新車資訊丨購車指導丨用車技巧丨專業解答
毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
"新車資訊丨購車指導丨用車技巧丨專業解答
毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
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毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人員詢問該車在保時捷純電序列中屬於什麼定位時，對方的回覆是：性能對標911、尺寸對標Panamara。可以理解，這是一款4門4+1座佈局的保時捷轎跑，長寬高為4963/1966/1378mm，軸距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更寬，整體輪廓比較相似，乘坐空間上具有一定實用性。而性能上，全時四驅、超高極速和加速性能，再加上保時捷血統的機械工藝、調校和電驅動與生俱來的優勢，雖然還未能實際體驗，但據工作人員說，其操控更像911而非Panamara。
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毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人員詢問該車在保時捷純電序列中屬於什麼定位時，對方的回覆是：性能對標911、尺寸對標Panamara。可以理解，這是一款4門4+1座佈局的保時捷轎跑，長寬高為4963/1966/1378mm，軸距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更寬，整體輪廓比較相似，乘坐空間上具有一定實用性。而性能上，全時四驅、超高極速和加速性能，再加上保時捷血統的機械工藝、調校和電驅動與生俱來的優勢，雖然還未能實際體驗，但據工作人員說，其操控更像911而非Panamara。
凡事皆不可能盡善盡美，電動汽車更是如此。成熟的造車者都會有自己的理念、取捨和堅持，今天，我希望能從以下幾個維度來和大家一起理解保時捷的首款電動跑車：
“第一眼就能認出”的保時捷，沿襲和革新
傳承了保時捷獨特的設計基因，Taycan 的整體設計簡潔、純粹，線條圓潤流暢，無論是車頭、側面輪廓還是車尾，看上去都是一款典型的保時捷。按照傳統，四點式大燈明確了其高端保時捷的身份，動感的車頂線條呈現出向車尾下行的溜背造型，凸出且輪廓鮮明肩膀（翼子板）強調出其扁平寬闊的車身。包括寬體造型上的窄車頂設計、尾部輕微翹起的“鴨尾”都能勾勒出保時捷特有的線條輪廓。整車風阻係數達到0.22，為整個保時捷車系之最。
"新車資訊丨購車指導丨用車技巧丨專業解答
毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人員詢問該車在保時捷純電序列中屬於什麼定位時，對方的回覆是：性能對標911、尺寸對標Panamara。可以理解，這是一款4門4+1座佈局的保時捷轎跑，長寬高為4963/1966/1378mm，軸距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更寬，整體輪廓比較相似，乘坐空間上具有一定實用性。而性能上，全時四驅、超高極速和加速性能，再加上保時捷血統的機械工藝、調校和電驅動與生俱來的優勢，雖然還未能實際體驗，但據工作人員說，其操控更像911而非Panamara。
凡事皆不可能盡善盡美，電動汽車更是如此。成熟的造車者都會有自己的理念、取捨和堅持，今天，我希望能從以下幾個維度來和大家一起理解保時捷的首款電動跑車：
“第一眼就能認出”的保時捷，沿襲和革新
傳承了保時捷獨特的設計基因，Taycan 的整體設計簡潔、純粹，線條圓潤流暢，無論是車頭、側面輪廓還是車尾，看上去都是一款典型的保時捷。按照傳統，四點式大燈明確了其高端保時捷的身份，動感的車頂線條呈現出向車尾下行的溜背造型，凸出且輪廓鮮明肩膀（翼子板）強調出其扁平寬闊的車身。包括寬體造型上的窄車頂設計、尾部輕微翹起的“鴨尾”都能勾勒出保時捷特有的線條輪廓。整車風阻係數達到0.22，為整個保時捷車系之最。
內飾方面，全新設計的駕駛艙結構借鑑了初代911的經典線條：上下兩層橫向擴展的T型中控臺，獨立的、比方向盤更寬曲面組合儀表處於儀表板的最高點，凸顯了以駕駛者為中心的設計理念。啟動開關依然位於方向盤左後方，甚至標誌性的石英錶也在熟悉的位置。
而內飾中4塊大屏幕的運用（副駕駛側大屏為選裝）令人十分驚歎，尤其是16.8英寸的儀表盤還採用了曲面屏設計。通過更多更大的屏幕和細節之處的藍色裝飾，Taycan構建了濃重的新能源標籤。
包括當下必不可少的智能化語音控制：可通過“嗨，保時捷”命令喚醒的語音控制功能——曾經如此傳統的保時捷居然大膽捨棄了幾乎所有物理按鍵，並創造了一套自己交互和觸控邏輯，4塊（而非一整塊大屏）各有其分工。要知道，同屬德系的BBA，對於物理按鍵都還有一定程度的保留，而保時捷則在這裡選擇了徹底的改變。
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毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人員詢問該車在保時捷純電序列中屬於什麼定位時，對方的回覆是：性能對標911、尺寸對標Panamara。可以理解，這是一款4門4+1座佈局的保時捷轎跑，長寬高為4963/1966/1378mm，軸距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更寬，整體輪廓比較相似，乘坐空間上具有一定實用性。而性能上，全時四驅、超高極速和加速性能，再加上保時捷血統的機械工藝、調校和電驅動與生俱來的優勢，雖然還未能實際體驗，但據工作人員說，其操控更像911而非Panamara。
凡事皆不可能盡善盡美，電動汽車更是如此。成熟的造車者都會有自己的理念、取捨和堅持，今天，我希望能從以下幾個維度來和大家一起理解保時捷的首款電動跑車：
“第一眼就能認出”的保時捷，沿襲和革新
傳承了保時捷獨特的設計基因，Taycan 的整體設計簡潔、純粹，線條圓潤流暢，無論是車頭、側面輪廓還是車尾，看上去都是一款典型的保時捷。按照傳統，四點式大燈明確了其高端保時捷的身份，動感的車頂線條呈現出向車尾下行的溜背造型，凸出且輪廓鮮明肩膀（翼子板）強調出其扁平寬闊的車身。包括寬體造型上的窄車頂設計、尾部輕微翹起的“鴨尾”都能勾勒出保時捷特有的線條輪廓。整車風阻係數達到0.22，為整個保時捷車系之最。
內飾方面，全新設計的駕駛艙結構借鑑了初代911的經典線條：上下兩層橫向擴展的T型中控臺，獨立的、比方向盤更寬曲面組合儀表處於儀表板的最高點，凸顯了以駕駛者為中心的設計理念。啟動開關依然位於方向盤左後方，甚至標誌性的石英錶也在熟悉的位置。
而內飾中4塊大屏幕的運用（副駕駛側大屏為選裝）令人十分驚歎，尤其是16.8英寸的儀表盤還採用了曲面屏設計。通過更多更大的屏幕和細節之處的藍色裝飾，Taycan構建了濃重的新能源標籤。
包括當下必不可少的智能化語音控制：可通過“嗨，保時捷”命令喚醒的語音控制功能——曾經如此傳統的保時捷居然大膽捨棄了幾乎所有物理按鍵，並創造了一套自己交互和觸控邏輯，4塊（而非一整塊大屏）各有其分工。要知道，同屬德系的BBA，對於物理按鍵都還有一定程度的保留，而保時捷則在這裡選擇了徹底的改變。
在車內有個令我印象深刻的點：在Taycan車內後排地面設置有“腳坑”，相當於腳下的地面空間都是沒有電池的。而這種設定背後的動因居然是因為要保證造型——因為如果沒有腳坑，後排乘客的空間和坐姿就會受到極大影響（畢竟地板下的電池有厚度），要解決這點又必須改變車身造型曲線，導致保時捷風格的造型受到影響。
但保時捷寧可犧牲續航也要保證造型“血統”及乘客體驗，不但要為此少裝電池，還要解決因而帶來的車身強度和應力問題。由此，全新Taycan 得以保持跑車特有的低矮姿態，同時不損失後排的坐乘舒適性。或許也可以這麼理解：並非我不能裝更多電池、跑更遠，但如果因此犧牲造型、乘客體驗和車重，那我會說“NO”。
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毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
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凡事皆不可能盡善盡美，電動汽車更是如此。成熟的造車者都會有自己的理念、取捨和堅持，今天，我希望能從以下幾個維度來和大家一起理解保時捷的首款電動跑車：
“第一眼就能認出”的保時捷，沿襲和革新
傳承了保時捷獨特的設計基因，Taycan 的整體設計簡潔、純粹，線條圓潤流暢，無論是車頭、側面輪廓還是車尾，看上去都是一款典型的保時捷。按照傳統，四點式大燈明確了其高端保時捷的身份，動感的車頂線條呈現出向車尾下行的溜背造型，凸出且輪廓鮮明肩膀（翼子板）強調出其扁平寬闊的車身。包括寬體造型上的窄車頂設計、尾部輕微翹起的“鴨尾”都能勾勒出保時捷特有的線條輪廓。整車風阻係數達到0.22，為整個保時捷車系之最。
內飾方面，全新設計的駕駛艙結構借鑑了初代911的經典線條：上下兩層橫向擴展的T型中控臺，獨立的、比方向盤更寬曲面組合儀表處於儀表板的最高點，凸顯了以駕駛者為中心的設計理念。啟動開關依然位於方向盤左後方，甚至標誌性的石英錶也在熟悉的位置。
而內飾中4塊大屏幕的運用（副駕駛側大屏為選裝）令人十分驚歎，尤其是16.8英寸的儀表盤還採用了曲面屏設計。通過更多更大的屏幕和細節之處的藍色裝飾，Taycan構建了濃重的新能源標籤。
包括當下必不可少的智能化語音控制：可通過“嗨，保時捷”命令喚醒的語音控制功能——曾經如此傳統的保時捷居然大膽捨棄了幾乎所有物理按鍵，並創造了一套自己交互和觸控邏輯，4塊（而非一整塊大屏）各有其分工。要知道，同屬德系的BBA，對於物理按鍵都還有一定程度的保留，而保時捷則在這裡選擇了徹底的改變。
在車內有個令我印象深刻的點：在Taycan車內後排地面設置有“腳坑”，相當於腳下的地面空間都是沒有電池的。而這種設定背後的動因居然是因為要保證造型——因為如果沒有腳坑，後排乘客的空間和坐姿就會受到極大影響（畢竟地板下的電池有厚度），要解決這點又必須改變車身造型曲線，導致保時捷風格的造型受到影響。
但保時捷寧可犧牲續航也要保證造型“血統”及乘客體驗，不但要為此少裝電池，還要解決因而帶來的車身強度和應力問題。由此，全新Taycan 得以保持跑車特有的低矮姿態，同時不損失後排的坐乘舒適性。或許也可以這麼理解：並非我不能裝更多電池、跑更遠，但如果因此犧牲造型、乘客體驗和車重，那我會說“NO”。
重新、全面詮釋“快”的定義
電驅本來就與“性能”更配，保時捷Taycan當然不會放過這種機會。以下3點反映出保時捷對於“快”和電車體驗核心問題的理解和極致追求。
極速快：260km/h是一個顯而易見的數值，畢竟這是一款德系跑車。在德國有超過一半的高速公路路段是不限速的，而純電動車後半段加速乏力曾是其“通病”。可持續的高速行駛要求電池組具備可持續的高規格放電能力。值得一提的是Taycan後橋配備兩擋減速器，以此保證加速性能和高速狀態下的高效率。並且Taycan擁有比911還低的重心，底盤可升降22釐米，後方擾流板則可以根據車輛當前的駕駛模式以及車速進行動態的開閉，在日常行駛狀態下降低風阻，在高度運動的狀態下提供下壓力。
加速快：結合起步控制功能，旗艦車型TaycanTurbo S 可輸出高達 560 kW的超增壓功率，Taycan Turbo則可達到500 kW的最大功率。在加速時間上，Taycan Turbo S 從靜止加速至100 km/h 僅需2.8 秒（0-200km/h也僅需9.8秒），Taycan Turbo 為3.2 秒。
"新車資訊丨購車指導丨用車技巧丨專業解答
毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人員詢問該車在保時捷純電序列中屬於什麼定位時，對方的回覆是：性能對標911、尺寸對標Panamara。可以理解，這是一款4門4+1座佈局的保時捷轎跑，長寬高為4963/1966/1378mm，軸距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更寬，整體輪廓比較相似，乘坐空間上具有一定實用性。而性能上，全時四驅、超高極速和加速性能，再加上保時捷血統的機械工藝、調校和電驅動與生俱來的優勢，雖然還未能實際體驗，但據工作人員說，其操控更像911而非Panamara。
凡事皆不可能盡善盡美，電動汽車更是如此。成熟的造車者都會有自己的理念、取捨和堅持，今天，我希望能從以下幾個維度來和大家一起理解保時捷的首款電動跑車：
“第一眼就能認出”的保時捷，沿襲和革新
傳承了保時捷獨特的設計基因，Taycan 的整體設計簡潔、純粹，線條圓潤流暢，無論是車頭、側面輪廓還是車尾，看上去都是一款典型的保時捷。按照傳統，四點式大燈明確了其高端保時捷的身份，動感的車頂線條呈現出向車尾下行的溜背造型，凸出且輪廓鮮明肩膀（翼子板）強調出其扁平寬闊的車身。包括寬體造型上的窄車頂設計、尾部輕微翹起的“鴨尾”都能勾勒出保時捷特有的線條輪廓。整車風阻係數達到0.22，為整個保時捷車系之最。
內飾方面，全新設計的駕駛艙結構借鑑了初代911的經典線條：上下兩層橫向擴展的T型中控臺，獨立的、比方向盤更寬曲面組合儀表處於儀表板的最高點，凸顯了以駕駛者為中心的設計理念。啟動開關依然位於方向盤左後方，甚至標誌性的石英錶也在熟悉的位置。
而內飾中4塊大屏幕的運用（副駕駛側大屏為選裝）令人十分驚歎，尤其是16.8英寸的儀表盤還採用了曲面屏設計。通過更多更大的屏幕和細節之處的藍色裝飾，Taycan構建了濃重的新能源標籤。
包括當下必不可少的智能化語音控制：可通過“嗨，保時捷”命令喚醒的語音控制功能——曾經如此傳統的保時捷居然大膽捨棄了幾乎所有物理按鍵，並創造了一套自己交互和觸控邏輯，4塊（而非一整塊大屏）各有其分工。要知道，同屬德系的BBA，對於物理按鍵都還有一定程度的保留，而保時捷則在這裡選擇了徹底的改變。
在車內有個令我印象深刻的點：在Taycan車內後排地面設置有“腳坑”，相當於腳下的地面空間都是沒有電池的。而這種設定背後的動因居然是因為要保證造型——因為如果沒有腳坑，後排乘客的空間和坐姿就會受到極大影響（畢竟地板下的電池有厚度），要解決這點又必須改變車身造型曲線，導致保時捷風格的造型受到影響。
但保時捷寧可犧牲續航也要保證造型“血統”及乘客體驗，不但要為此少裝電池，還要解決因而帶來的車身強度和應力問題。由此，全新Taycan 得以保持跑車特有的低矮姿態，同時不損失後排的坐乘舒適性。或許也可以這麼理解：並非我不能裝更多電池、跑更遠，但如果因此犧牲造型、乘客體驗和車重，那我會說“NO”。
重新、全面詮釋“快”的定義
電驅本來就與“性能”更配，保時捷Taycan當然不會放過這種機會。以下3點反映出保時捷對於“快”和電車體驗核心問題的理解和極致追求。
極速快：260km/h是一個顯而易見的數值，畢竟這是一款德系跑車。在德國有超過一半的高速公路路段是不限速的，而純電動車後半段加速乏力曾是其“通病”。可持續的高速行駛要求電池組具備可持續的高規格放電能力。值得一提的是Taycan後橋配備兩擋減速器，以此保證加速性能和高速狀態下的高效率。並且Taycan擁有比911還低的重心，底盤可升降22釐米，後方擾流板則可以根據車輛當前的駕駛模式以及車速進行動態的開閉，在日常行駛狀態下降低風阻，在高度運動的狀態下提供下壓力。
加速快：結合起步控制功能，旗艦車型TaycanTurbo S 可輸出高達 560 kW的超增壓功率，Taycan Turbo則可達到500 kW的最大功率。在加速時間上，Taycan Turbo S 從靜止加速至100 km/h 僅需2.8 秒（0-200km/h也僅需9.8秒），Taycan Turbo 為3.2 秒。
充電快：保時捷Taycan 是第一款系統電壓達到800 V 的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400 V。而保時捷的800V超快充系統最高輸出功率可達320kW，15分鐘內即可從0充到80%，可以繼續行駛400公里。相比於極速和加速，這個充電“快”可能更有突破性和更為重要。
保時捷的宣傳話術是：充電 4 分鐘，行駛 100 km。這顯然是其充電錶現最佳的部分，因為需要說明的是：雖然理論上Taycan最大能支持350kW的充電功率。但比較遺憾的是，在當前國標下，Taycan在國內的最大充電功率只能達到200kW，不過這也給未來國標升級留下了冗餘。
"新車資訊丨購車指導丨用車技巧丨專業解答
毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人員詢問該車在保時捷純電序列中屬於什麼定位時，對方的回覆是：性能對標911、尺寸對標Panamara。可以理解，這是一款4門4+1座佈局的保時捷轎跑，長寬高為4963/1966/1378mm，軸距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更寬，整體輪廓比較相似，乘坐空間上具有一定實用性。而性能上，全時四驅、超高極速和加速性能，再加上保時捷血統的機械工藝、調校和電驅動與生俱來的優勢，雖然還未能實際體驗，但據工作人員說，其操控更像911而非Panamara。
凡事皆不可能盡善盡美，電動汽車更是如此。成熟的造車者都會有自己的理念、取捨和堅持，今天，我希望能從以下幾個維度來和大家一起理解保時捷的首款電動跑車：
“第一眼就能認出”的保時捷，沿襲和革新
傳承了保時捷獨特的設計基因，Taycan 的整體設計簡潔、純粹，線條圓潤流暢，無論是車頭、側面輪廓還是車尾，看上去都是一款典型的保時捷。按照傳統，四點式大燈明確了其高端保時捷的身份，動感的車頂線條呈現出向車尾下行的溜背造型，凸出且輪廓鮮明肩膀（翼子板）強調出其扁平寬闊的車身。包括寬體造型上的窄車頂設計、尾部輕微翹起的“鴨尾”都能勾勒出保時捷特有的線條輪廓。整車風阻係數達到0.22，為整個保時捷車系之最。
內飾方面，全新設計的駕駛艙結構借鑑了初代911的經典線條：上下兩層橫向擴展的T型中控臺，獨立的、比方向盤更寬曲面組合儀表處於儀表板的最高點，凸顯了以駕駛者為中心的設計理念。啟動開關依然位於方向盤左後方，甚至標誌性的石英錶也在熟悉的位置。
而內飾中4塊大屏幕的運用（副駕駛側大屏為選裝）令人十分驚歎，尤其是16.8英寸的儀表盤還採用了曲面屏設計。通過更多更大的屏幕和細節之處的藍色裝飾，Taycan構建了濃重的新能源標籤。
包括當下必不可少的智能化語音控制：可通過“嗨，保時捷”命令喚醒的語音控制功能——曾經如此傳統的保時捷居然大膽捨棄了幾乎所有物理按鍵，並創造了一套自己交互和觸控邏輯，4塊（而非一整塊大屏）各有其分工。要知道，同屬德系的BBA，對於物理按鍵都還有一定程度的保留，而保時捷則在這裡選擇了徹底的改變。
在車內有個令我印象深刻的點：在Taycan車內後排地面設置有“腳坑”，相當於腳下的地面空間都是沒有電池的。而這種設定背後的動因居然是因為要保證造型——因為如果沒有腳坑，後排乘客的空間和坐姿就會受到極大影響（畢竟地板下的電池有厚度），要解決這點又必須改變車身造型曲線，導致保時捷風格的造型受到影響。
但保時捷寧可犧牲續航也要保證造型“血統”及乘客體驗，不但要為此少裝電池，還要解決因而帶來的車身強度和應力問題。由此，全新Taycan 得以保持跑車特有的低矮姿態，同時不損失後排的坐乘舒適性。或許也可以這麼理解：並非我不能裝更多電池、跑更遠，但如果因此犧牲造型、乘客體驗和車重，那我會說“NO”。
重新、全面詮釋“快”的定義
電驅本來就與“性能”更配，保時捷Taycan當然不會放過這種機會。以下3點反映出保時捷對於“快”和電車體驗核心問題的理解和極致追求。
極速快：260km/h是一個顯而易見的數值，畢竟這是一款德系跑車。在德國有超過一半的高速公路路段是不限速的，而純電動車後半段加速乏力曾是其“通病”。可持續的高速行駛要求電池組具備可持續的高規格放電能力。值得一提的是Taycan後橋配備兩擋減速器，以此保證加速性能和高速狀態下的高效率。並且Taycan擁有比911還低的重心，底盤可升降22釐米，後方擾流板則可以根據車輛當前的駕駛模式以及車速進行動態的開閉，在日常行駛狀態下降低風阻，在高度運動的狀態下提供下壓力。
加速快：結合起步控制功能，旗艦車型TaycanTurbo S 可輸出高達 560 kW的超增壓功率，Taycan Turbo則可達到500 kW的最大功率。在加速時間上，Taycan Turbo S 從靜止加速至100 km/h 僅需2.8 秒（0-200km/h也僅需9.8秒），Taycan Turbo 為3.2 秒。
充電快：保時捷Taycan 是第一款系統電壓達到800 V 的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400 V。而保時捷的800V超快充系統最高輸出功率可達320kW，15分鐘內即可從0充到80%，可以繼續行駛400公里。相比於極速和加速，這個充電“快”可能更有突破性和更為重要。
保時捷的宣傳話術是：充電 4 分鐘，行駛 100 km。這顯然是其充電錶現最佳的部分，因為需要說明的是：雖然理論上Taycan最大能支持350kW的充電功率。但比較遺憾的是，在當前國標下，Taycan在國內的最大充電功率只能達到200kW，不過這也給未來國標升級留下了冗餘。
按照規劃，預計截至2020年中，全國80%的保時捷中心將配備高功率充電設施，也就是最大200 kW充電功率的設施。明年開始將率先在北京、上海、深圳、成都四座城市開始佈局，並免費服務於保時捷Taycan的用戶。
同時，保時捷也將在這四大城市率先開啟代客充電服務，並伴隨充電網絡建設逐步拓展服務城市數量。此外，保時捷也已在全國範圍內整合了超過100,000個第三方充電設施，這些都由獨立的充電服務供應商所提供。當然，Taycan 車主亦可選擇在家中用交流電以高達11 kW 的功率為愛車進行慢充。
毫無疑問，800V高壓系統是Taycan的核心優勢之一，也是保時捷對當下電車用戶痛點的明確認知，那麼其技術難點在哪呢？對此問題，其工程師只是簡單告訴我們：800V高壓系統的技術難點主要在於系統整體設計、熱管理及動力電子元器件的絕緣性能。
續航非重點，以另一種“持久”來定義性能
電動車的“持久”通常指的是續航長、跑的遠，而Taycan作為保時捷的電動轎跑，選擇了另一種路線：高性能的持久性——車輛純電驅動的動力總成即使在連續多次加速後，仍可迅速釋放全功率。而Taycan 可以連續零百加速至少 10 次，最快和最慢的差距不會超出1秒。在意大利納多賽道，Taycan原型車曾在24小時內零失誤完成了3425km的耐力跑（不間斷耐久性測試）。車輛的平均速度介於195km/h到215km/h之間。
"新車資訊丨購車指導丨用車技巧丨專業解答
毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人員詢問該車在保時捷純電序列中屬於什麼定位時，對方的回覆是：性能對標911、尺寸對標Panamara。可以理解，這是一款4門4+1座佈局的保時捷轎跑，長寬高為4963/1966/1378mm，軸距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更寬，整體輪廓比較相似，乘坐空間上具有一定實用性。而性能上，全時四驅、超高極速和加速性能，再加上保時捷血統的機械工藝、調校和電驅動與生俱來的優勢，雖然還未能實際體驗，但據工作人員說，其操控更像911而非Panamara。
凡事皆不可能盡善盡美，電動汽車更是如此。成熟的造車者都會有自己的理念、取捨和堅持，今天，我希望能從以下幾個維度來和大家一起理解保時捷的首款電動跑車：
“第一眼就能認出”的保時捷，沿襲和革新
傳承了保時捷獨特的設計基因，Taycan 的整體設計簡潔、純粹，線條圓潤流暢，無論是車頭、側面輪廓還是車尾，看上去都是一款典型的保時捷。按照傳統，四點式大燈明確了其高端保時捷的身份，動感的車頂線條呈現出向車尾下行的溜背造型，凸出且輪廓鮮明肩膀（翼子板）強調出其扁平寬闊的車身。包括寬體造型上的窄車頂設計、尾部輕微翹起的“鴨尾”都能勾勒出保時捷特有的線條輪廓。整車風阻係數達到0.22，為整個保時捷車系之最。
內飾方面，全新設計的駕駛艙結構借鑑了初代911的經典線條：上下兩層橫向擴展的T型中控臺，獨立的、比方向盤更寬曲面組合儀表處於儀表板的最高點，凸顯了以駕駛者為中心的設計理念。啟動開關依然位於方向盤左後方，甚至標誌性的石英錶也在熟悉的位置。
而內飾中4塊大屏幕的運用（副駕駛側大屏為選裝）令人十分驚歎，尤其是16.8英寸的儀表盤還採用了曲面屏設計。通過更多更大的屏幕和細節之處的藍色裝飾，Taycan構建了濃重的新能源標籤。
包括當下必不可少的智能化語音控制：可通過“嗨，保時捷”命令喚醒的語音控制功能——曾經如此傳統的保時捷居然大膽捨棄了幾乎所有物理按鍵，並創造了一套自己交互和觸控邏輯，4塊（而非一整塊大屏）各有其分工。要知道，同屬德系的BBA，對於物理按鍵都還有一定程度的保留，而保時捷則在這裡選擇了徹底的改變。
在車內有個令我印象深刻的點：在Taycan車內後排地面設置有“腳坑”，相當於腳下的地面空間都是沒有電池的。而這種設定背後的動因居然是因為要保證造型——因為如果沒有腳坑，後排乘客的空間和坐姿就會受到極大影響（畢竟地板下的電池有厚度），要解決這點又必須改變車身造型曲線，導致保時捷風格的造型受到影響。
但保時捷寧可犧牲續航也要保證造型“血統”及乘客體驗，不但要為此少裝電池，還要解決因而帶來的車身強度和應力問題。由此，全新Taycan 得以保持跑車特有的低矮姿態，同時不損失後排的坐乘舒適性。或許也可以這麼理解：並非我不能裝更多電池、跑更遠，但如果因此犧牲造型、乘客體驗和車重，那我會說“NO”。
重新、全面詮釋“快”的定義
電驅本來就與“性能”更配，保時捷Taycan當然不會放過這種機會。以下3點反映出保時捷對於“快”和電車體驗核心問題的理解和極致追求。
極速快：260km/h是一個顯而易見的數值，畢竟這是一款德系跑車。在德國有超過一半的高速公路路段是不限速的，而純電動車後半段加速乏力曾是其“通病”。可持續的高速行駛要求電池組具備可持續的高規格放電能力。值得一提的是Taycan後橋配備兩擋減速器，以此保證加速性能和高速狀態下的高效率。並且Taycan擁有比911還低的重心，底盤可升降22釐米，後方擾流板則可以根據車輛當前的駕駛模式以及車速進行動態的開閉，在日常行駛狀態下降低風阻，在高度運動的狀態下提供下壓力。
加速快：結合起步控制功能，旗艦車型TaycanTurbo S 可輸出高達 560 kW的超增壓功率，Taycan Turbo則可達到500 kW的最大功率。在加速時間上，Taycan Turbo S 從靜止加速至100 km/h 僅需2.8 秒（0-200km/h也僅需9.8秒），Taycan Turbo 為3.2 秒。
充電快：保時捷Taycan 是第一款系統電壓達到800 V 的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400 V。而保時捷的800V超快充系統最高輸出功率可達320kW，15分鐘內即可從0充到80%，可以繼續行駛400公里。相比於極速和加速，這個充電“快”可能更有突破性和更為重要。
保時捷的宣傳話術是：充電 4 分鐘，行駛 100 km。這顯然是其充電錶現最佳的部分，因為需要說明的是：雖然理論上Taycan最大能支持350kW的充電功率。但比較遺憾的是，在當前國標下，Taycan在國內的最大充電功率只能達到200kW，不過這也給未來國標升級留下了冗餘。
按照規劃，預計截至2020年中，全國80%的保時捷中心將配備高功率充電設施，也就是最大200 kW充電功率的設施。明年開始將率先在北京、上海、深圳、成都四座城市開始佈局，並免費服務於保時捷Taycan的用戶。
同時，保時捷也將在這四大城市率先開啟代客充電服務，並伴隨充電網絡建設逐步拓展服務城市數量。此外，保時捷也已在全國範圍內整合了超過100,000個第三方充電設施，這些都由獨立的充電服務供應商所提供。當然，Taycan 車主亦可選擇在家中用交流電以高達11 kW 的功率為愛車進行慢充。
毫無疑問，800V高壓系統是Taycan的核心優勢之一，也是保時捷對當下電車用戶痛點的明確認知，那麼其技術難點在哪呢？對此問題，其工程師只是簡單告訴我們：800V高壓系統的技術難點主要在於系統整體設計、熱管理及動力電子元器件的絕緣性能。
續航非重點，以另一種“持久”來定義性能
電動車的“持久”通常指的是續航長、跑的遠，而Taycan作為保時捷的電動轎跑，選擇了另一種路線：高性能的持久性——車輛純電驅動的動力總成即使在連續多次加速後，仍可迅速釋放全功率。而Taycan 可以連續零百加速至少 10 次，最快和最慢的差距不會超出1秒。在意大利納多賽道，Taycan原型車曾在24小時內零失誤完成了3425km的耐力跑（不間斷耐久性測試）。車輛的平均速度介於195km/h到215km/h之間。
在此之前，從沒有任何電車強調過這個指標，通常只要“能”達到某個極限性能值，這個數值就會成為宣傳重點。要明確的是，Taycan這個2.8秒的零百加速時間和Model S P100D在狂暴模式下的數據差不多，但特斯拉最多可以加速 2-3 次，之後速度會下降（電池過熱）。而賽車血統濃郁的保時捷，即使進入電動時代，也期望保有跑車甚至是賽車的核心價值，必須有足夠的能力與可靠性面對賽道駕駛等激烈駕駛，能夠達到與現行保時捷產品相同的性能表現。
那麼達成這種性能背後的原因在哪裡呢？據Taycan產品線整車負責人Robert Meier說，原因主要有3點：首先在於Taycan使用的永磁同步電機，具有優秀的熱性能及高效率，能夠連續高負荷工作而沒有動力衰減；其次是800V電壓等級，能降低電流從而減少熱損耗；第三是TMS智能熱管理系統可以同時為電機和高壓電池組散熱，保證其持續輸出高性能。保時捷純電動產品線副總裁 Stefan Weckbach 曾經提到，Taycan 致力於實現一致、可持續的高性能，電池組將始終處於理想的溫度區間內。
當然，續航也不能不提，Taycan搭配容量達90kWh的鋰電池組，NEDC續航里程465公里，按理說這個數值不算短，但在這個電車尚以續航論英雄的時代似乎，但保時捷選擇的突破口顯然不在這裡，如同在燃油時代一樣。
"新車資訊丨購車指導丨用車技巧丨專業解答
毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人員詢問該車在保時捷純電序列中屬於什麼定位時，對方的回覆是：性能對標911、尺寸對標Panamara。可以理解，這是一款4門4+1座佈局的保時捷轎跑，長寬高為4963/1966/1378mm，軸距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更寬，整體輪廓比較相似，乘坐空間上具有一定實用性。而性能上，全時四驅、超高極速和加速性能，再加上保時捷血統的機械工藝、調校和電驅動與生俱來的優勢，雖然還未能實際體驗，但據工作人員說，其操控更像911而非Panamara。
凡事皆不可能盡善盡美，電動汽車更是如此。成熟的造車者都會有自己的理念、取捨和堅持，今天，我希望能從以下幾個維度來和大家一起理解保時捷的首款電動跑車：
“第一眼就能認出”的保時捷，沿襲和革新
傳承了保時捷獨特的設計基因，Taycan 的整體設計簡潔、純粹，線條圓潤流暢，無論是車頭、側面輪廓還是車尾，看上去都是一款典型的保時捷。按照傳統，四點式大燈明確了其高端保時捷的身份，動感的車頂線條呈現出向車尾下行的溜背造型，凸出且輪廓鮮明肩膀（翼子板）強調出其扁平寬闊的車身。包括寬體造型上的窄車頂設計、尾部輕微翹起的“鴨尾”都能勾勒出保時捷特有的線條輪廓。整車風阻係數達到0.22，為整個保時捷車系之最。
內飾方面，全新設計的駕駛艙結構借鑑了初代911的經典線條：上下兩層橫向擴展的T型中控臺，獨立的、比方向盤更寬曲面組合儀表處於儀表板的最高點，凸顯了以駕駛者為中心的設計理念。啟動開關依然位於方向盤左後方，甚至標誌性的石英錶也在熟悉的位置。
而內飾中4塊大屏幕的運用（副駕駛側大屏為選裝）令人十分驚歎，尤其是16.8英寸的儀表盤還採用了曲面屏設計。通過更多更大的屏幕和細節之處的藍色裝飾，Taycan構建了濃重的新能源標籤。
包括當下必不可少的智能化語音控制：可通過“嗨，保時捷”命令喚醒的語音控制功能——曾經如此傳統的保時捷居然大膽捨棄了幾乎所有物理按鍵，並創造了一套自己交互和觸控邏輯，4塊（而非一整塊大屏）各有其分工。要知道，同屬德系的BBA，對於物理按鍵都還有一定程度的保留，而保時捷則在這裡選擇了徹底的改變。
在車內有個令我印象深刻的點：在Taycan車內後排地面設置有“腳坑”，相當於腳下的地面空間都是沒有電池的。而這種設定背後的動因居然是因為要保證造型——因為如果沒有腳坑，後排乘客的空間和坐姿就會受到極大影響（畢竟地板下的電池有厚度），要解決這點又必須改變車身造型曲線，導致保時捷風格的造型受到影響。
但保時捷寧可犧牲續航也要保證造型“血統”及乘客體驗，不但要為此少裝電池，還要解決因而帶來的車身強度和應力問題。由此，全新Taycan 得以保持跑車特有的低矮姿態，同時不損失後排的坐乘舒適性。或許也可以這麼理解：並非我不能裝更多電池、跑更遠，但如果因此犧牲造型、乘客體驗和車重，那我會說“NO”。
重新、全面詮釋“快”的定義
電驅本來就與“性能”更配，保時捷Taycan當然不會放過這種機會。以下3點反映出保時捷對於“快”和電車體驗核心問題的理解和極致追求。
極速快：260km/h是一個顯而易見的數值，畢竟這是一款德系跑車。在德國有超過一半的高速公路路段是不限速的，而純電動車後半段加速乏力曾是其“通病”。可持續的高速行駛要求電池組具備可持續的高規格放電能力。值得一提的是Taycan後橋配備兩擋減速器，以此保證加速性能和高速狀態下的高效率。並且Taycan擁有比911還低的重心，底盤可升降22釐米，後方擾流板則可以根據車輛當前的駕駛模式以及車速進行動態的開閉，在日常行駛狀態下降低風阻，在高度運動的狀態下提供下壓力。
加速快：結合起步控制功能，旗艦車型TaycanTurbo S 可輸出高達 560 kW的超增壓功率，Taycan Turbo則可達到500 kW的最大功率。在加速時間上，Taycan Turbo S 從靜止加速至100 km/h 僅需2.8 秒（0-200km/h也僅需9.8秒），Taycan Turbo 為3.2 秒。
充電快：保時捷Taycan 是第一款系統電壓達到800 V 的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400 V。而保時捷的800V超快充系統最高輸出功率可達320kW，15分鐘內即可從0充到80%，可以繼續行駛400公里。相比於極速和加速，這個充電“快”可能更有突破性和更為重要。
保時捷的宣傳話術是：充電 4 分鐘，行駛 100 km。這顯然是其充電錶現最佳的部分，因為需要說明的是：雖然理論上Taycan最大能支持350kW的充電功率。但比較遺憾的是，在當前國標下，Taycan在國內的最大充電功率只能達到200kW，不過這也給未來國標升級留下了冗餘。
按照規劃，預計截至2020年中，全國80%的保時捷中心將配備高功率充電設施，也就是最大200 kW充電功率的設施。明年開始將率先在北京、上海、深圳、成都四座城市開始佈局，並免費服務於保時捷Taycan的用戶。
同時，保時捷也將在這四大城市率先開啟代客充電服務，並伴隨充電網絡建設逐步拓展服務城市數量。此外，保時捷也已在全國範圍內整合了超過100,000個第三方充電設施，這些都由獨立的充電服務供應商所提供。當然，Taycan 車主亦可選擇在家中用交流電以高達11 kW 的功率為愛車進行慢充。
毫無疑問，800V高壓系統是Taycan的核心優勢之一，也是保時捷對當下電車用戶痛點的明確認知，那麼其技術難點在哪呢？對此問題，其工程師只是簡單告訴我們：800V高壓系統的技術難點主要在於系統整體設計、熱管理及動力電子元器件的絕緣性能。
續航非重點，以另一種“持久”來定義性能
電動車的“持久”通常指的是續航長、跑的遠，而Taycan作為保時捷的電動轎跑，選擇了另一種路線：高性能的持久性——車輛純電驅動的動力總成即使在連續多次加速後，仍可迅速釋放全功率。而Taycan 可以連續零百加速至少 10 次，最快和最慢的差距不會超出1秒。在意大利納多賽道，Taycan原型車曾在24小時內零失誤完成了3425km的耐力跑（不間斷耐久性測試）。車輛的平均速度介於195km/h到215km/h之間。
在此之前，從沒有任何電車強調過這個指標，通常只要“能”達到某個極限性能值，這個數值就會成為宣傳重點。要明確的是，Taycan這個2.8秒的零百加速時間和Model S P100D在狂暴模式下的數據差不多，但特斯拉最多可以加速 2-3 次，之後速度會下降（電池過熱）。而賽車血統濃郁的保時捷，即使進入電動時代，也期望保有跑車甚至是賽車的核心價值，必須有足夠的能力與可靠性面對賽道駕駛等激烈駕駛，能夠達到與現行保時捷產品相同的性能表現。
那麼達成這種性能背後的原因在哪裡呢？據Taycan產品線整車負責人Robert Meier說，原因主要有3點：首先在於Taycan使用的永磁同步電機，具有優秀的熱性能及高效率，能夠連續高負荷工作而沒有動力衰減；其次是800V電壓等級，能降低電流從而減少熱損耗；第三是TMS智能熱管理系統可以同時為電機和高壓電池組散熱，保證其持續輸出高性能。保時捷純電動產品線副總裁 Stefan Weckbach 曾經提到，Taycan 致力於實現一致、可持續的高性能，電池組將始終處於理想的溫度區間內。
當然，續航也不能不提，Taycan搭配容量達90kWh的鋰電池組，NEDC續航里程465公里，按理說這個數值不算短，但在這個電車尚以續航論英雄的時代似乎，但保時捷選擇的突破口顯然不在這裡，如同在燃油時代一樣。
驅動及底盤懸掛依舊是保時捷的精髓
保時捷的品牌主張是操控和運動。所以 50：50 的重量配比和超低重心設計都是必須的。Taycan誕生於其專屬平臺J1平臺，緊隨其後，奧迪 e-tron GT、賓利和蘭博基尼首款純電動跑車都會基於該平臺。
Taycan Turbo S 和Turbo 均配備前後永磁同步電機，實現四輪驅動的同時成就了優異的續航里程及持續的功率輸出。Taycan 電機的一大特色是定子電磁線圈的髮夾式繞組，這項技術能將更多的銅線集成到定子中，從而提高單位體積中的功率輸出和扭矩水平。電機、變速器和脈衝控制逆變器共同組成一個緊湊的三合一驅動模塊。
"新車資訊丨購車指導丨用車技巧丨專業解答
毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人員詢問該車在保時捷純電序列中屬於什麼定位時，對方的回覆是：性能對標911、尺寸對標Panamara。可以理解，這是一款4門4+1座佈局的保時捷轎跑，長寬高為4963/1966/1378mm，軸距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更寬，整體輪廓比較相似，乘坐空間上具有一定實用性。而性能上，全時四驅、超高極速和加速性能，再加上保時捷血統的機械工藝、調校和電驅動與生俱來的優勢，雖然還未能實際體驗，但據工作人員說，其操控更像911而非Panamara。
凡事皆不可能盡善盡美，電動汽車更是如此。成熟的造車者都會有自己的理念、取捨和堅持，今天，我希望能從以下幾個維度來和大家一起理解保時捷的首款電動跑車：
“第一眼就能認出”的保時捷，沿襲和革新
傳承了保時捷獨特的設計基因，Taycan 的整體設計簡潔、純粹，線條圓潤流暢，無論是車頭、側面輪廓還是車尾，看上去都是一款典型的保時捷。按照傳統，四點式大燈明確了其高端保時捷的身份，動感的車頂線條呈現出向車尾下行的溜背造型，凸出且輪廓鮮明肩膀（翼子板）強調出其扁平寬闊的車身。包括寬體造型上的窄車頂設計、尾部輕微翹起的“鴨尾”都能勾勒出保時捷特有的線條輪廓。整車風阻係數達到0.22，為整個保時捷車系之最。
內飾方面，全新設計的駕駛艙結構借鑑了初代911的經典線條：上下兩層橫向擴展的T型中控臺，獨立的、比方向盤更寬曲面組合儀表處於儀表板的最高點，凸顯了以駕駛者為中心的設計理念。啟動開關依然位於方向盤左後方，甚至標誌性的石英錶也在熟悉的位置。
而內飾中4塊大屏幕的運用（副駕駛側大屏為選裝）令人十分驚歎，尤其是16.8英寸的儀表盤還採用了曲面屏設計。通過更多更大的屏幕和細節之處的藍色裝飾，Taycan構建了濃重的新能源標籤。
包括當下必不可少的智能化語音控制：可通過“嗨，保時捷”命令喚醒的語音控制功能——曾經如此傳統的保時捷居然大膽捨棄了幾乎所有物理按鍵，並創造了一套自己交互和觸控邏輯，4塊（而非一整塊大屏）各有其分工。要知道，同屬德系的BBA，對於物理按鍵都還有一定程度的保留，而保時捷則在這裡選擇了徹底的改變。
在車內有個令我印象深刻的點：在Taycan車內後排地面設置有“腳坑”，相當於腳下的地面空間都是沒有電池的。而這種設定背後的動因居然是因為要保證造型——因為如果沒有腳坑，後排乘客的空間和坐姿就會受到極大影響（畢竟地板下的電池有厚度），要解決這點又必須改變車身造型曲線，導致保時捷風格的造型受到影響。
但保時捷寧可犧牲續航也要保證造型“血統”及乘客體驗，不但要為此少裝電池，還要解決因而帶來的車身強度和應力問題。由此，全新Taycan 得以保持跑車特有的低矮姿態，同時不損失後排的坐乘舒適性。或許也可以這麼理解：並非我不能裝更多電池、跑更遠，但如果因此犧牲造型、乘客體驗和車重，那我會說“NO”。
重新、全面詮釋“快”的定義
電驅本來就與“性能”更配，保時捷Taycan當然不會放過這種機會。以下3點反映出保時捷對於“快”和電車體驗核心問題的理解和極致追求。
極速快：260km/h是一個顯而易見的數值，畢竟這是一款德系跑車。在德國有超過一半的高速公路路段是不限速的，而純電動車後半段加速乏力曾是其“通病”。可持續的高速行駛要求電池組具備可持續的高規格放電能力。值得一提的是Taycan後橋配備兩擋減速器，以此保證加速性能和高速狀態下的高效率。並且Taycan擁有比911還低的重心，底盤可升降22釐米，後方擾流板則可以根據車輛當前的駕駛模式以及車速進行動態的開閉，在日常行駛狀態下降低風阻，在高度運動的狀態下提供下壓力。
加速快：結合起步控制功能，旗艦車型TaycanTurbo S 可輸出高達 560 kW的超增壓功率，Taycan Turbo則可達到500 kW的最大功率。在加速時間上，Taycan Turbo S 從靜止加速至100 km/h 僅需2.8 秒（0-200km/h也僅需9.8秒），Taycan Turbo 為3.2 秒。
充電快：保時捷Taycan 是第一款系統電壓達到800 V 的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400 V。而保時捷的800V超快充系統最高輸出功率可達320kW，15分鐘內即可從0充到80%，可以繼續行駛400公里。相比於極速和加速，這個充電“快”可能更有突破性和更為重要。
保時捷的宣傳話術是：充電 4 分鐘，行駛 100 km。這顯然是其充電錶現最佳的部分，因為需要說明的是：雖然理論上Taycan最大能支持350kW的充電功率。但比較遺憾的是，在當前國標下，Taycan在國內的最大充電功率只能達到200kW，不過這也給未來國標升級留下了冗餘。
按照規劃，預計截至2020年中，全國80%的保時捷中心將配備高功率充電設施，也就是最大200 kW充電功率的設施。明年開始將率先在北京、上海、深圳、成都四座城市開始佈局，並免費服務於保時捷Taycan的用戶。
同時，保時捷也將在這四大城市率先開啟代客充電服務，並伴隨充電網絡建設逐步拓展服務城市數量。此外，保時捷也已在全國範圍內整合了超過100,000個第三方充電設施，這些都由獨立的充電服務供應商所提供。當然，Taycan 車主亦可選擇在家中用交流電以高達11 kW 的功率為愛車進行慢充。
毫無疑問，800V高壓系統是Taycan的核心優勢之一，也是保時捷對當下電車用戶痛點的明確認知，那麼其技術難點在哪呢？對此問題，其工程師只是簡單告訴我們：800V高壓系統的技術難點主要在於系統整體設計、熱管理及動力電子元器件的絕緣性能。
續航非重點，以另一種“持久”來定義性能
電動車的“持久”通常指的是續航長、跑的遠，而Taycan作為保時捷的電動轎跑，選擇了另一種路線：高性能的持久性——車輛純電驅動的動力總成即使在連續多次加速後，仍可迅速釋放全功率。而Taycan 可以連續零百加速至少 10 次，最快和最慢的差距不會超出1秒。在意大利納多賽道，Taycan原型車曾在24小時內零失誤完成了3425km的耐力跑（不間斷耐久性測試）。車輛的平均速度介於195km/h到215km/h之間。
在此之前，從沒有任何電車強調過這個指標，通常只要“能”達到某個極限性能值，這個數值就會成為宣傳重點。要明確的是，Taycan這個2.8秒的零百加速時間和Model S P100D在狂暴模式下的數據差不多，但特斯拉最多可以加速 2-3 次，之後速度會下降（電池過熱）。而賽車血統濃郁的保時捷，即使進入電動時代，也期望保有跑車甚至是賽車的核心價值，必須有足夠的能力與可靠性面對賽道駕駛等激烈駕駛，能夠達到與現行保時捷產品相同的性能表現。
那麼達成這種性能背後的原因在哪裡呢？據Taycan產品線整車負責人Robert Meier說，原因主要有3點：首先在於Taycan使用的永磁同步電機，具有優秀的熱性能及高效率，能夠連續高負荷工作而沒有動力衰減；其次是800V電壓等級，能降低電流從而減少熱損耗；第三是TMS智能熱管理系統可以同時為電機和高壓電池組散熱，保證其持續輸出高性能。保時捷純電動產品線副總裁 Stefan Weckbach 曾經提到，Taycan 致力於實現一致、可持續的高性能，電池組將始終處於理想的溫度區間內。
當然，續航也不能不提，Taycan搭配容量達90kWh的鋰電池組，NEDC續航里程465公里，按理說這個數值不算短，但在這個電車尚以續航論英雄的時代似乎，但保時捷選擇的突破口顯然不在這裡，如同在燃油時代一樣。
驅動及底盤懸掛依舊是保時捷的精髓
保時捷的品牌主張是操控和運動。所以 50：50 的重量配比和超低重心設計都是必須的。Taycan誕生於其專屬平臺J1平臺，緊隨其後，奧迪 e-tron GT、賓利和蘭博基尼首款純電動跑車都會基於該平臺。
Taycan Turbo S 和Turbo 均配備前後永磁同步電機，實現四輪驅動的同時成就了優異的續航里程及持續的功率輸出。Taycan 電機的一大特色是定子電磁線圈的髮夾式繞組，這項技術能將更多的銅線集成到定子中，從而提高單位體積中的功率輸出和扭矩水平。電機、變速器和脈衝控制逆變器共同組成一個緊湊的三合一驅動模塊。
保時捷為全新Taycan 的底盤配備了一款中央聯網控制系統。一體式的保時捷4D 底盤控制系統能夠實時分析和同步所有底盤系統。創新的底盤系統包括帶有電子減震器控制PASM（保時捷主動懸掛管理系統）的三腔室自適應空氣懸架，以及選裝的保時捷動態底盤控制系統運動版（PDCC Sport）電動機械式防傾翻系統，其中包括保時捷扭矩引導系統升級版（PTV Plus）。
另外Taycan 的最大能量回收功率高達265 kW，明顯優於其他競爭對手，90%的日常制動可由電機完成，無須用到液壓車輪制動器。後橋上的兩速變速器無疑是保時捷的一大創新研發成果。一檔可為車輛從靜止起步提供更多的加速度，齒比更小的二檔可同時確保高效率和高能量儲備，這一優勢也有助於車輛在高速狀態下的表現。
"新車資訊丨購車指導丨用車技巧丨專業解答
毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人員詢問該車在保時捷純電序列中屬於什麼定位時，對方的回覆是：性能對標911、尺寸對標Panamara。可以理解，這是一款4門4+1座佈局的保時捷轎跑，長寬高為4963/1966/1378mm，軸距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更寬，整體輪廓比較相似，乘坐空間上具有一定實用性。而性能上，全時四驅、超高極速和加速性能，再加上保時捷血統的機械工藝、調校和電驅動與生俱來的優勢，雖然還未能實際體驗，但據工作人員說，其操控更像911而非Panamara。
凡事皆不可能盡善盡美，電動汽車更是如此。成熟的造車者都會有自己的理念、取捨和堅持，今天，我希望能從以下幾個維度來和大家一起理解保時捷的首款電動跑車：
“第一眼就能認出”的保時捷，沿襲和革新
傳承了保時捷獨特的設計基因，Taycan 的整體設計簡潔、純粹，線條圓潤流暢，無論是車頭、側面輪廓還是車尾，看上去都是一款典型的保時捷。按照傳統，四點式大燈明確了其高端保時捷的身份，動感的車頂線條呈現出向車尾下行的溜背造型，凸出且輪廓鮮明肩膀（翼子板）強調出其扁平寬闊的車身。包括寬體造型上的窄車頂設計、尾部輕微翹起的“鴨尾”都能勾勒出保時捷特有的線條輪廓。整車風阻係數達到0.22，為整個保時捷車系之最。
內飾方面，全新設計的駕駛艙結構借鑑了初代911的經典線條：上下兩層橫向擴展的T型中控臺，獨立的、比方向盤更寬曲面組合儀表處於儀表板的最高點，凸顯了以駕駛者為中心的設計理念。啟動開關依然位於方向盤左後方，甚至標誌性的石英錶也在熟悉的位置。
而內飾中4塊大屏幕的運用（副駕駛側大屏為選裝）令人十分驚歎，尤其是16.8英寸的儀表盤還採用了曲面屏設計。通過更多更大的屏幕和細節之處的藍色裝飾，Taycan構建了濃重的新能源標籤。
包括當下必不可少的智能化語音控制：可通過“嗨，保時捷”命令喚醒的語音控制功能——曾經如此傳統的保時捷居然大膽捨棄了幾乎所有物理按鍵，並創造了一套自己交互和觸控邏輯，4塊（而非一整塊大屏）各有其分工。要知道，同屬德系的BBA，對於物理按鍵都還有一定程度的保留，而保時捷則在這裡選擇了徹底的改變。
在車內有個令我印象深刻的點：在Taycan車內後排地面設置有“腳坑”，相當於腳下的地面空間都是沒有電池的。而這種設定背後的動因居然是因為要保證造型——因為如果沒有腳坑，後排乘客的空間和坐姿就會受到極大影響（畢竟地板下的電池有厚度），要解決這點又必須改變車身造型曲線，導致保時捷風格的造型受到影響。
但保時捷寧可犧牲續航也要保證造型“血統”及乘客體驗，不但要為此少裝電池，還要解決因而帶來的車身強度和應力問題。由此，全新Taycan 得以保持跑車特有的低矮姿態，同時不損失後排的坐乘舒適性。或許也可以這麼理解：並非我不能裝更多電池、跑更遠，但如果因此犧牲造型、乘客體驗和車重，那我會說“NO”。
重新、全面詮釋“快”的定義
電驅本來就與“性能”更配，保時捷Taycan當然不會放過這種機會。以下3點反映出保時捷對於“快”和電車體驗核心問題的理解和極致追求。
極速快：260km/h是一個顯而易見的數值，畢竟這是一款德系跑車。在德國有超過一半的高速公路路段是不限速的，而純電動車後半段加速乏力曾是其“通病”。可持續的高速行駛要求電池組具備可持續的高規格放電能力。值得一提的是Taycan後橋配備兩擋減速器，以此保證加速性能和高速狀態下的高效率。並且Taycan擁有比911還低的重心，底盤可升降22釐米，後方擾流板則可以根據車輛當前的駕駛模式以及車速進行動態的開閉，在日常行駛狀態下降低風阻，在高度運動的狀態下提供下壓力。
加速快：結合起步控制功能，旗艦車型TaycanTurbo S 可輸出高達 560 kW的超增壓功率，Taycan Turbo則可達到500 kW的最大功率。在加速時間上，Taycan Turbo S 從靜止加速至100 km/h 僅需2.8 秒（0-200km/h也僅需9.8秒），Taycan Turbo 為3.2 秒。
充電快：保時捷Taycan 是第一款系統電壓達到800 V 的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400 V。而保時捷的800V超快充系統最高輸出功率可達320kW，15分鐘內即可從0充到80%，可以繼續行駛400公里。相比於極速和加速，這個充電“快”可能更有突破性和更為重要。
保時捷的宣傳話術是：充電 4 分鐘，行駛 100 km。這顯然是其充電錶現最佳的部分，因為需要說明的是：雖然理論上Taycan最大能支持350kW的充電功率。但比較遺憾的是，在當前國標下，Taycan在國內的最大充電功率只能達到200kW，不過這也給未來國標升級留下了冗餘。
按照規劃，預計截至2020年中，全國80%的保時捷中心將配備高功率充電設施，也就是最大200 kW充電功率的設施。明年開始將率先在北京、上海、深圳、成都四座城市開始佈局，並免費服務於保時捷Taycan的用戶。
同時，保時捷也將在這四大城市率先開啟代客充電服務，並伴隨充電網絡建設逐步拓展服務城市數量。此外，保時捷也已在全國範圍內整合了超過100,000個第三方充電設施，這些都由獨立的充電服務供應商所提供。當然，Taycan 車主亦可選擇在家中用交流電以高達11 kW 的功率為愛車進行慢充。
毫無疑問，800V高壓系統是Taycan的核心優勢之一，也是保時捷對當下電車用戶痛點的明確認知，那麼其技術難點在哪呢？對此問題，其工程師只是簡單告訴我們：800V高壓系統的技術難點主要在於系統整體設計、熱管理及動力電子元器件的絕緣性能。
續航非重點，以另一種“持久”來定義性能
電動車的“持久”通常指的是續航長、跑的遠，而Taycan作為保時捷的電動轎跑，選擇了另一種路線：高性能的持久性——車輛純電驅動的動力總成即使在連續多次加速後，仍可迅速釋放全功率。而Taycan 可以連續零百加速至少 10 次，最快和最慢的差距不會超出1秒。在意大利納多賽道，Taycan原型車曾在24小時內零失誤完成了3425km的耐力跑（不間斷耐久性測試）。車輛的平均速度介於195km/h到215km/h之間。
在此之前，從沒有任何電車強調過這個指標，通常只要“能”達到某個極限性能值，這個數值就會成為宣傳重點。要明確的是，Taycan這個2.8秒的零百加速時間和Model S P100D在狂暴模式下的數據差不多，但特斯拉最多可以加速 2-3 次，之後速度會下降（電池過熱）。而賽車血統濃郁的保時捷，即使進入電動時代，也期望保有跑車甚至是賽車的核心價值，必須有足夠的能力與可靠性面對賽道駕駛等激烈駕駛，能夠達到與現行保時捷產品相同的性能表現。
那麼達成這種性能背後的原因在哪裡呢？據Taycan產品線整車負責人Robert Meier說，原因主要有3點：首先在於Taycan使用的永磁同步電機，具有優秀的熱性能及高效率，能夠連續高負荷工作而沒有動力衰減；其次是800V電壓等級，能降低電流從而減少熱損耗；第三是TMS智能熱管理系統可以同時為電機和高壓電池組散熱，保證其持續輸出高性能。保時捷純電動產品線副總裁 Stefan Weckbach 曾經提到，Taycan 致力於實現一致、可持續的高性能，電池組將始終處於理想的溫度區間內。
當然，續航也不能不提，Taycan搭配容量達90kWh的鋰電池組，NEDC續航里程465公里，按理說這個數值不算短，但在這個電車尚以續航論英雄的時代似乎，但保時捷選擇的突破口顯然不在這裡，如同在燃油時代一樣。
驅動及底盤懸掛依舊是保時捷的精髓
保時捷的品牌主張是操控和運動。所以 50：50 的重量配比和超低重心設計都是必須的。Taycan誕生於其專屬平臺J1平臺，緊隨其後，奧迪 e-tron GT、賓利和蘭博基尼首款純電動跑車都會基於該平臺。
Taycan Turbo S 和Turbo 均配備前後永磁同步電機，實現四輪驅動的同時成就了優異的續航里程及持續的功率輸出。Taycan 電機的一大特色是定子電磁線圈的髮夾式繞組，這項技術能將更多的銅線集成到定子中，從而提高單位體積中的功率輸出和扭矩水平。電機、變速器和脈衝控制逆變器共同組成一個緊湊的三合一驅動模塊。
保時捷為全新Taycan 的底盤配備了一款中央聯網控制系統。一體式的保時捷4D 底盤控制系統能夠實時分析和同步所有底盤系統。創新的底盤系統包括帶有電子減震器控制PASM（保時捷主動懸掛管理系統）的三腔室自適應空氣懸架，以及選裝的保時捷動態底盤控制系統運動版（PDCC Sport）電動機械式防傾翻系統，其中包括保時捷扭矩引導系統升級版（PTV Plus）。
另外Taycan 的最大能量回收功率高達265 kW，明顯優於其他競爭對手，90%的日常制動可由電機完成，無須用到液壓車輪制動器。後橋上的兩速變速器無疑是保時捷的一大創新研發成果。一檔可為車輛從靜止起步提供更多的加速度，齒比更小的二檔可同時確保高效率和高能量儲備，這一優勢也有助於車輛在高速狀態下的表現。
純正的電動跑車，首先是純正的保時捷
高速駕控性能、可持續發揮性、毫無妥協的運動基因是不破的血統；超高速充電、迎合趨勢的人車交互是向時代靠攏的態度；續航甚至都排不到前幾位，而自動駕駛就更不是它該發力的方向了。這就是保時捷第一款四門電動跑車Taycan用行動和選擇表現出的傳承與破立之道：我是保時捷，不是誰的追隨者。
"新車資訊丨購車指導丨用車技巧丨專業解答
毋庸置疑，斯拉始扣開了現代電動汽車市場的大門，“顛覆”與“極致”都是它身上的致勝標籤，過去幾年，“特斯拉殺手”們前赴後繼的出現在媒體借勢內容中。但無論是誰，其實多數都是跟隨和模仿特斯拉。在保時捷電動化之後，它會怎麼做呢？只是一輛更快的電車嗎？在自身傳統與時代趨勢面前它將如何選擇？
9月4日，保時捷Taycan 的全球首秀髮佈會在北美（尼亞加拉瀑布）、中國（福建福州）和歐洲（德國新哈登貝格）三地同時舉行，以表明保時捷對三大市場的重視。首先發布的兩個車款沿用了我們熟悉的名字：Taycan Turbo 和Taycan Turbo S ，兩車均已啟動中國市場預售，製造商建議零售價分別為人民幣1,498,000 元和1,798,000 元，目前已經能夠官網預定，定金2萬元人民幣；下半年將會正式在國內上市，未來的量產版車型將會在保時捷德國祖文豪森工廠投產。
Taycan的基本信息及其定位
Taycan是保時捷第一款電車，源自2015年亮相的概念車MissionE概念車，在2018年 6 月 8 日保時捷 70 週歲生日時，Mission E 正式更名為Taycan（土耳其語，意為東方的駿馬）。本次發佈的Taycan Turbo 和Taycan Turbo S兩款新車均為四輪驅動，NEDC續航里程均為465 km，最高車速達 260 km/h，0-100km/h加速2.8秒（Turbo S）。
在向工作人員詢問該車在保時捷純電序列中屬於什麼定位時，對方的回覆是：性能對標911、尺寸對標Panamara。可以理解，這是一款4門4+1座佈局的保時捷轎跑，長寬高為4963/1966/1378mm，軸距2921mm，尺寸上比Panamara短，但更寬，整體輪廓比較相似，乘坐空間上具有一定實用性。而性能上，全時四驅、超高極速和加速性能，再加上保時捷血統的機械工藝、調校和電驅動與生俱來的優勢，雖然還未能實際體驗，但據工作人員說，其操控更像911而非Panamara。
凡事皆不可能盡善盡美，電動汽車更是如此。成熟的造車者都會有自己的理念、取捨和堅持，今天，我希望能從以下幾個維度來和大家一起理解保時捷的首款電動跑車：
“第一眼就能認出”的保時捷，沿襲和革新
傳承了保時捷獨特的設計基因，Taycan 的整體設計簡潔、純粹，線條圓潤流暢，無論是車頭、側面輪廓還是車尾，看上去都是一款典型的保時捷。按照傳統，四點式大燈明確了其高端保時捷的身份，動感的車頂線條呈現出向車尾下行的溜背造型，凸出且輪廓鮮明肩膀（翼子板）強調出其扁平寬闊的車身。包括寬體造型上的窄車頂設計、尾部輕微翹起的“鴨尾”都能勾勒出保時捷特有的線條輪廓。整車風阻係數達到0.22，為整個保時捷車系之最。
內飾方面，全新設計的駕駛艙結構借鑑了初代911的經典線條：上下兩層橫向擴展的T型中控臺，獨立的、比方向盤更寬曲面組合儀表處於儀表板的最高點，凸顯了以駕駛者為中心的設計理念。啟動開關依然位於方向盤左後方，甚至標誌性的石英錶也在熟悉的位置。
而內飾中4塊大屏幕的運用（副駕駛側大屏為選裝）令人十分驚歎，尤其是16.8英寸的儀表盤還採用了曲面屏設計。通過更多更大的屏幕和細節之處的藍色裝飾，Taycan構建了濃重的新能源標籤。
包括當下必不可少的智能化語音控制：可通過“嗨，保時捷”命令喚醒的語音控制功能——曾經如此傳統的保時捷居然大膽捨棄了幾乎所有物理按鍵，並創造了一套自己交互和觸控邏輯，4塊（而非一整塊大屏）各有其分工。要知道，同屬德系的BBA，對於物理按鍵都還有一定程度的保留，而保時捷則在這裡選擇了徹底的改變。
在車內有個令我印象深刻的點：在Taycan車內後排地面設置有“腳坑”，相當於腳下的地面空間都是沒有電池的。而這種設定背後的動因居然是因為要保證造型——因為如果沒有腳坑，後排乘客的空間和坐姿就會受到極大影響（畢竟地板下的電池有厚度），要解決這點又必須改變車身造型曲線，導致保時捷風格的造型受到影響。
但保時捷寧可犧牲續航也要保證造型“血統”及乘客體驗，不但要為此少裝電池，還要解決因而帶來的車身強度和應力問題。由此，全新Taycan 得以保持跑車特有的低矮姿態，同時不損失後排的坐乘舒適性。或許也可以這麼理解：並非我不能裝更多電池、跑更遠，但如果因此犧牲造型、乘客體驗和車重，那我會說“NO”。
重新、全面詮釋“快”的定義
電驅本來就與“性能”更配，保時捷Taycan當然不會放過這種機會。以下3點反映出保時捷對於“快”和電車體驗核心問題的理解和極致追求。
極速快：260km/h是一個顯而易見的數值，畢竟這是一款德系跑車。在德國有超過一半的高速公路路段是不限速的，而純電動車後半段加速乏力曾是其“通病”。可持續的高速行駛要求電池組具備可持續的高規格放電能力。值得一提的是Taycan後橋配備兩擋減速器，以此保證加速性能和高速狀態下的高效率。並且Taycan擁有比911還低的重心，底盤可升降22釐米，後方擾流板則可以根據車輛當前的駕駛模式以及車速進行動態的開閉，在日常行駛狀態下降低風阻，在高度運動的狀態下提供下壓力。
加速快：結合起步控制功能，旗艦車型TaycanTurbo S 可輸出高達 560 kW的超增壓功率，Taycan Turbo則可達到500 kW的最大功率。在加速時間上，Taycan Turbo S 從靜止加速至100 km/h 僅需2.8 秒（0-200km/h也僅需9.8秒），Taycan Turbo 為3.2 秒。
充電快：保時捷Taycan 是第一款系統電壓達到800 V 的量產車型，而常見的電動車系統電壓僅為400 V。而保時捷的800V超快充系統最高輸出功率可達320kW，15分鐘內即可從0充到80%，可以繼續行駛400公里。相比於極速和加速，這個充電“快”可能更有突破性和更為重要。
保時捷的宣傳話術是：充電 4 分鐘，行駛 100 km。這顯然是其充電錶現最佳的部分，因為需要說明的是：雖然理論上Taycan最大能支持350kW的充電功率。但比較遺憾的是，在當前國標下，Taycan在國內的最大充電功率只能達到200kW，不過這也給未來國標升級留下了冗餘。
按照規劃，預計截至2020年中，全國80%的保時捷中心將配備高功率充電設施，也就是最大200 kW充電功率的設施。明年開始將率先在北京、上海、深圳、成都四座城市開始佈局，並免費服務於保時捷Taycan的用戶。
同時，保時捷也將在這四大城市率先開啟代客充電服務，並伴隨充電網絡建設逐步拓展服務城市數量。此外，保時捷也已在全國範圍內整合了超過100,000個第三方充電設施，這些都由獨立的充電服務供應商所提供。當然，Taycan 車主亦可選擇在家中用交流電以高達11 kW 的功率為愛車進行慢充。
毫無疑問，800V高壓系統是Taycan的核心優勢之一，也是保時捷對當下電車用戶痛點的明確認知，那麼其技術難點在哪呢？對此問題，其工程師只是簡單告訴我們：800V高壓系統的技術難點主要在於系統整體設計、熱管理及動力電子元器件的絕緣性能。
續航非重點，以另一種“持久”來定義性能
電動車的“持久”通常指的是續航長、跑的遠，而Taycan作為保時捷的電動轎跑，選擇了另一種路線：高性能的持久性——車輛純電驅動的動力總成即使在連續多次加速後，仍可迅速釋放全功率。而Taycan 可以連續零百加速至少 10 次，最快和最慢的差距不會超出1秒。在意大利納多賽道，Taycan原型車曾在24小時內零失誤完成了3425km的耐力跑（不間斷耐久性測試）。車輛的平均速度介於195km/h到215km/h之間。
在此之前，從沒有任何電車強調過這個指標，通常只要“能”達到某個極限性能值，這個數值就會成為宣傳重點。要明確的是，Taycan這個2.8秒的零百加速時間和Model S P100D在狂暴模式下的數據差不多，但特斯拉最多可以加速 2-3 次，之後速度會下降（電池過熱）。而賽車血統濃郁的保時捷，即使進入電動時代，也期望保有跑車甚至是賽車的核心價值，必須有足夠的能力與可靠性面對賽道駕駛等激烈駕駛，能夠達到與現行保時捷產品相同的性能表現。
那麼達成這種性能背後的原因在哪裡呢？據Taycan產品線整車負責人Robert Meier說，原因主要有3點：首先在於Taycan使用的永磁同步電機，具有優秀的熱性能及高效率，能夠連續高負荷工作而沒有動力衰減；其次是800V電壓等級，能降低電流從而減少熱損耗；第三是TMS智能熱管理系統可以同時為電機和高壓電池組散熱，保證其持續輸出高性能。保時捷純電動產品線副總裁 Stefan Weckbach 曾經提到，Taycan 致力於實現一致、可持續的高性能，電池組將始終處於理想的溫度區間內。
當然，續航也不能不提，Taycan搭配容量達90kWh的鋰電池組，NEDC續航里程465公里，按理說這個數值不算短，但在這個電車尚以續航論英雄的時代似乎，但保時捷選擇的突破口顯然不在這裡，如同在燃油時代一樣。
驅動及底盤懸掛依舊是保時捷的精髓
保時捷的品牌主張是操控和運動。所以 50：50 的重量配比和超低重心設計都是必須的。Taycan誕生於其專屬平臺J1平臺，緊隨其後，奧迪 e-tron GT、賓利和蘭博基尼首款純電動跑車都會基於該平臺。
Taycan Turbo S 和Turbo 均配備前後永磁同步電機，實現四輪驅動的同時成就了優異的續航里程及持續的功率輸出。Taycan 電機的一大特色是定子電磁線圈的髮夾式繞組，這項技術能將更多的銅線集成到定子中，從而提高單位體積中的功率輸出和扭矩水平。電機、變速器和脈衝控制逆變器共同組成一個緊湊的三合一驅動模塊。
保時捷為全新Taycan 的底盤配備了一款中央聯網控制系統。一體式的保時捷4D 底盤控制系統能夠實時分析和同步所有底盤系統。創新的底盤系統包括帶有電子減震器控制PASM（保時捷主動懸掛管理系統）的三腔室自適應空氣懸架，以及選裝的保時捷動態底盤控制系統運動版（PDCC Sport）電動機械式防傾翻系統，其中包括保時捷扭矩引導系統升級版（PTV Plus）。
另外Taycan 的最大能量回收功率高達265 kW，明顯優於其他競爭對手，90%的日常制動可由電機完成，無須用到液壓車輪制動器。後橋上的兩速變速器無疑是保時捷的一大創新研發成果。一檔可為車輛從靜止起步提供更多的加速度，齒比更小的二檔可同時確保高效率和高能量儲備，這一優勢也有助於車輛在高速狀態下的表現。
純正的電動跑車，首先是純正的保時捷
高速駕控性能、可持續發揮性、毫無妥協的運動基因是不破的血統；超高速充電、迎合趨勢的人車交互是向時代靠攏的態度；續航甚至都排不到前幾位，而自動駕駛就更不是它該發力的方向了。這就是保時捷第一款四門電動跑車Taycan用行動和選擇表現出的傳承與破立之道：我是保時捷，不是誰的追隨者。
Taycan意向金計劃已經在全球範圍內吸引了約兩、三萬名潛在客戶，其中中國消費者的預定量超2,000臺（2萬元訂金）。毫無疑問，這個價格目前瞄準的是電車用戶金字塔中的頂端，現在的你可能會覺得遙不可及，但好消息是，保時捷新車發佈計劃是由旗艦車型再到入門級車型的。
計劃在2020年底推出比Turbo和Turbo S低一些的版本，包括首款衍生車型Taycan Cross Turismo（旅行版），可以觸及到更廣闊客戶群體，並且預計在2021年，將有更多的版本推出，以提升銷量增速。據消息，保時捷已經確定，到 2025 年，所有的產品中約有一半是電動車（截至2022 年，保時捷在電氣化領域的投資將超過60億歐元）。
對了，電動版Macan也快來了，所以，繼續努力，繼續保有你的保時捷夢吧，萬一能實現呢。
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