插電式混合動力汽車作為燃油車向電動汽車的過渡車型。相比燃油車，它的優勢是在各大限牌城市（北京除外）免費獲得新能源牌照；
插電式混合動力汽車作為燃油車向電動汽車的過渡車型。相比燃油車，它的優勢是在各大限牌城市（北京除外）免費獲得新能源牌照；
而相比電動車，它又沒有續航焦慮，還是受到不少人青睞的。在去年的時候華晨寶馬就推出了X1的插電式混合動力車型，純電續航達到了60km。
插電式混合動力汽車作為燃油車向電動汽車的過渡車型。相比燃油車，它的優勢是在各大限牌城市（北京除外）免費獲得新能源牌照；
而相比電動車，它又沒有續航焦慮，還是受到不少人青睞的。在去年的時候華晨寶馬就推出了X1的插電式混合動力車型，純電續航達到了60km。
今天懂哥試駕的這輛X1插混版，純電續航里程經過升級，達到了110km。也就是說這輛車在充滿電的情況下，理論上前100公里是不需要消耗汽油的，相比目前市面上的插混車型優勢明顯。那麼這輛車的實際表現到底怎樣呢？下面就來告訴你答案。
插電式混合動力汽車作為燃油車向電動汽車的過渡車型。相比燃油車，它的優勢是在各大限牌城市（北京除外）免費獲得新能源牌照；
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寶馬X1插電混動版與燃油版車型在外觀上差別不大，它依然是原汁原味的寶馬X1，只在一些細節之處採用了一些能夠突出新能源特性的設計。比如經典的雙腎型前格柵和前翼子板上的“i”標識採用了代表新能源的藍色。
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寶馬X1插電混動版與燃油版車型在外觀上差別不大，它依然是原汁原味的寶馬X1，只在一些細節之處採用了一些能夠突出新能源特性的設計。比如經典的雙腎型前格柵和前翼子板上的“i”標識採用了代表新能源的藍色。
與普通燃油版車型最大的不同就是側面多了一個充電插口，充電插口處有一圈燈光，表示著不同的充電狀態。
插電式混合動力汽車作為燃油車向電動汽車的過渡車型。相比燃油車，它的優勢是在各大限牌城市（北京除外）免費獲得新能源牌照；
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與普通燃油版車型最大的不同就是側面多了一個充電插口，充電插口處有一圈燈光，表示著不同的充電狀態。
外部尺寸和普通燃油版車型基本一致，長寬高分別為4565/1821/1613mm，軸距則是2780mm。值得一提的是，這一代X1的後排空間大得不像一臺緊湊級SUV，基本上和5系很接近了，在同級基本無敵了。
插電式混合動力汽車作為燃油車向電動汽車的過渡車型。相比燃油車，它的優勢是在各大限牌城市（北京除外）免費獲得新能源牌照；
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與普通燃油版車型最大的不同就是側面多了一個充電插口，充電插口處有一圈燈光，表示著不同的充電狀態。
外部尺寸和普通燃油版車型基本一致，長寬高分別為4565/1821/1613mm，軸距則是2780mm。值得一提的是，這一代X1的後排空間大得不像一臺緊湊級SUV，基本上和5系很接近了，在同級基本無敵了。
簡約又不失溫馨是寶馬近幾年內飾的設計風格，寶馬X1插混版很好地將這個風格發揚光大。三輻式的真皮方向盤，集成了各種多功能按鍵，定速巡航、藍牙電話、音量控制鍵，佈局合理，使用方便。儀表盤還是很簡單易懂的，在轉速錶下方增加了電能輸出和電池的顯示。
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寶馬X1插電混動版與燃油版車型在外觀上差別不大，它依然是原汁原味的寶馬X1，只在一些細節之處採用了一些能夠突出新能源特性的設計。比如經典的雙腎型前格柵和前翼子板上的“i”標識採用了代表新能源的藍色。
與普通燃油版車型最大的不同就是側面多了一個充電插口，充電插口處有一圈燈光，表示著不同的充電狀態。
外部尺寸和普通燃油版車型基本一致，長寬高分別為4565/1821/1613mm，軸距則是2780mm。值得一提的是，這一代X1的後排空間大得不像一臺緊湊級SUV，基本上和5系很接近了，在同級基本無敵了。
簡約又不失溫馨是寶馬近幾年內飾的設計風格，寶馬X1插混版很好地將這個風格發揚光大。三輻式的真皮方向盤，集成了各種多功能按鍵，定速巡航、藍牙電話、音量控制鍵，佈局合理，使用方便。儀表盤還是很簡單易懂的，在轉速錶下方增加了電能輸出和電池的顯示。
動力方面，X1插混版搭載了三缸的1.5T發動機搭配後橋電機，綜合功率整套系統可以輸出170kW（231Ps）的最大功率和385Nm的最大扭矩。另外雖然X1插混是新能源車型，但其變速器使用的是愛信6AT變速器，百公里加速為7.4s。
插電式混合動力汽車作為燃油車向電動汽車的過渡車型。相比燃油車，它的優勢是在各大限牌城市（北京除外）免費獲得新能源牌照；
而相比電動車，它又沒有續航焦慮，還是受到不少人青睞的。在去年的時候華晨寶馬就推出了X1的插電式混合動力車型，純電續航達到了60km。
今天懂哥試駕的這輛X1插混版，純電續航里程經過升級，達到了110km。也就是說這輛車在充滿電的情況下，理論上前100公里是不需要消耗汽油的，相比目前市面上的插混車型優勢明顯。那麼這輛車的實際表現到底怎樣呢？下面就來告訴你答案。
寶馬X1插電混動版與燃油版車型在外觀上差別不大，它依然是原汁原味的寶馬X1，只在一些細節之處採用了一些能夠突出新能源特性的設計。比如經典的雙腎型前格柵和前翼子板上的“i”標識採用了代表新能源的藍色。
與普通燃油版車型最大的不同就是側面多了一個充電插口，充電插口處有一圈燈光，表示著不同的充電狀態。
外部尺寸和普通燃油版車型基本一致，長寬高分別為4565/1821/1613mm，軸距則是2780mm。值得一提的是，這一代X1的後排空間大得不像一臺緊湊級SUV，基本上和5系很接近了，在同級基本無敵了。
簡約又不失溫馨是寶馬近幾年內飾的設計風格，寶馬X1插混版很好地將這個風格發揚光大。三輻式的真皮方向盤，集成了各種多功能按鍵，定速巡航、藍牙電話、音量控制鍵，佈局合理，使用方便。儀表盤還是很簡單易懂的，在轉速錶下方增加了電能輸出和電池的顯示。
動力方面，X1插混版搭載了三缸的1.5T發動機搭配後橋電機，綜合功率整套系統可以輸出170kW（231Ps）的最大功率和385Nm的最大扭矩。另外雖然X1插混是新能源車型，但其變速器使用的是愛信6AT變速器，百公里加速為7.4s。
把車開起來之後，才能感受到插混車型的優勢，在AUTO eDrive模式下起步很安靜，但電動機爆發的扭矩會讓人感覺非常過癮，動力可以說是隨叫隨到。深踩油門或者時速達到80km/h，發動機會適當地介入，但是電動機和發動機之間的切換，幾乎感覺不到，能感覺到的就只有源源不斷的動力。
插電式混合動力汽車作為燃油車向電動汽車的過渡車型。相比燃油車，它的優勢是在各大限牌城市（北京除外）免費獲得新能源牌照；
而相比電動車，它又沒有續航焦慮，還是受到不少人青睞的。在去年的時候華晨寶馬就推出了X1的插電式混合動力車型，純電續航達到了60km。
今天懂哥試駕的這輛X1插混版，純電續航里程經過升級，達到了110km。也就是說這輛車在充滿電的情況下，理論上前100公里是不需要消耗汽油的，相比目前市面上的插混車型優勢明顯。那麼這輛車的實際表現到底怎樣呢？下面就來告訴你答案。
寶馬X1插電混動版與燃油版車型在外觀上差別不大，它依然是原汁原味的寶馬X1，只在一些細節之處採用了一些能夠突出新能源特性的設計。比如經典的雙腎型前格柵和前翼子板上的“i”標識採用了代表新能源的藍色。
與普通燃油版車型最大的不同就是側面多了一個充電插口，充電插口處有一圈燈光，表示著不同的充電狀態。
外部尺寸和普通燃油版車型基本一致，長寬高分別為4565/1821/1613mm，軸距則是2780mm。值得一提的是，這一代X1的後排空間大得不像一臺緊湊級SUV，基本上和5系很接近了，在同級基本無敵了。
簡約又不失溫馨是寶馬近幾年內飾的設計風格，寶馬X1插混版很好地將這個風格發揚光大。三輻式的真皮方向盤，集成了各種多功能按鍵，定速巡航、藍牙電話、音量控制鍵，佈局合理，使用方便。儀表盤還是很簡單易懂的，在轉速錶下方增加了電能輸出和電池的顯示。
動力方面，X1插混版搭載了三缸的1.5T發動機搭配後橋電機，綜合功率整套系統可以輸出170kW（231Ps）的最大功率和385Nm的最大扭矩。另外雖然X1插混是新能源車型，但其變速器使用的是愛信6AT變速器，百公里加速為7.4s。
把車開起來之後，才能感受到插混車型的優勢，在AUTO eDrive模式下起步很安靜，但電動機爆發的扭矩會讓人感覺非常過癮，動力可以說是隨叫隨到。深踩油門或者時速達到80km/h，發動機會適當地介入，但是電動機和發動機之間的切換，幾乎感覺不到，能感覺到的就只有源源不斷的動力。
除了AUTO eDrive模式，這輛車還有另外三組模式，Sport模式優先車輛的性能表現，油門踏板、發動機的響應會變得更加靈敏；ECO PRO則以車輛的能效優先，動力響應會變得相對柔和，空調等車載電氣設備的功耗也會被降低；Comfort模式則在舒適性和能效之間取得最佳平衡。
插電式混合動力汽車作為燃油車向電動汽車的過渡車型。相比燃油車，它的優勢是在各大限牌城市（北京除外）免費獲得新能源牌照；
而相比電動車，它又沒有續航焦慮，還是受到不少人青睞的。在去年的時候華晨寶馬就推出了X1的插電式混合動力車型，純電續航達到了60km。
今天懂哥試駕的這輛X1插混版，純電續航里程經過升級，達到了110km。也就是說這輛車在充滿電的情況下，理論上前100公里是不需要消耗汽油的，相比目前市面上的插混車型優勢明顯。那麼這輛車的實際表現到底怎樣呢？下面就來告訴你答案。
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簡約又不失溫馨是寶馬近幾年內飾的設計風格，寶馬X1插混版很好地將這個風格發揚光大。三輻式的真皮方向盤，集成了各種多功能按鍵，定速巡航、藍牙電話、音量控制鍵，佈局合理，使用方便。儀表盤還是很簡單易懂的，在轉速錶下方增加了電能輸出和電池的顯示。
動力方面，X1插混版搭載了三缸的1.5T發動機搭配後橋電機，綜合功率整套系統可以輸出170kW（231Ps）的最大功率和385Nm的最大扭矩。另外雖然X1插混是新能源車型，但其變速器使用的是愛信6AT變速器，百公里加速為7.4s。
把車開起來之後，才能感受到插混車型的優勢，在AUTO eDrive模式下起步很安靜，但電動機爆發的扭矩會讓人感覺非常過癮，動力可以說是隨叫隨到。深踩油門或者時速達到80km/h，發動機會適當地介入，但是電動機和發動機之間的切換，幾乎感覺不到，能感覺到的就只有源源不斷的動力。
除了AUTO eDrive模式，這輛車還有另外三組模式，Sport模式優先車輛的性能表現，油門踏板、發動機的響應會變得更加靈敏；ECO PRO則以車輛的能效優先，動力響應會變得相對柔和，空調等車載電氣設備的功耗也會被降低；Comfort模式則在舒適性和能效之間取得最佳平衡。
X1插混因為增加了電機和電池以及控制系統，所以車重有所提升，相比於X1 2.0T四驅頂配重了220kg，相比X1 1.5T兩驅頂配重了338kg。但寶馬的底盤調教能力並非浪得虛名，雖然車身重量有所提升，但操控表現並沒有太多影響，相反增加的重量給底盤更多的厚重感，路面細小的彈跳會變少，整體乘坐感舒適性會得到提升。
插電式混合動力汽車作為燃油車向電動汽車的過渡車型。相比燃油車，它的優勢是在各大限牌城市（北京除外）免費獲得新能源牌照；
而相比電動車，它又沒有續航焦慮，還是受到不少人青睞的。在去年的時候華晨寶馬就推出了X1的插電式混合動力車型，純電續航達到了60km。
今天懂哥試駕的這輛X1插混版，純電續航里程經過升級，達到了110km。也就是說這輛車在充滿電的情況下，理論上前100公里是不需要消耗汽油的，相比目前市面上的插混車型優勢明顯。那麼這輛車的實際表現到底怎樣呢？下面就來告訴你答案。
寶馬X1插電混動版與燃油版車型在外觀上差別不大，它依然是原汁原味的寶馬X1，只在一些細節之處採用了一些能夠突出新能源特性的設計。比如經典的雙腎型前格柵和前翼子板上的“i”標識採用了代表新能源的藍色。
與普通燃油版車型最大的不同就是側面多了一個充電插口，充電插口處有一圈燈光，表示著不同的充電狀態。
外部尺寸和普通燃油版車型基本一致，長寬高分別為4565/1821/1613mm，軸距則是2780mm。值得一提的是，這一代X1的後排空間大得不像一臺緊湊級SUV，基本上和5系很接近了，在同級基本無敵了。
簡約又不失溫馨是寶馬近幾年內飾的設計風格，寶馬X1插混版很好地將這個風格發揚光大。三輻式的真皮方向盤，集成了各種多功能按鍵，定速巡航、藍牙電話、音量控制鍵，佈局合理，使用方便。儀表盤還是很簡單易懂的，在轉速錶下方增加了電能輸出和電池的顯示。
動力方面，X1插混版搭載了三缸的1.5T發動機搭配後橋電機，綜合功率整套系統可以輸出170kW（231Ps）的最大功率和385Nm的最大扭矩。另外雖然X1插混是新能源車型，但其變速器使用的是愛信6AT變速器，百公里加速為7.4s。
把車開起來之後，才能感受到插混車型的優勢，在AUTO eDrive模式下起步很安靜，但電動機爆發的扭矩會讓人感覺非常過癮，動力可以說是隨叫隨到。深踩油門或者時速達到80km/h，發動機會適當地介入，但是電動機和發動機之間的切換，幾乎感覺不到，能感覺到的就只有源源不斷的動力。
除了AUTO eDrive模式，這輛車還有另外三組模式，Sport模式優先車輛的性能表現，油門踏板、發動機的響應會變得更加靈敏；ECO PRO則以車輛的能效優先，動力響應會變得相對柔和，空調等車載電氣設備的功耗也會被降低；Comfort模式則在舒適性和能效之間取得最佳平衡。
X1插混因為增加了電機和電池以及控制系統，所以車重有所提升，相比於X1 2.0T四驅頂配重了220kg，相比X1 1.5T兩驅頂配重了338kg。但寶馬的底盤調教能力並非浪得虛名，雖然車身重量有所提升，但操控表現並沒有太多影響，相反增加的重量給底盤更多的厚重感，路面細小的彈跳會變少，整體乘坐感舒適性會得到提升。
作為一款豪華品牌插電式混合動力SUV車型，寶馬X1 xDriver25Le 里程升級版的整體表現值得肯定，特別是110km的純電續航里程，如果有充電條件的話，在市區開基本可以當做一輛純電動車了。而你想出遠門的時候，它又完全能勝任，不需要擔心它的續航，簡直兩全其美了。