減震系統的INSPIRE在默認的普通模式下，懸掛系統依舊是兼顧舒適但略微活躍的調校，依舊能允許一定的路面信息傳遞到車內，但卻不會令人不適和生厭。

懸掛的反應很快，跳動很乾脆利落，有種“內緊外鬆”的感覺，壓縮的初段會稍稍放軟一些，過濾掉明顯的顛簸震動，但到了壓縮行程的中段，就開始顯露出那種實在的支撐力度。這種尺度的拿捏，就是所謂的很“本田”。

切換到了運動模式的一瞬間，原本安靜的車後方會瞬間傳來排氣管低沉的轟鳴聲，以表示這臺INSPIRE已經進入了狀態。懸掛毫無疑問也已經變得更硬，反應更快，支撐力更足，對車身姿態的控制更加嚴格。能讓人明顯感覺到整個底盤“緊繃”了起來。

動力系統同樣也會對油門的反應更加迅速和敏感，輕微的開度變化都會立馬讓發動機躁動起來，而這臺CVT變速箱也會變得不再“CVT”了，發動機轉速的變化，能毫不猶豫地反應到車速的變化上，再加上換擋撥片的反應也幾乎沒有遲滯，所以對於熱愛駕駛的人而言，例如我，會十分享受由此而帶來的快感。

這也是目前本田國產車型中，唯一能提供這種駕駛快感的車型。以至於我的一位年輕同事在體驗完之後跟我說：運動模式下的INSPIRE，才是本田死忠粉眼裡，本田該有的樣子。