隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
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而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
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但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
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而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
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乾式雙離合、溼式雙離合
到底有什麼區別？
▼
最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
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而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
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到底有什麼區別？
▼
最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
▼
由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
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而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
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由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
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到底有什麼區別？
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最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
▼
由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
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但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
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最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
▼
由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
現在的乾式雙離合又是通過何種方式解決？
▼
現在由於廠商意識到了這個問題的嚴重性，對於乾式雙離合的變速箱做了針對性的優化，例如降低低速換擋頻率、在變速箱殼體上增加通風孔、優化變速箱進氣方式、改善變速箱外殼材料等方式，從而提升變速箱通風散熱性，降低變速箱過熱問題。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
乾式雙離合、溼式雙離合
到底有什麼區別？
▼
最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
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由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
現在的乾式雙離合又是通過何種方式解決？
▼
現在由於廠商意識到了這個問題的嚴重性，對於乾式雙離合的變速箱做了針對性的優化，例如降低低速換擋頻率、在變速箱殼體上增加通風孔、優化變速箱進氣方式、改善變速箱外殼材料等方式，從而提升變速箱通風散熱性，降低變速箱過熱問題。
從變速箱強度方面：部分易磨損材料採用滲碳鋼作為原材料製成，這種材料的抗拉強度達到了五百兆帕以上，就相當於可以直接承受五千公斤壓力而不損壞，所以從材料強度方面已經達標了。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
乾式雙離合、溼式雙離合
到底有什麼區別？
▼
最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
▼
由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
現在的乾式雙離合又是通過何種方式解決？
▼
現在由於廠商意識到了這個問題的嚴重性，對於乾式雙離合的變速箱做了針對性的優化，例如降低低速換擋頻率、在變速箱殼體上增加通風孔、優化變速箱進氣方式、改善變速箱外殼材料等方式，從而提升變速箱通風散熱性，降低變速箱過熱問題。
從變速箱強度方面：部分易磨損材料採用滲碳鋼作為原材料製成，這種材料的抗拉強度達到了五百兆帕以上，就相當於可以直接承受五千公斤壓力而不損壞，所以從材料強度方面已經達標了。
在變速箱耐熱性層面：變速箱的摩擦部件採用粉末冶金材料製成，而這種材料還用在飛機的剎車片上，飛機剎車片工作時的溫度幾乎接近1000度，相比起來變速箱內的溫度不及其五分之一。所以從硬件水平來看雙離合變速箱已經可以達到與整車壽命相同的程度了。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
乾式雙離合、溼式雙離合
到底有什麼區別？
▼
最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
▼
由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
現在的乾式雙離合又是通過何種方式解決？
▼
現在由於廠商意識到了這個問題的嚴重性，對於乾式雙離合的變速箱做了針對性的優化，例如降低低速換擋頻率、在變速箱殼體上增加通風孔、優化變速箱進氣方式、改善變速箱外殼材料等方式，從而提升變速箱通風散熱性，降低變速箱過熱問題。
從變速箱強度方面：部分易磨損材料採用滲碳鋼作為原材料製成，這種材料的抗拉強度達到了五百兆帕以上，就相當於可以直接承受五千公斤壓力而不損壞，所以從材料強度方面已經達標了。
在變速箱耐熱性層面：變速箱的摩擦部件採用粉末冶金材料製成，而這種材料還用在飛機的剎車片上，飛機剎車片工作時的溫度幾乎接近1000度，相比起來變速箱內的溫度不及其五分之一。所以從硬件水平來看雙離合變速箱已經可以達到與整車壽命相同的程度了。
而雙離合變速箱的耐用程度，很大方面就取決於雙離合的軟件是否完美，就拿溼式雙離合舉例子，保時捷PDK溼式雙離合的耐用性，遠高於其他溼式雙離合變速箱。那麼我們就能說所有雙離合都不好麼？顯然是不能的。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
乾式雙離合、溼式雙離合
到底有什麼區別？
▼
最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
▼
由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
現在的乾式雙離合又是通過何種方式解決？
▼
現在由於廠商意識到了這個問題的嚴重性，對於乾式雙離合的變速箱做了針對性的優化，例如降低低速換擋頻率、在變速箱殼體上增加通風孔、優化變速箱進氣方式、改善變速箱外殼材料等方式，從而提升變速箱通風散熱性，降低變速箱過熱問題。
從變速箱強度方面：部分易磨損材料採用滲碳鋼作為原材料製成，這種材料的抗拉強度達到了五百兆帕以上，就相當於可以直接承受五千公斤壓力而不損壞，所以從材料強度方面已經達標了。
在變速箱耐熱性層面：變速箱的摩擦部件採用粉末冶金材料製成，而這種材料還用在飛機的剎車片上，飛機剎車片工作時的溫度幾乎接近1000度，相比起來變速箱內的溫度不及其五分之一。所以從硬件水平來看雙離合變速箱已經可以達到與整車壽命相同的程度了。
而雙離合變速箱的耐用程度，很大方面就取決於雙離合的軟件是否完美，就拿溼式雙離合舉例子，保時捷PDK溼式雙離合的耐用性，遠高於其他溼式雙離合變速箱。那麼我們就能說所有雙離合都不好麼？顯然是不能的。
而大眾就針對雙離合的換時機問題，使雙離合在低速狀態下的升檔降檔不再像原來一樣積極，而是通過較為慵懶的低速換擋模式，來解決頻繁且長時間半聯動的問題。所以對於雙離合變速箱的調教，對於不同品牌的不同車型，也會有著不同的使用感受。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
乾式雙離合、溼式雙離合
到底有什麼區別？
▼
最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
▼
由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
現在的乾式雙離合又是通過何種方式解決？
▼
現在由於廠商意識到了這個問題的嚴重性，對於乾式雙離合的變速箱做了針對性的優化，例如降低低速換擋頻率、在變速箱殼體上增加通風孔、優化變速箱進氣方式、改善變速箱外殼材料等方式，從而提升變速箱通風散熱性，降低變速箱過熱問題。
從變速箱強度方面：部分易磨損材料採用滲碳鋼作為原材料製成，這種材料的抗拉強度達到了五百兆帕以上，就相當於可以直接承受五千公斤壓力而不損壞，所以從材料強度方面已經達標了。
在變速箱耐熱性層面：變速箱的摩擦部件採用粉末冶金材料製成，而這種材料還用在飛機的剎車片上，飛機剎車片工作時的溫度幾乎接近1000度，相比起來變速箱內的溫度不及其五分之一。所以從硬件水平來看雙離合變速箱已經可以達到與整車壽命相同的程度了。
而雙離合變速箱的耐用程度，很大方面就取決於雙離合的軟件是否完美，就拿溼式雙離合舉例子，保時捷PDK溼式雙離合的耐用性，遠高於其他溼式雙離合變速箱。那麼我們就能說所有雙離合都不好麼？顯然是不能的。
而大眾就針對雙離合的換時機問題，使雙離合在低速狀態下的升檔降檔不再像原來一樣積極，而是通過較為慵懶的低速換擋模式，來解決頻繁且長時間半聯動的問題。所以對於雙離合變速箱的調教，對於不同品牌的不同車型，也會有著不同的使用感受。
現款幹、溼雙離合變速箱和AT變速箱到底有何差距？
▼
而由於乾式雙離合的結構簡單、體積小，無法承受大扭矩等原因，所以天生就適合於家用小排量車型。相對於溼式雙離合、AT變速箱的高昂造價，乾式雙離合則可以很好地降低成本，使得價格更具有競爭力。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
乾式雙離合、溼式雙離合
到底有什麼區別？
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最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
▼
由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
現在的乾式雙離合又是通過何種方式解決？
▼
現在由於廠商意識到了這個問題的嚴重性，對於乾式雙離合的變速箱做了針對性的優化，例如降低低速換擋頻率、在變速箱殼體上增加通風孔、優化變速箱進氣方式、改善變速箱外殼材料等方式，從而提升變速箱通風散熱性，降低變速箱過熱問題。
從變速箱強度方面：部分易磨損材料採用滲碳鋼作為原材料製成，這種材料的抗拉強度達到了五百兆帕以上，就相當於可以直接承受五千公斤壓力而不損壞，所以從材料強度方面已經達標了。
在變速箱耐熱性層面：變速箱的摩擦部件採用粉末冶金材料製成，而這種材料還用在飛機的剎車片上，飛機剎車片工作時的溫度幾乎接近1000度，相比起來變速箱內的溫度不及其五分之一。所以從硬件水平來看雙離合變速箱已經可以達到與整車壽命相同的程度了。
而雙離合變速箱的耐用程度，很大方面就取決於雙離合的軟件是否完美，就拿溼式雙離合舉例子，保時捷PDK溼式雙離合的耐用性，遠高於其他溼式雙離合變速箱。那麼我們就能說所有雙離合都不好麼？顯然是不能的。
而大眾就針對雙離合的換時機問題，使雙離合在低速狀態下的升檔降檔不再像原來一樣積極，而是通過較為慵懶的低速換擋模式，來解決頻繁且長時間半聯動的問題。所以對於雙離合變速箱的調教，對於不同品牌的不同車型，也會有著不同的使用感受。
現款幹、溼雙離合變速箱和AT變速箱到底有何差距？
▼
而由於乾式雙離合的結構簡單、體積小，無法承受大扭矩等原因，所以天生就適合於家用小排量車型。相對於溼式雙離合、AT變速箱的高昂造價，乾式雙離合則可以很好地降低成本，使得價格更具有競爭力。
溼式雙離合則由於不會出現散熱問題，可承受的扭矩也相對較大使其比干式雙離合穩定性更高、但由於其調教過於複雜，使得溼式雙離合更多應用於一線豪華品牌，而民用車上更多的是犧牲了換擋時間，換取的換擋平順。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
乾式雙離合、溼式雙離合
到底有什麼區別？
▼
最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
▼
由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
現在的乾式雙離合又是通過何種方式解決？
▼
現在由於廠商意識到了這個問題的嚴重性，對於乾式雙離合的變速箱做了針對性的優化，例如降低低速換擋頻率、在變速箱殼體上增加通風孔、優化變速箱進氣方式、改善變速箱外殼材料等方式，從而提升變速箱通風散熱性，降低變速箱過熱問題。
從變速箱強度方面：部分易磨損材料採用滲碳鋼作為原材料製成，這種材料的抗拉強度達到了五百兆帕以上，就相當於可以直接承受五千公斤壓力而不損壞，所以從材料強度方面已經達標了。
在變速箱耐熱性層面：變速箱的摩擦部件採用粉末冶金材料製成，而這種材料還用在飛機的剎車片上，飛機剎車片工作時的溫度幾乎接近1000度，相比起來變速箱內的溫度不及其五分之一。所以從硬件水平來看雙離合變速箱已經可以達到與整車壽命相同的程度了。
而雙離合變速箱的耐用程度，很大方面就取決於雙離合的軟件是否完美，就拿溼式雙離合舉例子，保時捷PDK溼式雙離合的耐用性，遠高於其他溼式雙離合變速箱。那麼我們就能說所有雙離合都不好麼？顯然是不能的。
而大眾就針對雙離合的換時機問題，使雙離合在低速狀態下的升檔降檔不再像原來一樣積極，而是通過較為慵懶的低速換擋模式，來解決頻繁且長時間半聯動的問題。所以對於雙離合變速箱的調教，對於不同品牌的不同車型，也會有著不同的使用感受。
現款幹、溼雙離合變速箱和AT變速箱到底有何差距？
▼
而由於乾式雙離合的結構簡單、體積小，無法承受大扭矩等原因，所以天生就適合於家用小排量車型。相對於溼式雙離合、AT變速箱的高昂造價，乾式雙離合則可以很好地降低成本，使得價格更具有競爭力。
溼式雙離合則由於不會出現散熱問題，可承受的扭矩也相對較大使其比干式雙離合穩定性更高、但由於其調教過於複雜，使得溼式雙離合更多應用於一線豪華品牌，而民用車上更多的是犧牲了換擋時間，換取的換擋平順。
而AT變速箱則由於體積、重量較大，對於空間侵佔較多，所以更多配備於豪華車型上，但換擋速度始終是AT變速箱的短板，但AT變速箱可承載扭矩高、技術更成熟，能與發動機更好的匹配，這些都是雙離合變速箱做不到的。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
乾式雙離合、溼式雙離合
到底有什麼區別？
▼
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而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
▼
由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
現在的乾式雙離合又是通過何種方式解決？
▼
現在由於廠商意識到了這個問題的嚴重性，對於乾式雙離合的變速箱做了針對性的優化，例如降低低速換擋頻率、在變速箱殼體上增加通風孔、優化變速箱進氣方式、改善變速箱外殼材料等方式，從而提升變速箱通風散熱性，降低變速箱過熱問題。
從變速箱強度方面：部分易磨損材料採用滲碳鋼作為原材料製成，這種材料的抗拉強度達到了五百兆帕以上，就相當於可以直接承受五千公斤壓力而不損壞，所以從材料強度方面已經達標了。
在變速箱耐熱性層面：變速箱的摩擦部件採用粉末冶金材料製成，而這種材料還用在飛機的剎車片上，飛機剎車片工作時的溫度幾乎接近1000度，相比起來變速箱內的溫度不及其五分之一。所以從硬件水平來看雙離合變速箱已經可以達到與整車壽命相同的程度了。
而雙離合變速箱的耐用程度，很大方面就取決於雙離合的軟件是否完美，就拿溼式雙離合舉例子，保時捷PDK溼式雙離合的耐用性，遠高於其他溼式雙離合變速箱。那麼我們就能說所有雙離合都不好麼？顯然是不能的。
而大眾就針對雙離合的換時機問題，使雙離合在低速狀態下的升檔降檔不再像原來一樣積極，而是通過較為慵懶的低速換擋模式，來解決頻繁且長時間半聯動的問題。所以對於雙離合變速箱的調教，對於不同品牌的不同車型，也會有著不同的使用感受。
現款幹、溼雙離合變速箱和AT變速箱到底有何差距？
▼
而由於乾式雙離合的結構簡單、體積小，無法承受大扭矩等原因，所以天生就適合於家用小排量車型。相對於溼式雙離合、AT變速箱的高昂造價，乾式雙離合則可以很好地降低成本，使得價格更具有競爭力。
溼式雙離合則由於不會出現散熱問題，可承受的扭矩也相對較大使其比干式雙離合穩定性更高、但由於其調教過於複雜，使得溼式雙離合更多應用於一線豪華品牌，而民用車上更多的是犧牲了換擋時間，換取的換擋平順。
而AT變速箱則由於體積、重量較大，對於空間侵佔較多，所以更多配備於豪華車型上，但換擋速度始終是AT變速箱的短板，但AT變速箱可承載扭矩高、技術更成熟，能與發動機更好的匹配，這些都是雙離合變速箱做不到的。
如果一些人買車僅僅是代步需求，對於換擋的頓挫不是那麼敏感，那麼這種人就先天地免疫了雙離合最大的問題，
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
乾式雙離合、溼式雙離合
到底有什麼區別？
▼
最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
▼
由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
現在的乾式雙離合又是通過何種方式解決？
▼
現在由於廠商意識到了這個問題的嚴重性，對於乾式雙離合的變速箱做了針對性的優化，例如降低低速換擋頻率、在變速箱殼體上增加通風孔、優化變速箱進氣方式、改善變速箱外殼材料等方式，從而提升變速箱通風散熱性，降低變速箱過熱問題。
從變速箱強度方面：部分易磨損材料採用滲碳鋼作為原材料製成，這種材料的抗拉強度達到了五百兆帕以上，就相當於可以直接承受五千公斤壓力而不損壞，所以從材料強度方面已經達標了。
在變速箱耐熱性層面：變速箱的摩擦部件採用粉末冶金材料製成，而這種材料還用在飛機的剎車片上，飛機剎車片工作時的溫度幾乎接近1000度，相比起來變速箱內的溫度不及其五分之一。所以從硬件水平來看雙離合變速箱已經可以達到與整車壽命相同的程度了。
而雙離合變速箱的耐用程度，很大方面就取決於雙離合的軟件是否完美，就拿溼式雙離合舉例子，保時捷PDK溼式雙離合的耐用性，遠高於其他溼式雙離合變速箱。那麼我們就能說所有雙離合都不好麼？顯然是不能的。
而大眾就針對雙離合的換時機問題，使雙離合在低速狀態下的升檔降檔不再像原來一樣積極，而是通過較為慵懶的低速換擋模式，來解決頻繁且長時間半聯動的問題。所以對於雙離合變速箱的調教，對於不同品牌的不同車型，也會有著不同的使用感受。
現款幹、溼雙離合變速箱和AT變速箱到底有何差距？
▼
而由於乾式雙離合的結構簡單、體積小，無法承受大扭矩等原因，所以天生就適合於家用小排量車型。相對於溼式雙離合、AT變速箱的高昂造價，乾式雙離合則可以很好地降低成本，使得價格更具有競爭力。
溼式雙離合則由於不會出現散熱問題，可承受的扭矩也相對較大使其比干式雙離合穩定性更高、但由於其調教過於複雜，使得溼式雙離合更多應用於一線豪華品牌，而民用車上更多的是犧牲了換擋時間，換取的換擋平順。
而AT變速箱則由於體積、重量較大，對於空間侵佔較多，所以更多配備於豪華車型上，但換擋速度始終是AT變速箱的短板，但AT變速箱可承載扭矩高、技術更成熟，能與發動機更好的匹配，這些都是雙離合變速箱做不到的。
如果一些人買車僅僅是代步需求，對於換擋的頓挫不是那麼敏感，那麼這種人就先天地免疫了雙離合最大的問題，
且相對於AT變速箱較高的成本，也使得一些中低端車型望而卻步，畢竟如果換上AT變速箱，售價可就要貴上1 - 2萬了。
隨著大眾將黃金動力組合TSI+DSG大肆推廣後，雙離合也逐漸走進人們視線中，雙離合也因為換擋迅速、省油等優勢，逐漸被大家所接受。
而大眾最初設計雙離合時，完全出於想要擺脫對於愛信AT變速箱的依賴，從而選擇自己研發，但由於AT變速箱有著許多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合這項老技術，並繼續研究使其發揚光大，成功設計出了第一輛民用雙離合量產車：高爾夫 MK4 R32。這也是大眾雙離合的起源。
而現在許多國產品牌也在紛紛搭載雙離合，為得也是可以繞開AT變速箱專利壁壘，同時由於大眾汽車對於消費者的洗腦，使得雙離合成為了高端的代名詞，所以許多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
但在2013年大眾7速乾式雙離合大面積爆發質量問題後，雙離合從一個被神話了傳奇，瞬間淪為了過街老鼠人人喊打，但是隨著現在的技術發展，溼式雙離合的出現，一定程度上彌補了乾式雙離合的短板。
那麼既然有了溼式雙離合的技術更新，乾式雙離合按理就該被淘汰，但為什麼現在市面上仍有部分車型搭載乾式雙離合呢？接下來範兒就和大家討論如下幾個問題：
乾式雙離合、溼式雙離合
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▼
最本質的區別還是在於離合片所處的工作環境：乾式雙離合通過離合器上的多片金屬片摩擦，從而進行做工輸出動力，離合片相互壓力越大，傳動效率就會越高，動力輸出也就更直接更明顯。
而溼式雙離合的離合片被浸泡在油液中，主動盤和從動盤之間通過油液潤滑連接，從而完成扭矩傳遞，油壓越高，傳動效率也就越大，而溼式離合片中的變速箱油，不但起到了潤滑功能，還負責散熱功能。
乾式雙離合缺陷爆發在何處？
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由於乾式離合器自身沒有冷卻系統，就只能依靠行車過程中的風冷降溫，一旦堵車的話，車速時快時慢，導致離合器頻繁換擋，而離合片在多次連接中熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這就直接導致變速箱過熱報警，此時就要將車輛熄火靜置一段時間，讓變速箱冷卻下來後才能正常使用。
而離合片燒結也是乾式雙離合最大的問題，由於離合片之間的金屬硬摩擦，使用時間過長後就會導致離合片打滑，從而產生燒結。
現在的乾式雙離合又是通過何種方式解決？
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現在由於廠商意識到了這個問題的嚴重性，對於乾式雙離合的變速箱做了針對性的優化，例如降低低速換擋頻率、在變速箱殼體上增加通風孔、優化變速箱進氣方式、改善變速箱外殼材料等方式，從而提升變速箱通風散熱性，降低變速箱過熱問題。
從變速箱強度方面：部分易磨損材料採用滲碳鋼作為原材料製成，這種材料的抗拉強度達到了五百兆帕以上，就相當於可以直接承受五千公斤壓力而不損壞，所以從材料強度方面已經達標了。
在變速箱耐熱性層面：變速箱的摩擦部件採用粉末冶金材料製成，而這種材料還用在飛機的剎車片上，飛機剎車片工作時的溫度幾乎接近1000度，相比起來變速箱內的溫度不及其五分之一。所以從硬件水平來看雙離合變速箱已經可以達到與整車壽命相同的程度了。
而雙離合變速箱的耐用程度，很大方面就取決於雙離合的軟件是否完美，就拿溼式雙離合舉例子，保時捷PDK溼式雙離合的耐用性，遠高於其他溼式雙離合變速箱。那麼我們就能說所有雙離合都不好麼？顯然是不能的。
而大眾就針對雙離合的換時機問題，使雙離合在低速狀態下的升檔降檔不再像原來一樣積極，而是通過較為慵懶的低速換擋模式，來解決頻繁且長時間半聯動的問題。所以對於雙離合變速箱的調教，對於不同品牌的不同車型，也會有著不同的使用感受。
現款幹、溼雙離合變速箱和AT變速箱到底有何差距？
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而由於乾式雙離合的結構簡單、體積小，無法承受大扭矩等原因，所以天生就適合於家用小排量車型。相對於溼式雙離合、AT變速箱的高昂造價，乾式雙離合則可以很好地降低成本，使得價格更具有競爭力。
溼式雙離合則由於不會出現散熱問題，可承受的扭矩也相對較大使其比干式雙離合穩定性更高、但由於其調教過於複雜，使得溼式雙離合更多應用於一線豪華品牌，而民用車上更多的是犧牲了換擋時間，換取的換擋平順。
而AT變速箱則由於體積、重量較大，對於空間侵佔較多，所以更多配備於豪華車型上，但換擋速度始終是AT變速箱的短板，但AT變速箱可承載扭矩高、技術更成熟，能與發動機更好的匹配，這些都是雙離合變速箱做不到的。
如果一些人買車僅僅是代步需求，對於換擋的頓挫不是那麼敏感，那麼這種人就先天地免疫了雙離合最大的問題，
且相對於AT變速箱較高的成本，也使得一些中低端車型望而卻步，畢竟如果換上AT變速箱，售價可就要貴上1 - 2萬了。
在一個新技術面世之初，都會經歷一段時期的動盪，在CVT、AT剛剛面世時也曾問題不斷，但是現在通過時間的積累，使得問題一點點地變少，可靠性也漸漸增加，更低的成本使得他更多地搭載在家用車上，也讓它在出現問題後的維修成本大大降低。