從1.8T到2.5L，上一代全系A6甚至更老的A6我都開過。所以，當朋友激動地和我說剛上市的全新A6L和以往完全不同時，我的內心其實是毫無波瀾的。
怎麼說呢，如果說奔馳是班上的學習委員，寶馬5系是體育委員，那老款A6L給我的感覺就像是團支書，雖然重要但總讓人提不起興趣。
不過這段時間，網上對這款車的測評可謂是眾說紛紜，有的吐槽動力沒老款的好，有的吐槽舒適性比老款的差。
這些問題重新激發了我對奧迪A6L的興趣，我決定帶著這些問題去實實在在地試一下？
減肥成功，外觀年輕五歲
看到新車的第一眼，就顛覆了我對老A6L老重持成的固有印象。新A6L不再像以往一樣圓潤優雅，取而代之的是線條凌厲，輪廓分明。如果你觀察下這幾年新換代的A4L、A5，A8L，也就不覺得奇怪了，因為這就是奧迪近幾年的設計方向。
在當下，用更運動、更激進的外觀設計來打動年輕消費者，似乎已經成了所有車企心照不宣的一種默契了。
操控，動力是不是不如以前？
NO!
我這次試駕的是一部2.0T的高功率版本的45 TFSI Quattro。發動機功率165KW，擁有0.45的G值。當你啟動發動機，踩下第一腳的油門的時候你會發現前段的動力響應速度非常之快，幾乎就是隨叫隨到。
這和上一代車型起步溫柔的感覺繼而不同。仔細觀察的話你會發現，就是新A6的起步轉速明顯比老款要高，老款的轉速大概是在2000轉左右，新A6的轉速保持在2200轉以上。
之前有的試駕文章僅僅根據馬力和功率比上一代偏少，甚至都沒親自試駕就下結論說這一代的動力弱。但是，從實際駕駛感受來看，動力明顯強於老款的2.5L自吸車型，差不多等同於是老款3.0T低功率版本。
至於為什麼這樣？我想應該新A6L發動機的調教思路也發生了改變，和外觀的變化一樣，更符合年輕人的駕駛習慣了。
新A6L的舒適性降低了嗎？
有取有舍！
有一種觀點說新A6L的懸掛比老款的要硬，沒有上一代舒適。從實際駕駛上看，確實是這樣的。在過減速帶時，明顯感受到新A6L的避震效果不如上一代，感覺還是比較明顯的。
A6L這樣做是為了提高操控性，簡單地說更重視駕駛者的感受了。儘管如此，它的底盤舒適性依然完爆奔馳E級，尤其在後排的舒適性方面，當然還是要比新5系差點意思。
順便插句話說寶馬新5系。5系換代以後，相較以往更強調舒適性，而非操控性。這次，新5系和新A6L正好逆向而行，到底用戶更喜歡哪種變化呢？
漸進式轉向系統到底是個噱頭還是真硬貨？
確實有用！
漸進式轉向系統是個啥？我用簡單粗暴的語言來解釋下，轉向系統的轉向比是不固定的。
當我低速轉彎的時候，即使我大幅度打方向盤，車輛的轉彎角度也只會發生較小的改變。而當高速劈彎的時候，方向盤只需要轉動很小的幅度，車輛就能實現較大的轉彎效果。
從實際駕駛看，新A6L的漸進式轉向系統還是非常實用的，真的不是噱頭。
12V輕混系統是花架子嗎？
很實用！
12V輕混系統的加入，帶來的更多則是舒適性方面的改變，尤其是在啟停系統工作時。當啟停功能介入時，空調壓縮機也是在正常工作的。
另外，你會發現，方向盤也可以原地轉動了。也就是說，車內的電器都在正常工作。
之前有一些測評說新A6L的12V輕混系統花裡胡哨但作用不大，甚至還說啟停介入時空調壓縮機不能正常工作。這絕對是假消息。
12V輕混系統的加入，並不只是為了省那零點幾升的油耗，更重要的是通過輕混系統提升了整車在啟停介入時的舒適度。
Quattro的精髓還在嗎？
尚待驗證！
新A6L最引爭議的地方就是把傳統的機械式託森中央差速器更換成了電控Quattro-ultra。但由於我是在廣東試駕的這款車，不是在更體現Quattro性能的冰雪路面上，所以只能從理論上做些分析，以後有機會一點去東北親自試下去。
從資料上看，新A6L從全時四驅轉化為適時四驅之後，車身動態性能會更偏向於前驅車。上一A6L的託森純機械式差速器，因為其自身的重量原因其實是無法長時間實現百分之百的前後軸動力分配，同時要求所有的轉動部件均必須恆時運轉，由此導致不少的動力損耗。電控Quattro-ultra解決了這個問題。
儘管沒有實地驗證，但我估計新A6L在雪地行駛時的通過性會有一定的影響，畢竟適時四驅和全時四驅還是有質的差別的。
結語
毛主席曾經說過，沒有調查就沒有發言權。
通過自己試駕驗證以後，這幾個問題都有了真實答案。總的來說，新一代A6L更好看了，也更好開了，超過了我的期望值，有希望再次引領行政級豪華車市場。