自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
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底盤，我服了
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在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
小龍蝦配色的運動座椅上面印著S標，並且座椅的包裹性極強，像我這種比較瘦的人也能被卡的很緊實。除此之外……和A5真的沒啥區別了。
性能車也可以很實用
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
小龍蝦配色的運動座椅上面印著S標，並且座椅的包裹性極強，像我這種比較瘦的人也能被卡的很緊實。除此之外……和A5真的沒啥區別了。
性能車也可以很實用
如果沒有這個大掀揹我對它的好感度最起碼會降低一半，也正是這個掀背讓S5在性能車中別具一格。性能與實用在其他品牌中基本是不可兼得的，但奧迪一直不同意這一觀點。例如RS4和RS6它們都用了各自的Avant版本來打造，空間和實用性都非常不錯。S5也是同樣，依然保留了A5的實用性設計，一車坐4個成人沒有一點壓力，最關鍵的是這個大掀背超當它打開時超大的開口會引起人的極度舒適，拿取東西極為方便。後備箱放嬰兒車或者三四個旅行箱一點問題都沒有。所以S5絕對是一臺能讓你全家老小都能接受的性能車。
車好，但買它的理由太少了
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
小龍蝦配色的運動座椅上面印著S標，並且座椅的包裹性極強，像我這種比較瘦的人也能被卡的很緊實。除此之外……和A5真的沒啥區別了。
性能車也可以很實用
如果沒有這個大掀揹我對它的好感度最起碼會降低一半，也正是這個掀背讓S5在性能車中別具一格。性能與實用在其他品牌中基本是不可兼得的，但奧迪一直不同意這一觀點。例如RS4和RS6它們都用了各自的Avant版本來打造，空間和實用性都非常不錯。S5也是同樣，依然保留了A5的實用性設計，一車坐4個成人沒有一點壓力，最關鍵的是這個大掀背超當它打開時超大的開口會引起人的極度舒適，拿取東西極為方便。後備箱放嬰兒車或者三四個旅行箱一點問題都沒有。所以S5絕對是一臺能讓你全家老小都能接受的性能車。
車好，但買它的理由太少了
說了這車不少優點之後也得說說它的缺點，作為一個賣到62.28萬的車，它的配置確實有點太“性能車”了，舒適性和智能化的配置太少。例如方向盤還是手動調節，後排連USB接口都沒有，沒有座椅通風，智能駕駛輔助的系統只有一個車道保持，連ACC都沒有。這些沒有就算了，關鍵是它連可變轉向比和可變懸架這些很多性能車的標配都沒有，幸好它開起來還不錯挽回了不少分數。希望改款後能在配置方面有所改進。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
小龍蝦配色的運動座椅上面印著S標，並且座椅的包裹性極強，像我這種比較瘦的人也能被卡的很緊實。除此之外……和A5真的沒啥區別了。
性能車也可以很實用
如果沒有這個大掀揹我對它的好感度最起碼會降低一半，也正是這個掀背讓S5在性能車中別具一格。性能與實用在其他品牌中基本是不可兼得的，但奧迪一直不同意這一觀點。例如RS4和RS6它們都用了各自的Avant版本來打造，空間和實用性都非常不錯。S5也是同樣，依然保留了A5的實用性設計，一車坐4個成人沒有一點壓力，最關鍵的是這個大掀背超當它打開時超大的開口會引起人的極度舒適，拿取東西極為方便。後備箱放嬰兒車或者三四個旅行箱一點問題都沒有。所以S5絕對是一臺能讓你全家老小都能接受的性能車。
車好，但買它的理由太少了
說了這車不少優點之後也得說說它的缺點，作為一個賣到62.28萬的車，它的配置確實有點太“性能車”了，舒適性和智能化的配置太少。例如方向盤還是手動調節，後排連USB接口都沒有，沒有座椅通風，智能駕駛輔助的系統只有一個車道保持，連ACC都沒有。這些沒有就算了，關鍵是它連可變轉向比和可變懸架這些很多性能車的標配都沒有，幸好它開起來還不錯挽回了不少分數。希望改款後能在配置方面有所改進。
但要說真花六十多萬買輛車，我想很多人還是根本就不會考慮到它。因為上升到這個價位的消費者需求更加單一化，不像一二十萬的消費者需求很多很複雜。這個價格想買性能車可以買到寶馬M2、保時捷718等等。想要舒適又大空間的也可以選擇星脈、奔馳E級等。而買S5的情況我只能想到一種，就是家裡人不讓你買性能車，你假裝是買了個高配A5回去騙他們。
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
小龍蝦配色的運動座椅上面印著S標，並且座椅的包裹性極強，像我這種比較瘦的人也能被卡的很緊實。除此之外……和A5真的沒啥區別了。
性能車也可以很實用
如果沒有這個大掀揹我對它的好感度最起碼會降低一半，也正是這個掀背讓S5在性能車中別具一格。性能與實用在其他品牌中基本是不可兼得的，但奧迪一直不同意這一觀點。例如RS4和RS6它們都用了各自的Avant版本來打造，空間和實用性都非常不錯。S5也是同樣，依然保留了A5的實用性設計，一車坐4個成人沒有一點壓力，最關鍵的是這個大掀背超當它打開時超大的開口會引起人的極度舒適，拿取東西極為方便。後備箱放嬰兒車或者三四個旅行箱一點問題都沒有。所以S5絕對是一臺能讓你全家老小都能接受的性能車。
車好，但買它的理由太少了
說了這車不少優點之後也得說說它的缺點，作為一個賣到62.28萬的車，它的配置確實有點太“性能車”了，舒適性和智能化的配置太少。例如方向盤還是手動調節，後排連USB接口都沒有，沒有座椅通風，智能駕駛輔助的系統只有一個車道保持，連ACC都沒有。這些沒有就算了，關鍵是它連可變轉向比和可變懸架這些很多性能車的標配都沒有，幸好它開起來還不錯挽回了不少分數。希望改款後能在配置方面有所改進。
但要說真花六十多萬買輛車，我想很多人還是根本就不會考慮到它。因為上升到這個價位的消費者需求更加單一化，不像一二十萬的消費者需求很多很複雜。這個價格想買性能車可以買到寶馬M2、保時捷718等等。想要舒適又大空間的也可以選擇星脈、奔馳E級等。而買S5的情況我只能想到一種，就是家裡人不讓你買性能車，你假裝是買了個高配A5回去騙他們。
所以只能說，車是好車，但是買它的理由太少了。畢竟它的好，只有開過的人才知道。
靜靜欣賞它夜幕下的美吧
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
小龍蝦配色的運動座椅上面印著S標，並且座椅的包裹性極強，像我這種比較瘦的人也能被卡的很緊實。除此之外……和A5真的沒啥區別了。
性能車也可以很實用
如果沒有這個大掀揹我對它的好感度最起碼會降低一半，也正是這個掀背讓S5在性能車中別具一格。性能與實用在其他品牌中基本是不可兼得的，但奧迪一直不同意這一觀點。例如RS4和RS6它們都用了各自的Avant版本來打造，空間和實用性都非常不錯。S5也是同樣，依然保留了A5的實用性設計，一車坐4個成人沒有一點壓力，最關鍵的是這個大掀背超當它打開時超大的開口會引起人的極度舒適，拿取東西極為方便。後備箱放嬰兒車或者三四個旅行箱一點問題都沒有。所以S5絕對是一臺能讓你全家老小都能接受的性能車。
車好，但買它的理由太少了
說了這車不少優點之後也得說說它的缺點，作為一個賣到62.28萬的車，它的配置確實有點太“性能車”了，舒適性和智能化的配置太少。例如方向盤還是手動調節，後排連USB接口都沒有，沒有座椅通風，智能駕駛輔助的系統只有一個車道保持，連ACC都沒有。這些沒有就算了，關鍵是它連可變轉向比和可變懸架這些很多性能車的標配都沒有，幸好它開起來還不錯挽回了不少分數。希望改款後能在配置方面有所改進。
但要說真花六十多萬買輛車，我想很多人還是根本就不會考慮到它。因為上升到這個價位的消費者需求更加單一化，不像一二十萬的消費者需求很多很複雜。這個價格想買性能車可以買到寶馬M2、保時捷718等等。想要舒適又大空間的也可以選擇星脈、奔馳E級等。而買S5的情況我只能想到一種，就是家裡人不讓你買性能車，你假裝是買了個高配A5回去騙他們。
所以只能說，車是好車，但是買它的理由太少了。畢竟它的好，只有開過的人才知道。
靜靜欣賞它夜幕下的美吧
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
小龍蝦配色的運動座椅上面印著S標，並且座椅的包裹性極強，像我這種比較瘦的人也能被卡的很緊實。除此之外……和A5真的沒啥區別了。
性能車也可以很實用
如果沒有這個大掀揹我對它的好感度最起碼會降低一半，也正是這個掀背讓S5在性能車中別具一格。性能與實用在其他品牌中基本是不可兼得的，但奧迪一直不同意這一觀點。例如RS4和RS6它們都用了各自的Avant版本來打造，空間和實用性都非常不錯。S5也是同樣，依然保留了A5的實用性設計，一車坐4個成人沒有一點壓力，最關鍵的是這個大掀背超當它打開時超大的開口會引起人的極度舒適，拿取東西極為方便。後備箱放嬰兒車或者三四個旅行箱一點問題都沒有。所以S5絕對是一臺能讓你全家老小都能接受的性能車。
車好，但買它的理由太少了
說了這車不少優點之後也得說說它的缺點，作為一個賣到62.28萬的車，它的配置確實有點太“性能車”了，舒適性和智能化的配置太少。例如方向盤還是手動調節，後排連USB接口都沒有，沒有座椅通風，智能駕駛輔助的系統只有一個車道保持，連ACC都沒有。這些沒有就算了，關鍵是它連可變轉向比和可變懸架這些很多性能車的標配都沒有，幸好它開起來還不錯挽回了不少分數。希望改款後能在配置方面有所改進。
但要說真花六十多萬買輛車，我想很多人還是根本就不會考慮到它。因為上升到這個價位的消費者需求更加單一化，不像一二十萬的消費者需求很多很複雜。這個價格想買性能車可以買到寶馬M2、保時捷718等等。想要舒適又大空間的也可以選擇星脈、奔馳E級等。而買S5的情況我只能想到一種，就是家裡人不讓你買性能車，你假裝是買了個高配A5回去騙他們。
所以只能說，車是好車，但是買它的理由太少了。畢竟它的好，只有開過的人才知道。
靜靜欣賞它夜幕下的美吧
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
小龍蝦配色的運動座椅上面印著S標，並且座椅的包裹性極強，像我這種比較瘦的人也能被卡的很緊實。除此之外……和A5真的沒啥區別了。
性能車也可以很實用
如果沒有這個大掀揹我對它的好感度最起碼會降低一半，也正是這個掀背讓S5在性能車中別具一格。性能與實用在其他品牌中基本是不可兼得的，但奧迪一直不同意這一觀點。例如RS4和RS6它們都用了各自的Avant版本來打造，空間和實用性都非常不錯。S5也是同樣，依然保留了A5的實用性設計，一車坐4個成人沒有一點壓力，最關鍵的是這個大掀背超當它打開時超大的開口會引起人的極度舒適，拿取東西極為方便。後備箱放嬰兒車或者三四個旅行箱一點問題都沒有。所以S5絕對是一臺能讓你全家老小都能接受的性能車。
車好，但買它的理由太少了
說了這車不少優點之後也得說說它的缺點，作為一個賣到62.28萬的車，它的配置確實有點太“性能車”了，舒適性和智能化的配置太少。例如方向盤還是手動調節，後排連USB接口都沒有，沒有座椅通風，智能駕駛輔助的系統只有一個車道保持，連ACC都沒有。這些沒有就算了，關鍵是它連可變轉向比和可變懸架這些很多性能車的標配都沒有，幸好它開起來還不錯挽回了不少分數。希望改款後能在配置方面有所改進。
但要說真花六十多萬買輛車，我想很多人還是根本就不會考慮到它。因為上升到這個價位的消費者需求更加單一化，不像一二十萬的消費者需求很多很複雜。這個價格想買性能車可以買到寶馬M2、保時捷718等等。想要舒適又大空間的也可以選擇星脈、奔馳E級等。而買S5的情況我只能想到一種，就是家裡人不讓你買性能車，你假裝是買了個高配A5回去騙他們。
所以只能說，車是好車，但是買它的理由太少了。畢竟它的好，只有開過的人才知道。
靜靜欣賞它夜幕下的美吧
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
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這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
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車好，但買它的理由太少了
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但要說真花六十多萬買輛車，我想很多人還是根本就不會考慮到它。因為上升到這個價位的消費者需求更加單一化，不像一二十萬的消費者需求很多很複雜。這個價格想買性能車可以買到寶馬M2、保時捷718等等。想要舒適又大空間的也可以選擇星脈、奔馳E級等。而買S5的情況我只能想到一種，就是家裡人不讓你買性能車，你假裝是買了個高配A5回去騙他們。
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但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
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在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
小龍蝦配色的運動座椅上面印著S標，並且座椅的包裹性極強，像我這種比較瘦的人也能被卡的很緊實。除此之外……和A5真的沒啥區別了。
性能車也可以很實用
如果沒有這個大掀揹我對它的好感度最起碼會降低一半，也正是這個掀背讓S5在性能車中別具一格。性能與實用在其他品牌中基本是不可兼得的，但奧迪一直不同意這一觀點。例如RS4和RS6它們都用了各自的Avant版本來打造，空間和實用性都非常不錯。S5也是同樣，依然保留了A5的實用性設計，一車坐4個成人沒有一點壓力，最關鍵的是這個大掀背超當它打開時超大的開口會引起人的極度舒適，拿取東西極為方便。後備箱放嬰兒車或者三四個旅行箱一點問題都沒有。所以S5絕對是一臺能讓你全家老小都能接受的性能車。
車好，但買它的理由太少了
說了這車不少優點之後也得說說它的缺點，作為一個賣到62.28萬的車，它的配置確實有點太“性能車”了，舒適性和智能化的配置太少。例如方向盤還是手動調節，後排連USB接口都沒有，沒有座椅通風，智能駕駛輔助的系統只有一個車道保持，連ACC都沒有。這些沒有就算了，關鍵是它連可變轉向比和可變懸架這些很多性能車的標配都沒有，幸好它開起來還不錯挽回了不少分數。希望改款後能在配置方面有所改進。
但要說真花六十多萬買輛車，我想很多人還是根本就不會考慮到它。因為上升到這個價位的消費者需求更加單一化，不像一二十萬的消費者需求很多很複雜。這個價格想買性能車可以買到寶馬M2、保時捷718等等。想要舒適又大空間的也可以選擇星脈、奔馳E級等。而買S5的情況我只能想到一種，就是家裡人不讓你買性能車，你假裝是買了個高配A5回去騙他們。
所以只能說，車是好車，但是買它的理由太少了。畢竟它的好，只有開過的人才知道。
靜靜欣賞它夜幕下的美吧
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
小龍蝦配色的運動座椅上面印著S標，並且座椅的包裹性極強，像我這種比較瘦的人也能被卡的很緊實。除此之外……和A5真的沒啥區別了。
性能車也可以很實用
如果沒有這個大掀揹我對它的好感度最起碼會降低一半，也正是這個掀背讓S5在性能車中別具一格。性能與實用在其他品牌中基本是不可兼得的，但奧迪一直不同意這一觀點。例如RS4和RS6它們都用了各自的Avant版本來打造，空間和實用性都非常不錯。S5也是同樣，依然保留了A5的實用性設計，一車坐4個成人沒有一點壓力，最關鍵的是這個大掀背超當它打開時超大的開口會引起人的極度舒適，拿取東西極為方便。後備箱放嬰兒車或者三四個旅行箱一點問題都沒有。所以S5絕對是一臺能讓你全家老小都能接受的性能車。
車好，但買它的理由太少了
說了這車不少優點之後也得說說它的缺點，作為一個賣到62.28萬的車，它的配置確實有點太“性能車”了，舒適性和智能化的配置太少。例如方向盤還是手動調節，後排連USB接口都沒有，沒有座椅通風，智能駕駛輔助的系統只有一個車道保持，連ACC都沒有。這些沒有就算了，關鍵是它連可變轉向比和可變懸架這些很多性能車的標配都沒有，幸好它開起來還不錯挽回了不少分數。希望改款後能在配置方面有所改進。
但要說真花六十多萬買輛車，我想很多人還是根本就不會考慮到它。因為上升到這個價位的消費者需求更加單一化，不像一二十萬的消費者需求很多很複雜。這個價格想買性能車可以買到寶馬M2、保時捷718等等。想要舒適又大空間的也可以選擇星脈、奔馳E級等。而買S5的情況我只能想到一種，就是家裡人不讓你買性能車，你假裝是買了個高配A5回去騙他們。
所以只能說，車是好車，但是買它的理由太少了。畢竟它的好，只有開過的人才知道。
靜靜欣賞它夜幕下的美吧
自從我們部門的安老師去年從奧迪賽道活動回來，部門內就盛行起了一波吹奧迪的風潮。路上見到稀有點的奧迪就發照片到群裡，引來大家一陣吹捧。要是能拍到S系列或者RS，那就能引來長達5分鐘的膜拜。但我一直是處於冷眼旁觀的態度，明明大部分開的都是日系車，天天在這吹什麼玩意。
但是這兩天，我們工作群裡充滿了嫉妒、羨慕和酸。因為我開到了他們夢寐以求的車——奧迪S5 Sportback。作為一個不跟吹的公正汽車編輯，我想我更能給出一個客觀的評價。
底盤，我服了
既然是性能車，我們直接開起來說。如果你的印象裡性能車一定是分分鐘給你顛到吐的那種，那隻能說你是錢沒給夠。S5的底盤表現確實給我留下了比較深刻的印象。低速時並不是那種壓過一個硬幣都知道正反面的過分強調路感，奧迪懸掛初段比較高級的阻尼感在S5上仍能體會到一些。
當然它也不會讓你感覺缺少路面的反饋，只是通過懸掛的過濾之後再傳達給你，這樣就一點也不擾人。你要是再試探它，遇到路上一些比較大的坑窪或者減速帶，它的表現雖然還是很韌很整，但由於使用了19寸的薄胎，還是難免會有一些生硬，提醒著你它還是一輛性能車能繞還是繞一下。
在日常生活中最適合S5的路況可能就是高速公路了，不得不說它在高速路上的底盤表現讓我驚歎。變線、超車、再回原來車道一套動作乾脆利落，不會感受到任何一絲的左右晃動。面對路面接縫等會造成車輛拋跳的地方，它卻始終能緊緊地貼住地面，好像什麼事也沒發生一樣。
真quattro的絕唱
quattro一詞來源於意大利語，意為數字4，它如今已經成為奧迪的標誌。但如今quattro ultra想必已經讓不少奧迪粉都傷透了心，未來的quattro都將採用電控。這一代的S5等性能車將成為真quattro的絕唱。
為了擺脫對託森差速器的依賴，這一代S5使用了CGD冠狀齒輪差速器，工作原理其實跟託森差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。
機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，實際帶來的效果的就是儘管試駕當天下了一些雨，但抓地力依然非常出色，出色到有點無聊。為什麼這麼說呢？一般我們快速過彎車輛在達到一定後都會做出像推頭或者甩尾等動作來提示你它快要到極限了。但是開著S5只要你不去亡命式過彎再加上它255/35的寬胎，它就只會給你一個結果——四輪緊緊抓在地上刨出彎道，沒有轉向過度也沒有轉向不足。甚至我連胎都沒能讓它響起來，開著S5劈彎的感覺就是它從不和你較勁，只是默默地幫助你。
說到轉向，這可能是我在駕駛部分唯一能挑出的毛病了。整個轉向手感雖然也很緊湊沒什麼虛位，但是還是很電子的感覺，手感不實，並且也給不到什麼溝通感和路感。
我最喜歡的居然是經濟模式
這一代的S5 Sportback搭載的3.0TFSI的V6發動機+8AT變速箱的動力總成，最大馬力354Ps，在1,370-4,500轉時就可保持最大輸出扭矩500Nm，零百加速4.7秒。說句實在話這樣的動力表現其實不管放在什麼車上都能給你帶來非常刺激的感官體驗。但有些車之所以能稱得上是性能車，絕對不是光有一個好的動力就完事了，匹配也是很重要的事情。
S5提供了5種駕駛模式可供選擇，並且保留了奧迪一貫人格分裂的性格特徵。動態模式下油門響應十分靈敏，8AT變速箱的換檔鏗鏘有力。在彈射模式起步時就好像有個人在背後踹你，高轉時升檔還伴有回火聲。它的排氣聲浪屬於比較悶的感覺，並不是很洪亮。
市區代步，我最推薦的模式不是舒適模式而是經濟模式。在經濟模式下它的動力會舒緩很多，變速箱也不會再搶著找存在感。而且它還有滑行模式，在高速鬆開油門後會切換到空擋幫助省油。而它在舒適和自動模式下，你仍能感受到變速箱時不時會出現頓挫，市區代步體驗有所下降。
A5改S5指南
在外型方面，S5絕對不屬於那種一看就很炸裂的車，它是屬於一種低調內斂的美。除了一些小細節和A5不同之外，大部分都一模一樣。換句話說想把A5改成S5，成本真的很低，今天就順便說說A5車主怎麼改S5外觀。
首先就是中網，S5的中網看起來比A5有氣勢的多。去某寶副廠件不到2K搞定。
其次就是改銀耳，這是S5外觀上最吸引人的點。看你是買原廠件還是山寨件了，價格差別很大。
紅色的剎車卡鉗和側面的S5標識是它的專屬，這個怎麼改就不用我說了吧。另外還得換19寸的輪轂，這個成本就比較高了。
Em……還有就是四出排氣和尾標了。尾標倒是簡單，排氣要自己好好看看自己錢包夠不夠厚了。好了，外觀改裝這就結束了。
相比起外觀，還是內飾的改變會多一點。方向盤的S標和液晶儀表裡的S5時刻提醒你它的不平凡。
檔把下方也多了一個S標。
小龍蝦配色的運動座椅上面印著S標，並且座椅的包裹性極強，像我這種比較瘦的人也能被卡的很緊實。除此之外……和A5真的沒啥區別了。
性能車也可以很實用
如果沒有這個大掀揹我對它的好感度最起碼會降低一半，也正是這個掀背讓S5在性能車中別具一格。性能與實用在其他品牌中基本是不可兼得的，但奧迪一直不同意這一觀點。例如RS4和RS6它們都用了各自的Avant版本來打造，空間和實用性都非常不錯。S5也是同樣，依然保留了A5的實用性設計，一車坐4個成人沒有一點壓力，最關鍵的是這個大掀背超當它打開時超大的開口會引起人的極度舒適，拿取東西極為方便。後備箱放嬰兒車或者三四個旅行箱一點問題都沒有。所以S5絕對是一臺能讓你全家老小都能接受的性能車。
車好，但買它的理由太少了
說了這車不少優點之後也得說說它的缺點，作為一個賣到62.28萬的車，它的配置確實有點太“性能車”了，舒適性和智能化的配置太少。例如方向盤還是手動調節，後排連USB接口都沒有，沒有座椅通風，智能駕駛輔助的系統只有一個車道保持，連ACC都沒有。這些沒有就算了，關鍵是它連可變轉向比和可變懸架這些很多性能車的標配都沒有，幸好它開起來還不錯挽回了不少分數。希望改款後能在配置方面有所改進。
但要說真花六十多萬買輛車，我想很多人還是根本就不會考慮到它。因為上升到這個價位的消費者需求更加單一化，不像一二十萬的消費者需求很多很複雜。這個價格想買性能車可以買到寶馬M2、保時捷718等等。想要舒適又大空間的也可以選擇星脈、奔馳E級等。而買S5的情況我只能想到一種，就是家裡人不讓你買性能車，你假裝是買了個高配A5回去騙他們。
所以只能說，車是好車，但是買它的理由太少了。畢竟它的好，只有開過的人才知道。