以前我們分享了特斯拉的全鋁車身，大家對全鋁車身好像並不感冒，有人提到了熱衝壓鋼板，這就說明了這幾年車身材料在減重的共識中發生著不同方向的轉變，全鋁同樣也有可能被半路冒出的碳纖維秒殺。
來源：直觀學機械整理，參考資料：AutoLab、BMWsky寶馬會、MLSD汽車改裝
碳纖維是由片狀石墨微晶等有機纖維沿纖維軸向方向堆砌而成，經碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材，含碳量在95%以上的高強度材料。
F1賽車大量採用碳纖維，安全性非普通民用車相以相比
碳纖維這東西自從1981年被邁凱輪引入到F1賽車後，直到今天仍然是賽車和超級跑車最佳的製造材料。與數百萬一輛造價的F1賽車一樣，超級跑車們也紛紛用上碳纖維。但是由於這種材料造價仍然太貴，所以只有最頂尖的超跑才會用碳纖維來打造單體殼車身。
寶馬7系雖然也是頂級豪華車，也還不是超跑那種不計成本的車，但寶馬也是大量引用碳纖材質：碳纖維輪圈、中網、行李架、前脣、側裙、後擴散器、外後視鏡蓋，空調出風口、下部中控臺面板等等。
寶馬在車體的主體骨骼構架上大量應用CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic)碳纖維構件來降低車重和加固車身。
我們都知道，碳纖維是非常昂貴的材料，且生產工藝複雜導致產量不足。據有關統計，碳纖維造價為每千克20美元，相比之下，傳統的鋼製材料造價不到每千克1美元，如何降低成本和大批量生產是最大難題。
為生產碳纖維，原來寶馬早在2009年就與德國的SGL Carbon SE成立了專門生產碳纖維配件的合資公司。2014年，兩家公司追加投資2億美元將碳纖維年產量提升了三倍。碳纖維的年產能由原來兩條生產線的3000噸，最終提升到六條生產
線的9000噸，多出來的產能都讓寶馬7系這種銷量極高的車型消化掉。
由於該項目的戰略重要性，寶馬做出了一項罕見的舉措，即通過購買16%的股份來對抗大眾汽車所購買的10%股份，從而保證其在位於德國威斯巴登製造商中的影響力。匡特家族的成員之一Susanne Klatten（寶馬的大股東）也購買了SGL的27%的股份，所以BMW對這家公司的控制力遠遠超過其競爭對手。
寶馬的碳纖維需要經過以下幾個步驟：
第一步：生產聚丙烯腈纖維原絲，由西格里和日本三菱人造纖維公司在日本大竹的合資公司生產。
第二步：由後來增加2億投資建成的摩西湖工廠將聚丙烯腈纖維轉化為真正的碳纖維。
第三步：由位於德國瓦克斯多夫的第二個合資工廠將碳纖維加工成不同類型的編織材料。
第四步：這些碳纖維織物被運往蘭茨胡特和萊比錫的寶馬工廠，用於汽車零部件的生產。
蘭茨胡特工廠
在被精心製造的碳纖維材料
剛剛被製作出的碳纖維材料
碳纖維材料由白色的丙烯酸線纖維烘烤而成
碳纖維車身材料
i3的車身碳纖維材料
工程師正在檢查碳纖維車身
工程師正在檢查碳纖維材料的表面
生產現場
已成型的車身側架
現在汽車性能改裝，不用上碳纖維部件出門都不好意思和美女打招呼。那麼碳纖維部件是怎樣生產出來的呢？下面來看寶馬碳纖工廠的生產全過程：
一般車用碳纖維產品分成兩大類：
第一類是裝飾性碳纖維產品。一般性能改裝時很多人喜歡選這種，長臉。
內飾的碳纖維裝飾，又分為幹碳和溼碳。所謂溼碳，就是像M4的儀表面板，表面經過處理，觸感光滑溫潤：
所謂幹碳，就像M2，直接把碳纖的肌理織紋裸露，觸感豐滿直接。
第二類是功能性碳纖維產品：把金屬做的零部件改為碳纖維來做”，從而大幅度減輕整車重量。雖然原則上，我們可以用碳纖來製造整臺車的任何一個部件，但是礙於碳纖本身的提取和加工成本過於昂貴，一直沒有得到大範圍的普及，碳纖維的性能件大多出現在超跑領域，寶馬還是獨一份。
未來碳纖維造車發展成什麼樣子，誰都不好說，大家怎麼看？