為何BBA喜歡雙離合而日系愛CVT，奔馳A級三廂雙離合開起來怎樣？

文/阮錦程

喜歡用雙離合（DCT）和無級變速CVT的車型有一點是相同的，就是它們的排量都較小，動力輸出相對比較低。歐洲車通常是小排量渦輪增壓引擎+DCT，日系則是中、小排量自然吸氣+CVT。

相比傳統的液力變速箱AT，DCT和CVT結構都簡單得多，因此成本也節省了。但省成本只是一個原因，DCT和CVT的傳動效率比AT要高，對於動力輸出較低的車型來說更合適。對於CVT來說，還可以調校出非常高的傳動比，幫助動力較弱的車快速起步。

動力較弱的車如果硬要上AT，不但影響到動力輸出和油耗表現，AT變速箱體積和重量較高的缺點也會被放大。

奔馳A200L採用的DCT300雙離合變速箱

但雙離合與CVT有一個非常大的不同的，DCT還佔據著當今最高性能車型的市場，包括法拉利、保時捷、奔馳AMG、寶馬M等等。所以如果有鍵盤俠老喜歡說DCT比AT落後，先問一下法拉利他們再說。

所以包括BBA在內的歐洲車喜歡用雙離合，一個原因是雙離合有著非常大的發展潛力，而CVT就無法在高性能車應用。

歐洲車喜歡用雙離合的另一個原因，是雙離合的結構非常簡單，它的技術來源於傳統的手動變速箱，而歐洲車型在手動變速箱方面積累了幾十年的經驗。而日本車廠則在CVT上研究多年。

下面我們來聊聊，國產北京奔馳A級三廂的雙離合開起來怎麼樣？

奔馳A級所用的這一副格特拉克DCT300雙離合變速箱，與法拉利、AMG用的DCT750來自同一個工廠。甚至它們的生產線就相差幾百米，因為我去參觀過，當然不同型號的變速箱性能相差也很大。

DCT300變速箱的生產線

這是我第一次試駕國產的北京奔馳A200L三廂。關於這輛車的操控和設計亮點我們有另文介紹，新一代A級在第二代MFA平臺基礎上打造而來，與同級奧迪A3和寶馬1系相比，奔馳A仍然是那種運動化的跑車造型設計，即使是國產三廂仍然是BBA同級操控最好的。

去年5月曾在德國試駕過兩廂版奔馳A級

國產三廂版1.3T+DCT採用與海外一樣的動力組合

事實上去年這個時候，我在德國西南部城市海爾布隆市試駕過，幸運的是海外的兩廂版與國產三廂使用的是完全相同的動力系統，同一副DCT300雙離合變速箱。編號M282的1.4T渦輪增壓4缸引擎輸出功率120kW（163Ps），峰值扭矩250Nm。

國產奔馳A200L的1.3T+DCT的動力組合

這套動力在國內已經完全夠用，百公里加速約在8秒左右。上一代奔馳A已經開始用雙離合，動力效率很高就是低速時有一點不平順，但新一代換裝了新7DCT後平順性得到很大改善，但在低速行駛時你仍然感覺到這是一副雙離合。

雙離合在低速行駛時舒適感比不上AT，這是一個遺憾。但在加速時和速度上去後的平順性和動力銜接性卻比同級別AT和CVT要好。

為什麼歐洲車廠更喜歡DCT，而且DCT的潛力更大？

7DCT300是一款2015年才投入量產的7速雙離合溼式變速箱，扭矩不超過300Nm的全球市場產品，針對中型和緊湊型乘用車領域設計的變速箱，它可與全輪驅動及啟/停和滑行等節油功能結合。

越來越多車廠喜歡用雙離合的另一個原因，就是油耗低。以DCT300為例，由於雙離合變速器採用按需智能執行系統，在新歐洲行駛工況（NEDC）中，總電功率消耗僅約30瓦。

海外的寶馬X1與同樣採用DCT300

DCT雙離合比AT和CVT更有前途的一個重要原因，是對混合動力的支持更方便。例如7DCT300是第三代雙離合變速箱，電機能支持從48V微混到插電式混合動力的全面擴展，它能在不影響安裝長度的條件下，將電機緊湊安裝在變速箱殼體內。

不僅是為了省油、提升運動性和省成本這麼簡單，雙離合在應對未來混合動力和插電混合動力方面留了一手。奔馳、寶馬肯定會應看上這一點。

所以理論上用上DCT國產奔馳A級，可以毫不費力就用上48V微混動系統。而且大家有沒有想過， DCT唯一的缺點，低速行駛時不平順有了48V的小電動機的支持，也會變得非常平順。