在汽車圈裡面，其實也有著一些不可替代的車型，比如說911、甲殼蟲、G-Class、還有寶馬的3系，這些車在歷史長河中遭遇了無數競爭者，但沒有一個能撼動他們所在的地位，除了自身產品力強的原因之外，還有一個非常重要的點就是TA們所在的細分市場就是由TA們創造的或者就是用TA們的名字來命名的。括號文字純屬小編失誤，請忽略（世界各大車廠同場競技的舞臺，而且還戰勝了那些“老牌勁旅”，說句老套一點的話，真的是揚眉吐氣了一把）
今年的父親節，548在小兒子不捨的哭聲中登上飛機繼續出差，飛行中一直在思考一個問題，就是在我們的生活中其實一直存在著一些不可替代的東西，比如說父母的愛，人生中遇到的其他愛，要麼就是感覺不同要麼就是深度不同；再比如說快樂肥宅水，只有可口可樂一種是正統的，其他的競爭者再怎麼鬧騰其實從來沒有撼動過“可樂”的地位，因為可樂就是TA創造的；還有就是男人最喜歡吃的豆腐，不管年齡大小，一輩子都在喜歡那種白白的、嫩嫩的、滑滑的、充滿彈性的……
在汽車圈裡面，其實也有著一些不可替代的車型，比如說911、甲殼蟲、G-Class、還有寶馬的3系，這些車在歷史長河中遭遇了無數競爭者，但沒有一個能撼動他們所在的地位，除了自身產品力強的原因之外，還有一個非常重要的點就是TA們所在的細分市場就是由TA們創造的或者就是用TA們的名字來命名的。我們研究一下那些試圖撼動3系地位的競爭對手之後就會發現，不管是ATS還是Q50，或者是後來者阿爾法羅密歐，都想在操控這領域來在擊打3系，但沒有一個是成功的，這就有點像各種“土洋”可樂都想和可口可樂來爭奪一下，但沒有一個得逞的。
“3系始終還是3系，王者依舊還是王者”這句話是548在天津賽道試完最新一代3系的長軸版以後所感悟到的第一句話。縱然這代3系在豪華感、舒適性和智能互聯領域有了巨大提升，但也無法遮擋住新3系在操控上的光芒，相信多數考慮購買3系的消費者還是會把操控感受和駕駛樂趣放在首要位置，所以548今天就撇開其他方面不談，來純聊一下新3系長軸版的操控，帶大家來全面瞭解一下這款專為中國消費者打造的加長3系在操控上的表現。548把跟操控有關的部分分成了幾個環節，通過對新技術新設計的運用分析和實際駕駛體驗希望可以讓沒有開過新3系的人有個直觀一點的認知，接下來就讓我們一個個開始吧。
車身
新3系在操控上的提升是源於底子上的，也就是從新的平臺新的車身開始的。全新一代寶馬3系和寶馬7系、5系共享寶馬CLAR模塊化平臺，這個平臺最早還不叫CLAR，曾被稱為35up和OKL（德語Oberklasse，德語裡貴族的簡稱），後正式改名為CLAR平臺，這個平臺能同時擁有前置後驅和四驅的佈置空間，也可以生產插電式混動和純電動車型，此外還能全面兼容48V系統，目前5系、7系、8系、全新X3和全新Z4都採用此平臺打造。
車身尺寸上，新3系全面加大了，對比現款3系車身長度上增加了76mm、軸距增加41mm（加長版軸距已經接近3米了）、寬度增加16mm。關乎到操控的輪距也有所增加，長軸版前輪距寬了52mm，後輪距寬了27mm，整車的重心也降低了10mm，在548來看，加大的尺寸不但讓3系的空間變得更大，仔細研究比例的話，你會發覺整臺車也變得更“低趴”，為操控感受的提升打下了一個好的基礎。
由於使用了全新平臺和車身，新3系相比於現款3系減重了50多公斤，車身整體抗扭剛性提升了25%，前後懸掛區域的剛性也分別提升了50%。輕盈又堅固的車身讓操控更加敏捷，同時也有助於達成寶馬傳統的50:50前後重量分佈。此外，得益於更先進的空氣動力學設計，新3系的風阻係數從現款3系的0.26，下降到了0.23，這也是寶馬工程師們的一個了不起的成就。
548開著新3系全力跑完天津V1賽道幾圈之後可以感受到這臺更大的3系所帶來的操控優勢，但也能很明顯地感覺到這臺車其實更適合跑更大的賽道，在上海F1賽道這類寬大的賽道可以讓整體變大的3系，特別是長軸版能發揮的更淋漓盡致一點。這個觀點其實要辯證著看哦，懂行的可能會看懂548其實話裡有話，就是說新3系可能在低速或者狹窄的地方不夠敏捷，實際上還是相對來說的哦，因為變大是現在的趨勢，我們可以看到911也變大了很多，工程師們都會看到這個問題，也會想辦法在保留變大的好處的同時來解決變大的弊端，我們接著來看看寶馬的工程師們都用了什麼方法。
懸掛幾何
什麼都沒變什麼都變了
有關3系的懸掛形式其實一直沒有什麼特別大的變化，因為這本來就是3系最駕輕就熟的方式，但新3系在看似什麼都沒變的情況下其實做了大量的重新設計，一切都是為了在提升操控感受的同時還要保留原汁原味。新3系與舊款相比，其依然採用前雙球節減振彈簧支柱+後多連桿的設計，總體結構基本一致，但實際上，新款舊款幾乎沒有一個零部件是通用的，材質也是不同的。雖然近年來寶馬出自CLAR平臺的新車變得越來越舒服已經是一種趨勢，但對於3系來說，再怎麼舒服也不可能把最擅長的操控給丟掉。
寶馬工程師從新3系的懸掛幾何入手來改進操控性能，通過加大前懸的主銷後傾角，增加主銷延長線與輪胎的實際接地面之間的距離，也就是主銷後傾距，讓回中力矩得到提升。按照工程師的說法，G20的主銷後傾距比以往的3系都要長，所以，新3系更大的主銷後傾角會讓前輪在轉彎時增大外側車輪的負傾角，讓前懸架能夠根據轉向角度的變化最大程度提供給車輪最理想的觸地角度，提升輪胎的接地面積，在車身產生側傾時提供也能最佳的抓地力。（被說暈的可以看圖，來源是易車）
新3系的前下襬臂也更加粗壯，增強了前懸的側向支撐剛性，此外，在下控制臂處還增加了水平位置傳感器，有利於幫助行車電腦手機更多關於車身動態的信息，這也是CLAR平臺的標配，所帶來的好處，548會在之後的轉向環節內說到。而在某些別有用心人士最為關心的用料“中外差異”方面，548也特別留心去對比了一下用料，在懸掛選材上幾乎沒有什麼大的不同，鋁的還是鋁的，鋼的就是鋼的，鐵的也是鐵的，海外版什麼樣國產版就是什麼樣。之前被少數人曲解的鋁製副車架變鋼製的問題也是不存在的，548再三確認了華晨寶馬產的新3系的副車架也是鋁製的。
減震器
新技術前後各司其職
新3系的減震器可以算是操控件上的一個很亮眼的提升，所以548覺得有必要獨立拎兩根出來來細細說一下。這種新的技術和搭配就是帶液壓回彈緩衝（HRS）的前減振器和帶液壓壓縮緩衝（HCS，也稱為HBS）的後減振器。
先來說說HCS，傳統減震器的末端都會裝有一塊硬質緩衝限制器，避免在極限壓縮行程也就是通常說的“衝頂”時保護減振器，而HCS則是通過一個液壓系統來取代傳統的硬質緩衝。以前減震器行程用完以後只能“硬碰硬”，把衝擊力交給車架來承受，而現在這部分衝擊力則被液壓油的阻尼力給消耗了，既能起到減震末端的限位作用，也能降低從懸掛傳遞到車身的衝擊。
比起傳統的傳統減震器，HCS讓工程師更容易調校出想要的車輛動態、而且對提升乘坐舒適性也有不小的幫助。而HRS的技術原理其實和HCS差不多，只是HRS能夠很好地和回彈彈簧兼容，作用在減振器的回彈拉伸過程中把減振器拉伸至最大行程的衝擊吸收掉。說具體一點就是新3系的減震器內部有兩級閥門，桶芯上寬下窄，當減震器壓縮都一定行程時，二級閥門可以再次產生阻尼，增強對車身的支撐。簡單來說就是這種技術可以讓壓縮、回彈行程的阻尼變化更智能，從而提升車輛的動態性能。
新3系分別就在前軸佈置了這種優化回彈的減震器，在後軸佈置優化壓縮的減震器。這種前後不同減震器的搭配方式有點像之前有些車在前軸用金屬後軸用空氣懸掛的道理哦，在確保操控的同時又保持舒適。新3系通過更直接更可靠的方式來滿足類似的訴求，並且更多地為提升操控服務，寶馬總是能想到一些特別行之有效的方式來解決問題，然後你就會發覺其他品牌也慢慢地跟著做了，就像之前的單渦輪雙渦管發動機一樣。
動力
微增只是更完善的表象
既然說到了發動機技術，那我們就來說一下新3系在動力上的表現吧，單看數據可能你們會感覺有點失望，提升並不是很多，而且感覺那是那套發動機和變速箱的搭配。其實不然，新3系搭載了新款B系列2.0T發動機（代號B48TU1），提供了高低功率的選擇， 330車型輸出功率為190千瓦（258馬力），峰值扭矩400牛米，比老款提升50牛米；325車型輸出功率135千瓦（184馬力），峰值扭矩提升超過10%達到300牛米，發動機的重量則比老款降低了8公斤之多。恆定350bar高精度高壓燃油直噴系統，跟M5、M8搭載的4.4T V8雙增壓發動機保持一致，所以新3系在輕量化、熱能量管理、燃油效率等方面得到了全面優化，為車型提供更高效的動力輸出。變速器方面則採用了重新調教的採埃孚8擋手自一體變速箱。
548當然也希望能有個馬力更大的發動機可以踩，對於在葡萄牙測試的M340也是念念不忘的，但3系雖然有著跑車般的駕駛樂趣，可畢竟還是臺需要日常使用的車，所以動力總成的完善和均衡有顯得尤為重要了，動力和底盤匹配在330這個程度，548覺得是剛剛好，可以在人和車的極限內去盡情享受駕駛樂趣，這才是3系最擅長的事。
轉向
跟越老越香說再見吧
就像輪胎是整臺車接觸路面唯一的介質一樣，轉向手感是體驗整臺車操控最直接反映渠道。在之前一次換代的時候，從液壓轉向到電子轉向的改變成為所有注重駕駛的汽車品牌必須邁過的一道坎，寶馬也在這道坎上徘徊過。寶馬之前已經盡力想在現款3繫上保留更好的轉向手感，但只要接觸過E90或者E46 3系的人，大多都會對F30系列的轉向有些微詞，感覺太輕了、電子味太重，路感回饋不夠清晰等等。
但這一次，我們可以留意到新3系在機械層面的變化，涉及到電子系統並不多，雖然說通過現有的各種底盤和懸掛的電子科技，確實能讓車子具備更強的適應性，更快的過彎速度和更高的極限，但這始終是有點電子遊戲和充氣娃娃的感覺。寶馬並不是說沒有底盤電子科技，548在新3系底盤上也找到了傳感器，現代的技術也能幫助你來更好的駕馭這臺車，但新3系難能可貴的地方還是在於寶馬的工程師們依舊專注在機械方面的進化，讓你在獲得電子輔助的同時還能感受到寶馬特有的濃濃的機械質感。目前看來，汽車圈內在做同一件事情的也只有另一幫德國工程師了，那就是新一代911的團隊，這或許就是純正駕駛樂趣的最原始最正統的來源吧。真的不必再去想那些老車了，說句實在的，排除情懷的因素，現在的車比老車要好開和好玩太多了。
有關新3系可以聊的地方還很多，包括為中國消費者量身訂製的一些豪華舒適裝備，還有超級強大的智能互聯繫統，548也跟寶馬反覆提過很多次，新3系在這些領域的提升其實比操控上的提升要大的多，而且有些還是全面領先競品的。但轉過頭來再仔細想想的話，你就會發現新3系其實在操控上又達到了一個新的高度，因為3系這個操控王者本來就超出那些後來者很多了……
