本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人吳朗。
對關注吉利博越這款車的小夥伴，還是開門見山告訴你們一個好消息：博越四驅頂配版已經開始大量供貨。其他小夥伴可能有些懵逼，我來解釋一下。
由於受產能所限，博越終端供不應求的情況可能你有所耳聞。上市後，大量的用戶直接訂購頂配車型，你信麼？我跟經銷商聊起這個情況時，也很吃驚。在上市早期，博越四驅版，以及頂配版車型是極其吃緊的。
這次在傳說中的喀納斯試駕到傳說中的博瑞四驅頂配版，嗯，我個人之前並沒試駕過，雖然駕仕派已經推送了若干篇博越的稿件。所以下面的試駕內容，比較天馬星空，與各種車的對比感受都有。
激昂的運動模式
我坐上駕駛席時，博越被上一位駕駛者選擇成運動模式，我也沒留意到，所以前一段路程內心是十分驚訝的。
看著速度表，30km/h、40 km/h、50 km/h，不論我多麼均勻的加速，甚至是平路，轉速錶都穩穩的停在2000rpm。小心翼翼的給油，一下子轉速能跳躍到2500rpm。加速超車，轉速任性的在3000-4000rpm之間波動。
未發覺真相時的我，驚訝於DSI提供的這款6AT變速箱調校得如此躁動。後來，余光中瞄見運動模式指示燈開啟……
如上所說的情況，其實博越的運動模式換擋邏輯和大部分自主品牌車型相同。但要考慮到其1.8T的發動機所帶來的動力感受，能和其他品牌2.0T的發動機所帶來的效果基本一致時，這個問題就需要好好分析分析了。
最近深度試駕的VV7、CS95兩款車型整備質量在1900-2000kg之間，博越小一號，全系整備質量在1565-1745kg之間。博越的這款1.8T發動機雖然和博瑞相同，但經過重新開發和升級，最大馬力135kW /5500rpm，最大扭矩285Nm/1500-4000rpm（VV7 2.0T 為172kW/5500rpm、360Nm/2200-4000rpm；CS95 2.0T 為171kW/5000-5500rpm、360Nm/1750-3500rpm）。
博越車身更輕，扭矩最大值爆發更早，實際感受下來，博越的加速略微激進一些。
這裡岔開說說。
在時間上，博越在同級車中面市更早——這意味著吉利的研發意識和技術儲備領先了一小步。
另外，山路試駕讓我想起熟悉的老款RAV4。多次廠家試駕外加朋友自購，那款匹配4AT變速箱的車型，在山路上行走時，我要麼讓它自己拖擋提高轉速呼嘯著走，要麼切換手動模式強制拔高轉速。老態盡顯的2.4L自然吸氣發動機，在高轉速中被壓榨動力的同時，還保持著優秀的油耗表現，也算是豐田的一款經典之作。現在的自主品牌們，通過渦輪發動機和換擋邏輯的設定，解決了開RAV4要用力逼出動力的駕駛常態。
說回自動駕駛模式的駕駛感受。
輕盈感充滿自動駕駛模式
取消運動模式，回到自動駕駛模式的博越，最討人喜歡的是發動機的低轉高扭特徵。
如果不是有意去試探它的渦輪爆發點，是難以察覺到的。起步稍微給油，大部分自動擋車型（即使是轎車）的發動機轉速都會在1500rpm左右開始加速。博越這款發動機的渦輪在1500rpm時，就已經開始爆發最大扭矩，這和大眾的1.4T發動機是一個調性。
怎麼去感受這個爆發點呢？行駛中減慢速度，讓轉速掉到1000rpm以下，給四分之一油門加速，能在1500rpm左右明顯感覺到渦輪運作後特有的動力充盈感。（自然吸氣發動機動力爆發線性，不會有動力邁過臺階那種感覺）
在正常巡航狀態下，發動機的轉速就非常理想——70km/h以下，轉速在1500-2000rpm之間徘徊。
在嘗試地板油加速過程中，和大部分廢氣渦輪增壓車型一樣，博越有一個短暫蓄勢的過程。如果車速較慢的狀態下加速，能感受到車身輕微的向前一竄。
無意當中，試駕教練說到博越方向盤可調，然後通過中控屏幕往下幾級找到調節界面。那我們就試試。
方向盤助力可調，變化不大
經過多次的嘗試，在行駛狀態下，博越的方向盤助力不能調節，需要停車掛P擋進行設置。這點和其他品牌的車型非常不同。
有些車型可以進行兩到三種模式的助力形式切換，博越僅有舒適和運動兩種。為了適應城市化使用的需求，大部分自主品牌SUV的方向盤助力都調節得非常輕柔，博越也不例外。
博越的舒適模式仍有較好的指向性。30km/h速度下，小幅晃動方向盤，能感受到車頭指向的輕微變化。這和思域形成了鮮明對比，小幅晃動思域是不會有實際車頭方向變化的。（當晚的飯桌上，一位家裡有三輛本田車的資深媒體老師表示，本田的轉向是最差的，深以為然）
切換到運動模式，本以為助力會變得像福克斯一樣沉，然而並沒有（我一直以來的觀念是，在一定成本條件下，指向越精準，方向就會越沉，低速開起來會非常累）。博越的方向助力，運動模式下表現得不是那麼誇張的沉。在低速狀態下，左右晃動5-10度的感受幾乎和普通模式相同。直到更大的轉向角度時，才會有些感受到助力的變沉。
說了這麼多還沒提到四驅體驗，我知道有些人想打我了……
特殊的四驅存在
實事求是的說，這次我沒有感受博越四驅的機會。
這次試駕安排在喀納斯風景區，路況上佳，沒有四驅的用武之地。試駕教練倒是帶我們走過三個碎石小坡，當時我坐在後排，感覺博越基本用兩驅模式就搞定，四驅都沒有介入的機會。
博越提供有四驅鎖止模式，以當前SUV的成熟調校，正常氣候山路鎖止四驅行駛意義不大。
當然，在一些特殊情況，博越的四驅還是有必要的。這次活動之所以選在喀納斯，就是因為博越剛完成穿越有“中國魔鬼拆車場”之稱的卡拉麥裡無人區。用沒有進行任何改裝的量產博越車型去完成穿越，廠家意圖展示車輛的耐久性、脫困性、操控性。相信大家隨後能看到大量關於此次挑戰的報道。
從哈弗H7、WEY VV5/VV7、天逸等車型都不提供四驅版本來看，城市使用兩驅成為大部分人的選擇。但各位兩驅的SUV車主，可真別把自己的SUV當越野車了。我們試過，同樣的土坡，四驅隨便上，兩驅（前驅）建議倒著上。
測試SUV的四驅，還有個好玩的方法。進了高速收費站，保證安全的前提下，地板油加速。你可以分別用兩驅和四驅試試。像探界者這種動力過剩的SUV，掛四驅加速，多種電子系統介入的感覺……試了就知道。
其他一些有意思的點：
博越外形美不美？這個話題有些媒體老師也有不同意見。對我而言，第一次看到實車時的感覺，跟看圖片還是不同的。我認為博越出現的意義在於，當時沒有一款自主品牌SUV讓人看起來覺得順眼，或者外形和諧。博越外形有CX-5、XT5那麼驚豔麼？沒有。但是在自主品牌中，算是硬朗型SUV裡外觀很不錯的了。
試想，買速騰的預算，能買到一輛博越，那肯定心裡更美了。
中控面板設計討人喜歡：不論是看圖片，還是實際體驗，博越的內飾都讓我很滿意。樣式成熟，材質使用相對合理，特別是鋁板拉絲材質甚合我意，比鋼琴漆來得舒服。
值得探討的中控大屏：博越的中控大屏還是按老思路進行的設計，優點是系統穩定、觸控操作恆定方便、不怎麼留指紋、也不怎麼反光。缺點是顯得太保守，當其他自主品牌大量採用高清中控屏的時候，博越是否應該升級換代，可以提上議程。
空間滿意。不恰當的對比，博越的後排空間比我剛試駕的星脈還好，地板還是平的。所以呢，一輛車的用途車主自己要清楚。
駕仕總結：
現在大部分SUV的使用場景都是在城市，或者路況良好的鋪裝路面。四驅車型在功能上，主要對北方冰雪天氣，以及偶爾有非鋪裝路面用車情況的用戶適用。
但在心理上，哪怕是我自己，在預算允許的情況下，也願意車上多一個四驅配置。這就跟大部分人都知道轎車更舒適、操控更好，但最後買了SUV是一個道理。
橫向對比我開過的所有同價位車型，包括轎車，博越能進入到我的推薦車型前五位。至於我的標準，嗯，10-15萬車型，我第一推薦的是卡羅拉/雷凌混動，大家做個參考。