G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
1：加熱迴路 2/3：主/次冷卻迴路
熱管理模塊內的旋轉閥是保證發動機各種驅動需求的冷卻組件。各個冷卻液通道的開口可以被打開或關閉，由數字電機（DME）來提供旋轉閥所需的旋轉角度，調節各個通道的冷卻液量度。
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
1：加熱迴路 2/3：主/次冷卻迴路
熱管理模塊內的旋轉閥是保證發動機各種驅動需求的冷卻組件。各個冷卻液通道的開口可以被打開或關閉，由數字電機（DME）來提供旋轉閥所需的旋轉角度，調節各個通道的冷卻液量度。
冷起動階段
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
1：加熱迴路 2/3：主/次冷卻迴路
熱管理模塊內的旋轉閥是保證發動機各種驅動需求的冷卻組件。各個冷卻液通道的開口可以被打開或關閉，由數字電機（DME）來提供旋轉閥所需的旋轉角度，調節各個通道的冷卻液量度。
冷起動階段
溫度上升階段
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
1：加熱迴路 2/3：主/次冷卻迴路
熱管理模塊內的旋轉閥是保證發動機各種驅動需求的冷卻組件。各個冷卻液通道的開口可以被打開或關閉，由數字電機（DME）來提供旋轉閥所需的旋轉角度，調節各個通道的冷卻液量度。
冷起動階段
溫度上升階段
工作溫度階段
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
1：加熱迴路 2/3：主/次冷卻迴路
熱管理模塊內的旋轉閥是保證發動機各種驅動需求的冷卻組件。各個冷卻液通道的開口可以被打開或關閉，由數字電機（DME）來提供旋轉閥所需的旋轉角度，調節各個通道的冷卻液量度。
冷起動階段
溫度上升階段
工作溫度階段
最大冷卻階段
在冷起動階段中，冷卻劑經由冷卻劑泵的旁路循環。旋轉閥的熱管理模塊關閉（打開壓力為2.2 bar）；溫度上升階段，系統打開除了熱管理模塊之外的其他通道，冷卻劑流過氣缸蓋、渦輪增壓器和發動機油液熱交換器，分流式冷卻閥（SCV）關閉；工作（穩定）溫度階段，旋轉閥的開關大小位置就取決於冷卻劑溫度了，運行範圍覆蓋所有冷卻液閉合迴路；最大冷卻階段：在高強度駕駛/高環境溫度下，閥門100％完全打開，旁通管線完全關閉，電路90％關閉，以實現最大的冷卻液流量進入迴路。
（3）冷卻泵
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
1：加熱迴路 2/3：主/次冷卻迴路
熱管理模塊內的旋轉閥是保證發動機各種驅動需求的冷卻組件。各個冷卻液通道的開口可以被打開或關閉，由數字電機（DME）來提供旋轉閥所需的旋轉角度，調節各個通道的冷卻液量度。
冷起動階段
溫度上升階段
工作溫度階段
最大冷卻階段
在冷起動階段中，冷卻劑經由冷卻劑泵的旁路循環。旋轉閥的熱管理模塊關閉（打開壓力為2.2 bar）；溫度上升階段，系統打開除了熱管理模塊之外的其他通道，冷卻劑流過氣缸蓋、渦輪增壓器和發動機油液熱交換器，分流式冷卻閥（SCV）關閉；工作（穩定）溫度階段，旋轉閥的開關大小位置就取決於冷卻劑溫度了，運行範圍覆蓋所有冷卻液閉合迴路；最大冷卻階段：在高強度駕駛/高環境溫度下，閥門100％完全打開，旁通管線完全關閉，電路90％關閉，以實現最大的冷卻液流量進入迴路。
（3）冷卻泵
洩壓閥被安裝在機械式冷卻泵殼上，結合熱管理模塊，可以發動機更為迅速地達到理想溫度，同時在冷卻系統的高壓環境中也可以減少洩漏和元件損壞。如果壓力超過2.2 bar，閥門打開，冷卻液流入迴路通道；一旦壓力下降至低於2.2 bar，閥門關閉，冷卻液通過冷卻液管道再次流回冷卻泵內。
排氣系統
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
1：加熱迴路 2/3：主/次冷卻迴路
熱管理模塊內的旋轉閥是保證發動機各種驅動需求的冷卻組件。各個冷卻液通道的開口可以被打開或關閉，由數字電機（DME）來提供旋轉閥所需的旋轉角度，調節各個通道的冷卻液量度。
冷起動階段
溫度上升階段
工作溫度階段
最大冷卻階段
在冷起動階段中，冷卻劑經由冷卻劑泵的旁路循環。旋轉閥的熱管理模塊關閉（打開壓力為2.2 bar）；溫度上升階段，系統打開除了熱管理模塊之外的其他通道，冷卻劑流過氣缸蓋、渦輪增壓器和發動機油液熱交換器，分流式冷卻閥（SCV）關閉；工作（穩定）溫度階段，旋轉閥的開關大小位置就取決於冷卻劑溫度了，運行範圍覆蓋所有冷卻液閉合迴路；最大冷卻階段：在高強度駕駛/高環境溫度下，閥門100％完全打開，旁通管線完全關閉，電路90％關閉，以實現最大的冷卻液流量進入迴路。
（3）冷卻泵
洩壓閥被安裝在機械式冷卻泵殼上，結合熱管理模塊，可以發動機更為迅速地達到理想溫度，同時在冷卻系統的高壓環境中也可以減少洩漏和元件損壞。如果壓力超過2.2 bar，閥門打開，冷卻液流入迴路通道；一旦壓力下降至低於2.2 bar，閥門關閉，冷卻液通過冷卻液管道再次流回冷卻泵內。
排氣系統
渦輪增壓器由特質鋼體制成，且可以單獨更換，只是B46TU和B48TU的渦輪在設計上會有所不同。
燃油系統
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
1：加熱迴路 2/3：主/次冷卻迴路
熱管理模塊內的旋轉閥是保證發動機各種驅動需求的冷卻組件。各個冷卻液通道的開口可以被打開或關閉，由數字電機（DME）來提供旋轉閥所需的旋轉角度，調節各個通道的冷卻液量度。
冷起動階段
溫度上升階段
工作溫度階段
最大冷卻階段
在冷起動階段中，冷卻劑經由冷卻劑泵的旁路循環。旋轉閥的熱管理模塊關閉（打開壓力為2.2 bar）；溫度上升階段，系統打開除了熱管理模塊之外的其他通道，冷卻劑流過氣缸蓋、渦輪增壓器和發動機油液熱交換器，分流式冷卻閥（SCV）關閉；工作（穩定）溫度階段，旋轉閥的開關大小位置就取決於冷卻劑溫度了，運行範圍覆蓋所有冷卻液閉合迴路；最大冷卻階段：在高強度駕駛/高環境溫度下，閥門100％完全打開，旁通管線完全關閉，電路90％關閉，以實現最大的冷卻液流量進入迴路。
（3）冷卻泵
洩壓閥被安裝在機械式冷卻泵殼上，結合熱管理模塊，可以發動機更為迅速地達到理想溫度，同時在冷卻系統的高壓環境中也可以減少洩漏和元件損壞。如果壓力超過2.2 bar，閥門打開，冷卻液流入迴路通道；一旦壓力下降至低於2.2 bar，閥門關閉，冷卻液通過冷卻液管道再次流回冷卻泵內。
排氣系統
渦輪增壓器由特質鋼體制成，且可以單獨更換，只是B46TU和B48TU的渦輪在設計上會有所不同。
燃油系統
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
1：加熱迴路 2/3：主/次冷卻迴路
熱管理模塊內的旋轉閥是保證發動機各種驅動需求的冷卻組件。各個冷卻液通道的開口可以被打開或關閉，由數字電機（DME）來提供旋轉閥所需的旋轉角度，調節各個通道的冷卻液量度。
冷起動階段
溫度上升階段
工作溫度階段
最大冷卻階段
在冷起動階段中，冷卻劑經由冷卻劑泵的旁路循環。旋轉閥的熱管理模塊關閉（打開壓力為2.2 bar）；溫度上升階段，系統打開除了熱管理模塊之外的其他通道，冷卻劑流過氣缸蓋、渦輪增壓器和發動機油液熱交換器，分流式冷卻閥（SCV）關閉；工作（穩定）溫度階段，旋轉閥的開關大小位置就取決於冷卻劑溫度了，運行範圍覆蓋所有冷卻液閉合迴路；最大冷卻階段：在高強度駕駛/高環境溫度下，閥門100％完全打開，旁通管線完全關閉，電路90％關閉，以實現最大的冷卻液流量進入迴路。
（3）冷卻泵
洩壓閥被安裝在機械式冷卻泵殼上，結合熱管理模塊，可以發動機更為迅速地達到理想溫度，同時在冷卻系統的高壓環境中也可以減少洩漏和元件損壞。如果壓力超過2.2 bar，閥門打開，冷卻液流入迴路通道；一旦壓力下降至低於2.2 bar，閥門關閉，冷卻液通過冷卻液管道再次流回冷卻泵內。
排氣系統
渦輪增壓器由特質鋼體制成，且可以單獨更換，只是B46TU和B48TU的渦輪在設計上會有所不同。
燃油系統
A:HDEV5 B:HDEV5 EVO C:HDEV6
整套系統可大致分為燃油供給系統和點火系統。為了滿足日益嚴苛的排放法規，B48TU發動機的噴油壓力提高到了穩定的350bar，供油泵由博世提供，點火電壓提高到42kV，噴油嘴（博世HDEV6）也進行了重新調整優化。
電力系統
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
1：加熱迴路 2/3：主/次冷卻迴路
熱管理模塊內的旋轉閥是保證發動機各種驅動需求的冷卻組件。各個冷卻液通道的開口可以被打開或關閉，由數字電機（DME）來提供旋轉閥所需的旋轉角度，調節各個通道的冷卻液量度。
冷起動階段
溫度上升階段
工作溫度階段
最大冷卻階段
在冷起動階段中，冷卻劑經由冷卻劑泵的旁路循環。旋轉閥的熱管理模塊關閉（打開壓力為2.2 bar）；溫度上升階段，系統打開除了熱管理模塊之外的其他通道，冷卻劑流過氣缸蓋、渦輪增壓器和發動機油液熱交換器，分流式冷卻閥（SCV）關閉；工作（穩定）溫度階段，旋轉閥的開關大小位置就取決於冷卻劑溫度了，運行範圍覆蓋所有冷卻液閉合迴路；最大冷卻階段：在高強度駕駛/高環境溫度下，閥門100％完全打開，旁通管線完全關閉，電路90％關閉，以實現最大的冷卻液流量進入迴路。
（3）冷卻泵
洩壓閥被安裝在機械式冷卻泵殼上，結合熱管理模塊，可以發動機更為迅速地達到理想溫度，同時在冷卻系統的高壓環境中也可以減少洩漏和元件損壞。如果壓力超過2.2 bar，閥門打開，冷卻液流入迴路通道；一旦壓力下降至低於2.2 bar，閥門關閉，冷卻液通過冷卻液管道再次流回冷卻泵內。
排氣系統
渦輪增壓器由特質鋼體制成，且可以單獨更換，只是B46TU和B48TU的渦輪在設計上會有所不同。
燃油系統
A:HDEV5 B:HDEV5 EVO C:HDEV6
整套系統可大致分為燃油供給系統和點火系統。為了滿足日益嚴苛的排放法規，B48TU發動機的噴油壓力提高到了穩定的350bar，供油泵由博世提供，點火電壓提高到42kV，噴油嘴（博世HDEV6）也進行了重新調整優化。
電力系統
數字電動馬達（DME）是計算和信息交換中心，可以傳遞驅動、激活信號，還可以對零部件屬性和模型進行存儲，DME的工作電壓範圍為6~16伏特之間，環境壓力傳感器和溫度傳感器也被集成其中，
在B46TU/B48TU發動機中，有8個數字控制單元，根據發動機的版本不同，數字電動馬達（DME）也被賦予特定的名稱。DME 8.x.y.z（X=汽缸數量，Y=車輛的電氣系統結構，Z = H（hybrid））。例如：
DME 8.4.0=B46TU
DME 8.6.0=B58
DME 8.8.0=N63TU2
全新B48TU發動機經過了輕量化、熱能量管理、燃油效率等全面的動力系統化升級，甚至將高壓燃油噴射系統的噴射壓力調到恆定的350bar，這些都為實現更優秀的傳動效率做出了貢獻，未來會替換掉所有現役B48發動機，而受益於寶馬發動機的模塊化，未來的B38TU發動機也會經過類似升級...
體驗過新一代3系的小夥伴，
來評論區說說你的實際感受吧！
G28面世之後，有人覺得新一代寶馬3系的發動機功率沒有變化，就瘋狂帶節奏說寶馬沒良心，殊不知這款發動機已經進行了多項升級...
B46TU、B48TU對比
新型B48TU（Technical Update）發動機首次出現在寶馬F39 X2 M35i上，後來也在G20 3系、G29 Z4、F40 1系等其他新車型上配備，美國低排放版本代號為B46TU，和B48TU相比在結構上大同小異。B48TU發動機的主要進化點：
- 302 hp(225 kW)、332 lb-ft(450 Nm)；
- 發動機缸體、缸蓋設計重新升級；
- 曲軸減重；
- 正時鏈條結構升級；
- 皮帶輪結構升級；
- 分體式冷卻系統；
- 熱管理模塊增加電動分流式冷卻閥（SCV）；
- 噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。
發動機機械層面
（1）發動機缸蓋
發動機缸蓋依舊由鋁製製成；上圖為不集成排氣歧管的中高功率版本的B48TU，而低功率版本（國內目前上市的325車型）是採用了集成排氣歧管的設計，更注重環保和經濟性。
（2）曲柄連桿機構
經過升級的B48TU發動機的曲軸進行了升級，強度不減，但和連桿軸都實現了更加輕量化，減輕了1043克的重量。增強版曲軸則在B48A20T1（X2 M35i）上使用。
同時連桿機構在塗層、鍛造材料上也經過了升級。採用的IROX塗層是由粘合樹脂基質的聚酰胺-酰亞胺和硬質顆粒相結合的固體潤滑劑，能夠更加有效地減小摩擦。
（3）鏈傳動
左：B48 右：B48TU
新型B48TU發動機的正時鏈條取消了中間輪設計，從而使得鏈條從兩根變成一根，同時凸輪軸和鏈輪齒比也隨之調整，8mm的套筒式鏈條、曲軸23個齒、VANOS單元46個齒，這樣做的好處就是可以減少機械複雜性、改善車輛靜謐性，同時降低空間需求、減輕重量，提升穩定性。
（4）鏈條張緊器
由於發動機缸蓋及其他零部件的改進，鏈條張緊器的突出表面達到12.5mm，同時密封套也進行了改進。
（5）正時鏈輪
左：B46 右：B46/B48TU
VANOS單元由以前的36個齒增加到現在的46個齒，鏈條軌道也有1.5毫米的移位。
（6）皮帶輪
左：B46 右：B46/B48TU
皮帶輪經過升級之後，所有的輔助部件均由一個皮帶驅動，這樣有利於節省材料和空間。考慮到熱膨脹和老化，傳動帶的扭矩必須限定於與帶輪接觸的連續壓力，所以傳動皮帶的張緊器和交流發電機集成在一起，更輕量化、高效率。
冷卻系統
（1）分體式冷卻
A：高冷卻要求，冷卻氣缸蓋
B：低冷卻要求，冷卻曲軸箱
分體式冷卻系統是B48TU發動機的另一項新改進，這個概念系統曾在N63TU發動機上使用過，新增電動分流式冷卻閥（SCV），以保證車輛在高負荷駕駛時也能平穩運行，讓熱量快速消耗、減小排放。這套冷卻系統要保證氣缸蓋、曲軸箱的預熱可以單獨控制。由數字電機控制（DME），冷卻劑通過SCV分佈在預熱管理模塊，來達到分佈要求。
（2）熱管理模塊
1：加熱迴路 2/3：主/次冷卻迴路
熱管理模塊內的旋轉閥是保證發動機各種驅動需求的冷卻組件。各個冷卻液通道的開口可以被打開或關閉，由數字電機（DME）來提供旋轉閥所需的旋轉角度，調節各個通道的冷卻液量度。
冷起動階段
溫度上升階段
工作溫度階段
最大冷卻階段
在冷起動階段中，冷卻劑經由冷卻劑泵的旁路循環。旋轉閥的熱管理模塊關閉（打開壓力為2.2 bar）；溫度上升階段，系統打開除了熱管理模塊之外的其他通道，冷卻劑流過氣缸蓋、渦輪增壓器和發動機油液熱交換器，分流式冷卻閥（SCV）關閉；工作（穩定）溫度階段，旋轉閥的開關大小位置就取決於冷卻劑溫度了，運行範圍覆蓋所有冷卻液閉合迴路；最大冷卻階段：在高強度駕駛/高環境溫度下，閥門100％完全打開，旁通管線完全關閉，電路90％關閉，以實現最大的冷卻液流量進入迴路。
（3）冷卻泵
洩壓閥被安裝在機械式冷卻泵殼上，結合熱管理模塊，可以發動機更為迅速地達到理想溫度，同時在冷卻系統的高壓環境中也可以減少洩漏和元件損壞。如果壓力超過2.2 bar，閥門打開，冷卻液流入迴路通道；一旦壓力下降至低於2.2 bar，閥門關閉，冷卻液通過冷卻液管道再次流回冷卻泵內。
排氣系統
渦輪增壓器由特質鋼體制成，且可以單獨更換，只是B46TU和B48TU的渦輪在設計上會有所不同。
燃油系統
A:HDEV5 B:HDEV5 EVO C:HDEV6
整套系統可大致分為燃油供給系統和點火系統。為了滿足日益嚴苛的排放法規，B48TU發動機的噴油壓力提高到了穩定的350bar，供油泵由博世提供，點火電壓提高到42kV，噴油嘴（博世HDEV6）也進行了重新調整優化。
電力系統
數字電動馬達（DME）是計算和信息交換中心，可以傳遞驅動、激活信號，還可以對零部件屬性和模型進行存儲，DME的工作電壓範圍為6~16伏特之間，環境壓力傳感器和溫度傳感器也被集成其中，
在B46TU/B48TU發動機中，有8個數字控制單元，根據發動機的版本不同，數字電動馬達（DME）也被賦予特定的名稱。DME 8.x.y.z（X=汽缸數量，Y=車輛的電氣系統結構，Z = H（hybrid））。例如：
DME 8.4.0=B46TU
DME 8.6.0=B58
DME 8.8.0=N63TU2
全新B48TU發動機經過了輕量化、熱能量管理、燃油效率等全面的動力系統化升級，甚至將高壓燃油噴射系統的噴射壓力調到恆定的350bar，這些都為實現更優秀的傳動效率做出了貢獻，未來會替換掉所有現役B48發動機，而受益於寶馬發動機的模塊化，未來的B38TU發動機也會經過類似升級...
體驗過新一代3系的小夥伴，
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