近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
作為在國內新能源領域起步最早的品牌之一，寶馬推出了那麼多純電、插電車，結果最走俏的竟是輛高級豪華轎車，這口甜頭吃得爽，但肯定沒吃夠。所以，隨著最新一代3系進入中國市場後，關於早在計劃之中的3系PHEV的消息也越來越多地浮出水面。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
作為在國內新能源領域起步最早的品牌之一，寶馬推出了那麼多純電、插電車，結果最走俏的竟是輛高級豪華轎車，這口甜頭吃得爽，但肯定沒吃夠。所以，隨著最新一代3系進入中國市場後，關於早在計劃之中的3系PHEV的消息也越來越多地浮出水面。
放眼全世界汽車行業的發展，寶馬雖不如奔馳、勞斯萊斯等大牌歷史悠久，但其在技術領域絕對稱得上是一直老牌勁旅，在對於新能源的探索方面更是如此。這裡暫且不聊陳年往事，總之3系與電氣化之間的糾葛並不是從G20/28的年代才開始的。上一代3系的330e插電混動版就被寶馬玩出了花，在歐洲，寶馬對那款車的定位也頗有意思，它更像是個獨立於燃油動力之外的另一種技術思考，以及對性能更多元化的探索。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
作為在國內新能源領域起步最早的品牌之一，寶馬推出了那麼多純電、插電車，結果最走俏的竟是輛高級豪華轎車，這口甜頭吃得爽，但肯定沒吃夠。所以，隨著最新一代3系進入中國市場後，關於早在計劃之中的3系PHEV的消息也越來越多地浮出水面。
放眼全世界汽車行業的發展，寶馬雖不如奔馳、勞斯萊斯等大牌歷史悠久，但其在技術領域絕對稱得上是一直老牌勁旅，在對於新能源的探索方面更是如此。這裡暫且不聊陳年往事，總之3系與電氣化之間的糾葛並不是從G20/28的年代才開始的。上一代3系的330e插電混動版就被寶馬玩出了花，在歐洲，寶馬對那款車的定位也頗有意思，它更像是個獨立於燃油動力之外的另一種技術思考，以及對性能更多元化的探索。
這也是為什麼當年寶馬著重將這款車與運動掛鉤，還推出了iPerformance等性能套件版本。如今新款的330e目前也已現身於歐洲。從產品層面上，新一代PHEV的思路很大程度延續了舊款的理念。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
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放眼全世界汽車行業的發展，寶馬雖不如奔馳、勞斯萊斯等大牌歷史悠久，但其在技術領域絕對稱得上是一直老牌勁旅，在對於新能源的探索方面更是如此。這裡暫且不聊陳年往事，總之3系與電氣化之間的糾葛並不是從G20/28的年代才開始的。上一代3系的330e插電混動版就被寶馬玩出了花，在歐洲，寶馬對那款車的定位也頗有意思，它更像是個獨立於燃油動力之外的另一種技術思考，以及對性能更多元化的探索。
這也是為什麼當年寶馬著重將這款車與運動掛鉤，還推出了iPerformance等性能套件版本。如今新款的330e目前也已現身於歐洲。從產品層面上，新一代PHEV的思路很大程度延續了舊款的理念。
新款330e搭載與國內325Li同款的184馬力B48B20 2.0T引擎，並在ZF 8AT變速箱內嵌入了一顆83kW電機。電機與熱機協同工作下，最大可輸出252馬力。為了充分展現混動車的性能魅力，從而吸引用戶進行充電而非只當汽油車使用，寶馬為這款車增加了一個名為“XtraBoost”的新功能。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
作為在國內新能源領域起步最早的品牌之一，寶馬推出了那麼多純電、插電車，結果最走俏的竟是輛高級豪華轎車，這口甜頭吃得爽，但肯定沒吃夠。所以，隨著最新一代3系進入中國市場後，關於早在計劃之中的3系PHEV的消息也越來越多地浮出水面。
放眼全世界汽車行業的發展，寶馬雖不如奔馳、勞斯萊斯等大牌歷史悠久，但其在技術領域絕對稱得上是一直老牌勁旅，在對於新能源的探索方面更是如此。這裡暫且不聊陳年往事，總之3系與電氣化之間的糾葛並不是從G20/28的年代才開始的。上一代3系的330e插電混動版就被寶馬玩出了花，在歐洲，寶馬對那款車的定位也頗有意思，它更像是個獨立於燃油動力之外的另一種技術思考，以及對性能更多元化的探索。
這也是為什麼當年寶馬著重將這款車與運動掛鉤，還推出了iPerformance等性能套件版本。如今新款的330e目前也已現身於歐洲。從產品層面上，新一代PHEV的思路很大程度延續了舊款的理念。
新款330e搭載與國內325Li同款的184馬力B48B20 2.0T引擎，並在ZF 8AT變速箱內嵌入了一顆83kW電機。電機與熱機協同工作下，最大可輸出252馬力。為了充分展現混動車的性能魅力，從而吸引用戶進行充電而非只當汽油車使用，寶馬為這款車增加了一個名為“XtraBoost”的新功能。
這一功能很像是賽車遊戲中的氮氣加速之類的小招式，當車輛處於運動模式下，XtraBoost可以讓電機在踩下地板油之後的10秒內全力迸發出多餘的40馬力，使得整車的最大功率可在這一期間上漲至292馬力，5.9秒即可完成破百加速，與汽油版330i的加速實力相當。開這車，對駕駛樂趣的掌控又多了一個維度：像山脊賽車一樣“攢氮氣”。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
作為在國內新能源領域起步最早的品牌之一，寶馬推出了那麼多純電、插電車，結果最走俏的竟是輛高級豪華轎車，這口甜頭吃得爽，但肯定沒吃夠。所以，隨著最新一代3系進入中國市場後，關於早在計劃之中的3系PHEV的消息也越來越多地浮出水面。
放眼全世界汽車行業的發展，寶馬雖不如奔馳、勞斯萊斯等大牌歷史悠久，但其在技術領域絕對稱得上是一直老牌勁旅，在對於新能源的探索方面更是如此。這裡暫且不聊陳年往事，總之3系與電氣化之間的糾葛並不是從G20/28的年代才開始的。上一代3系的330e插電混動版就被寶馬玩出了花，在歐洲，寶馬對那款車的定位也頗有意思，它更像是個獨立於燃油動力之外的另一種技術思考，以及對性能更多元化的探索。
這也是為什麼當年寶馬著重將這款車與運動掛鉤，還推出了iPerformance等性能套件版本。如今新款的330e目前也已現身於歐洲。從產品層面上，新一代PHEV的思路很大程度延續了舊款的理念。
新款330e搭載與國內325Li同款的184馬力B48B20 2.0T引擎，並在ZF 8AT變速箱內嵌入了一顆83kW電機。電機與熱機協同工作下，最大可輸出252馬力。為了充分展現混動車的性能魅力，從而吸引用戶進行充電而非只當汽油車使用，寶馬為這款車增加了一個名為“XtraBoost”的新功能。
這一功能很像是賽車遊戲中的氮氣加速之類的小招式，當車輛處於運動模式下，XtraBoost可以讓電機在踩下地板油之後的10秒內全力迸發出多餘的40馬力，使得整車的最大功率可在這一期間上漲至292馬力，5.9秒即可完成破百加速，與汽油版330i的加速實力相當。開這車，對駕駛樂趣的掌控又多了一個維度：像山脊賽車一樣“攢氮氣”。
目前已知的歐洲版本上，新330e搭載一塊12kWh鋰電池，其佈置於後座下方、油箱之前。對比目前市面上主流的PHEV轎車，這樣的動力電池配置處於不多不少、較為合理常見的水平上。唯獨比較遺憾的是，G20底盤並非為純電而生，電池包的出現還是佔用了不少的後備箱空間。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
作為在國內新能源領域起步最早的品牌之一，寶馬推出了那麼多純電、插電車，結果最走俏的竟是輛高級豪華轎車，這口甜頭吃得爽，但肯定沒吃夠。所以，隨著最新一代3系進入中國市場後，關於早在計劃之中的3系PHEV的消息也越來越多地浮出水面。
放眼全世界汽車行業的發展，寶馬雖不如奔馳、勞斯萊斯等大牌歷史悠久，但其在技術領域絕對稱得上是一直老牌勁旅，在對於新能源的探索方面更是如此。這裡暫且不聊陳年往事，總之3系與電氣化之間的糾葛並不是從G20/28的年代才開始的。上一代3系的330e插電混動版就被寶馬玩出了花，在歐洲，寶馬對那款車的定位也頗有意思，它更像是個獨立於燃油動力之外的另一種技術思考，以及對性能更多元化的探索。
這也是為什麼當年寶馬著重將這款車與運動掛鉤，還推出了iPerformance等性能套件版本。如今新款的330e目前也已現身於歐洲。從產品層面上，新一代PHEV的思路很大程度延續了舊款的理念。
新款330e搭載與國內325Li同款的184馬力B48B20 2.0T引擎，並在ZF 8AT變速箱內嵌入了一顆83kW電機。電機與熱機協同工作下，最大可輸出252馬力。為了充分展現混動車的性能魅力，從而吸引用戶進行充電而非只當汽油車使用，寶馬為這款車增加了一個名為“XtraBoost”的新功能。
這一功能很像是賽車遊戲中的氮氣加速之類的小招式，當車輛處於運動模式下，XtraBoost可以讓電機在踩下地板油之後的10秒內全力迸發出多餘的40馬力，使得整車的最大功率可在這一期間上漲至292馬力，5.9秒即可完成破百加速，與汽油版330i的加速實力相當。開這車，對駕駛樂趣的掌控又多了一個維度：像山脊賽車一樣“攢氮氣”。
目前已知的歐洲版本上，新330e搭載一塊12kWh鋰電池，其佈置於後座下方、油箱之前。對比目前市面上主流的PHEV轎車，這樣的動力電池配置處於不多不少、較為合理常見的水平上。唯獨比較遺憾的是，G20底盤並非為純電而生，電池包的出現還是佔用了不少的後備箱空間。
寶馬也為此做出了些補償，這款車的後排座椅可以按4/2/4比例獨立放倒，汽油版3系都不具備這一功能。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
作為在國內新能源領域起步最早的品牌之一，寶馬推出了那麼多純電、插電車，結果最走俏的竟是輛高級豪華轎車，這口甜頭吃得爽，但肯定沒吃夠。所以，隨著最新一代3系進入中國市場後，關於早在計劃之中的3系PHEV的消息也越來越多地浮出水面。
放眼全世界汽車行業的發展，寶馬雖不如奔馳、勞斯萊斯等大牌歷史悠久，但其在技術領域絕對稱得上是一直老牌勁旅，在對於新能源的探索方面更是如此。這裡暫且不聊陳年往事，總之3系與電氣化之間的糾葛並不是從G20/28的年代才開始的。上一代3系的330e插電混動版就被寶馬玩出了花，在歐洲，寶馬對那款車的定位也頗有意思，它更像是個獨立於燃油動力之外的另一種技術思考，以及對性能更多元化的探索。
這也是為什麼當年寶馬著重將這款車與運動掛鉤，還推出了iPerformance等性能套件版本。如今新款的330e目前也已現身於歐洲。從產品層面上，新一代PHEV的思路很大程度延續了舊款的理念。
新款330e搭載與國內325Li同款的184馬力B48B20 2.0T引擎，並在ZF 8AT變速箱內嵌入了一顆83kW電機。電機與熱機協同工作下，最大可輸出252馬力。為了充分展現混動車的性能魅力，從而吸引用戶進行充電而非只當汽油車使用，寶馬為這款車增加了一個名為“XtraBoost”的新功能。
這一功能很像是賽車遊戲中的氮氣加速之類的小招式，當車輛處於運動模式下，XtraBoost可以讓電機在踩下地板油之後的10秒內全力迸發出多餘的40馬力，使得整車的最大功率可在這一期間上漲至292馬力，5.9秒即可完成破百加速，與汽油版330i的加速實力相當。開這車，對駕駛樂趣的掌控又多了一個維度：像山脊賽車一樣“攢氮氣”。
目前已知的歐洲版本上，新330e搭載一塊12kWh鋰電池，其佈置於後座下方、油箱之前。對比目前市面上主流的PHEV轎車，這樣的動力電池配置處於不多不少、較為合理常見的水平上。唯獨比較遺憾的是，G20底盤並非為純電而生，電池包的出現還是佔用了不少的後備箱空間。
寶馬也為此做出了些補償，這款車的後排座椅可以按4/2/4比例獨立放倒，汽油版3系都不具備這一功能。
而在純電動模式下，330e最高車速可達140km/h，純電續航里程大約在59-66km之間；而混動模式下，電機最高可支持的行駛速度則為110km/h，超過則啟動汽油機。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
作為在國內新能源領域起步最早的品牌之一，寶馬推出了那麼多純電、插電車，結果最走俏的竟是輛高級豪華轎車，這口甜頭吃得爽，但肯定沒吃夠。所以，隨著最新一代3系進入中國市場後，關於早在計劃之中的3系PHEV的消息也越來越多地浮出水面。
放眼全世界汽車行業的發展，寶馬雖不如奔馳、勞斯萊斯等大牌歷史悠久，但其在技術領域絕對稱得上是一直老牌勁旅，在對於新能源的探索方面更是如此。這裡暫且不聊陳年往事，總之3系與電氣化之間的糾葛並不是從G20/28的年代才開始的。上一代3系的330e插電混動版就被寶馬玩出了花，在歐洲，寶馬對那款車的定位也頗有意思，它更像是個獨立於燃油動力之外的另一種技術思考，以及對性能更多元化的探索。
這也是為什麼當年寶馬著重將這款車與運動掛鉤，還推出了iPerformance等性能套件版本。如今新款的330e目前也已現身於歐洲。從產品層面上，新一代PHEV的思路很大程度延續了舊款的理念。
新款330e搭載與國內325Li同款的184馬力B48B20 2.0T引擎，並在ZF 8AT變速箱內嵌入了一顆83kW電機。電機與熱機協同工作下，最大可輸出252馬力。為了充分展現混動車的性能魅力，從而吸引用戶進行充電而非只當汽油車使用，寶馬為這款車增加了一個名為“XtraBoost”的新功能。
這一功能很像是賽車遊戲中的氮氣加速之類的小招式，當車輛處於運動模式下，XtraBoost可以讓電機在踩下地板油之後的10秒內全力迸發出多餘的40馬力，使得整車的最大功率可在這一期間上漲至292馬力，5.9秒即可完成破百加速，與汽油版330i的加速實力相當。開這車，對駕駛樂趣的掌控又多了一個維度：像山脊賽車一樣“攢氮氣”。
目前已知的歐洲版本上，新330e搭載一塊12kWh鋰電池，其佈置於後座下方、油箱之前。對比目前市面上主流的PHEV轎車，這樣的動力電池配置處於不多不少、較為合理常見的水平上。唯獨比較遺憾的是，G20底盤並非為純電而生，電池包的出現還是佔用了不少的後備箱空間。
寶馬也為此做出了些補償，這款車的後排座椅可以按4/2/4比例獨立放倒，汽油版3系都不具備這一功能。
而在純電動模式下，330e最高車速可達140km/h，純電續航里程大約在59-66km之間；而混動模式下，電機最高可支持的行駛速度則為110km/h，超過則啟動汽油機。
據消息，新一代330e轎車將於今年11月以正式身份亮相歐洲，而旅行版330e Touring也將於明年夏天推出。歐美部分媒體已測評過這款新車，他們對這款車給出的評價不低，MotorTrend甚至表示，它比上一代330e要好太多了。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
作為在國內新能源領域起步最早的品牌之一，寶馬推出了那麼多純電、插電車，結果最走俏的竟是輛高級豪華轎車，這口甜頭吃得爽，但肯定沒吃夠。所以，隨著最新一代3系進入中國市場後，關於早在計劃之中的3系PHEV的消息也越來越多地浮出水面。
放眼全世界汽車行業的發展，寶馬雖不如奔馳、勞斯萊斯等大牌歷史悠久，但其在技術領域絕對稱得上是一直老牌勁旅，在對於新能源的探索方面更是如此。這裡暫且不聊陳年往事，總之3系與電氣化之間的糾葛並不是從G20/28的年代才開始的。上一代3系的330e插電混動版就被寶馬玩出了花，在歐洲，寶馬對那款車的定位也頗有意思，它更像是個獨立於燃油動力之外的另一種技術思考，以及對性能更多元化的探索。
這也是為什麼當年寶馬著重將這款車與運動掛鉤，還推出了iPerformance等性能套件版本。如今新款的330e目前也已現身於歐洲。從產品層面上，新一代PHEV的思路很大程度延續了舊款的理念。
新款330e搭載與國內325Li同款的184馬力B48B20 2.0T引擎，並在ZF 8AT變速箱內嵌入了一顆83kW電機。電機與熱機協同工作下，最大可輸出252馬力。為了充分展現混動車的性能魅力，從而吸引用戶進行充電而非只當汽油車使用，寶馬為這款車增加了一個名為“XtraBoost”的新功能。
這一功能很像是賽車遊戲中的氮氣加速之類的小招式，當車輛處於運動模式下，XtraBoost可以讓電機在踩下地板油之後的10秒內全力迸發出多餘的40馬力，使得整車的最大功率可在這一期間上漲至292馬力，5.9秒即可完成破百加速，與汽油版330i的加速實力相當。開這車，對駕駛樂趣的掌控又多了一個維度：像山脊賽車一樣“攢氮氣”。
目前已知的歐洲版本上，新330e搭載一塊12kWh鋰電池，其佈置於後座下方、油箱之前。對比目前市面上主流的PHEV轎車，這樣的動力電池配置處於不多不少、較為合理常見的水平上。唯獨比較遺憾的是，G20底盤並非為純電而生，電池包的出現還是佔用了不少的後備箱空間。
寶馬也為此做出了些補償，這款車的後排座椅可以按4/2/4比例獨立放倒，汽油版3系都不具備這一功能。
而在純電動模式下，330e最高車速可達140km/h，純電續航里程大約在59-66km之間；而混動模式下，電機最高可支持的行駛速度則為110km/h，超過則啟動汽油機。
據消息，新一代330e轎車將於今年11月以正式身份亮相歐洲，而旅行版330e Touring也將於明年夏天推出。歐美部分媒體已測評過這款新車，他們對這款車給出的評價不低，MotorTrend甚至表示，它比上一代330e要好太多了。
而根據目前的消息，插電混動版新3系極大概率會進入到國內銷售，畢竟中國市場佔據了寶馬四分之一的銷量份額。但也有消息稱，國內可能將只推出長軸距版插電混動車型，這樣與國內的購車消費傾向更為契合。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
作為在國內新能源領域起步最早的品牌之一，寶馬推出了那麼多純電、插電車，結果最走俏的竟是輛高級豪華轎車，這口甜頭吃得爽，但肯定沒吃夠。所以，隨著最新一代3系進入中國市場後，關於早在計劃之中的3系PHEV的消息也越來越多地浮出水面。
放眼全世界汽車行業的發展，寶馬雖不如奔馳、勞斯萊斯等大牌歷史悠久，但其在技術領域絕對稱得上是一直老牌勁旅，在對於新能源的探索方面更是如此。這裡暫且不聊陳年往事，總之3系與電氣化之間的糾葛並不是從G20/28的年代才開始的。上一代3系的330e插電混動版就被寶馬玩出了花，在歐洲，寶馬對那款車的定位也頗有意思，它更像是個獨立於燃油動力之外的另一種技術思考，以及對性能更多元化的探索。
這也是為什麼當年寶馬著重將這款車與運動掛鉤，還推出了iPerformance等性能套件版本。如今新款的330e目前也已現身於歐洲。從產品層面上，新一代PHEV的思路很大程度延續了舊款的理念。
新款330e搭載與國內325Li同款的184馬力B48B20 2.0T引擎，並在ZF 8AT變速箱內嵌入了一顆83kW電機。電機與熱機協同工作下，最大可輸出252馬力。為了充分展現混動車的性能魅力，從而吸引用戶進行充電而非只當汽油車使用，寶馬為這款車增加了一個名為“XtraBoost”的新功能。
這一功能很像是賽車遊戲中的氮氣加速之類的小招式，當車輛處於運動模式下，XtraBoost可以讓電機在踩下地板油之後的10秒內全力迸發出多餘的40馬力，使得整車的最大功率可在這一期間上漲至292馬力，5.9秒即可完成破百加速，與汽油版330i的加速實力相當。開這車，對駕駛樂趣的掌控又多了一個維度：像山脊賽車一樣“攢氮氣”。
目前已知的歐洲版本上，新330e搭載一塊12kWh鋰電池，其佈置於後座下方、油箱之前。對比目前市面上主流的PHEV轎車，這樣的動力電池配置處於不多不少、較為合理常見的水平上。唯獨比較遺憾的是，G20底盤並非為純電而生，電池包的出現還是佔用了不少的後備箱空間。
寶馬也為此做出了些補償，這款車的後排座椅可以按4/2/4比例獨立放倒，汽油版3系都不具備這一功能。
而在純電動模式下，330e最高車速可達140km/h，純電續航里程大約在59-66km之間；而混動模式下，電機最高可支持的行駛速度則為110km/h，超過則啟動汽油機。
據消息，新一代330e轎車將於今年11月以正式身份亮相歐洲，而旅行版330e Touring也將於明年夏天推出。歐美部分媒體已測評過這款新車，他們對這款車給出的評價不低，MotorTrend甚至表示，它比上一代330e要好太多了。
而根據目前的消息，插電混動版新3系極大概率會進入到國內銷售，畢竟中國市場佔據了寶馬四分之一的銷量份額。但也有消息稱，國內可能將只推出長軸距版插電混動車型，這樣與國內的購車消費傾向更為契合。
且不談國內嚴苛的法規政策、以及過去530Le創下的輝煌戰績，僅從市場角度來看，中國消費者也需要一款這樣的車，在國內，BBA三強、乃至所有豪華品牌於這一細分市場都處於空白狀態。
近兩年有個現象，因為越來越多的城市開始施行私家車限牌限購政策，使得車牌成了遠遠比選車本身更加難以抉擇的問題。有購車需求的人們面對現狀有不同的考量：搖號、拍牌、亦或者購買綠牌新能源車。
相比於北京那種所有人一視同仁，以極度公平的方式全員無限期搖號來說，有得選的人還是幸福的。像上海、廣深等限購令較為嚴格的大都會，雖然搖號、拍牌這樣的傳統方式還在，但新能源牌照依舊是很多急需解決出行問題的人們的救命稻草。在這些人當中，並不缺乏消費能力超群者，他們的觀點比較新穎：我的預算足夠買輛豪華車，並且我不想分出其中一部分來買塊“鐵皮”，新能源車一樣有高端產品，我為什麼不把錢都用在體驗上呢？
這種實用主義的思路曾經在一段時間內造就了寶馬530Le的購買熱潮。畢竟國內這一級別的綠牌競爭者相對較少，四五十萬買輛5系，不需要為車牌指標而煩惱，即便要加價，在熙攘的大都市裡也依然是個相當理想的選擇。
作為在國內新能源領域起步最早的品牌之一，寶馬推出了那麼多純電、插電車，結果最走俏的竟是輛高級豪華轎車，這口甜頭吃得爽，但肯定沒吃夠。所以，隨著最新一代3系進入中國市場後，關於早在計劃之中的3系PHEV的消息也越來越多地浮出水面。
放眼全世界汽車行業的發展，寶馬雖不如奔馳、勞斯萊斯等大牌歷史悠久，但其在技術領域絕對稱得上是一直老牌勁旅，在對於新能源的探索方面更是如此。這裡暫且不聊陳年往事，總之3系與電氣化之間的糾葛並不是從G20/28的年代才開始的。上一代3系的330e插電混動版就被寶馬玩出了花，在歐洲，寶馬對那款車的定位也頗有意思，它更像是個獨立於燃油動力之外的另一種技術思考，以及對性能更多元化的探索。
這也是為什麼當年寶馬著重將這款車與運動掛鉤，還推出了iPerformance等性能套件版本。如今新款的330e目前也已現身於歐洲。從產品層面上，新一代PHEV的思路很大程度延續了舊款的理念。
新款330e搭載與國內325Li同款的184馬力B48B20 2.0T引擎，並在ZF 8AT變速箱內嵌入了一顆83kW電機。電機與熱機協同工作下，最大可輸出252馬力。為了充分展現混動車的性能魅力，從而吸引用戶進行充電而非只當汽油車使用，寶馬為這款車增加了一個名為“XtraBoost”的新功能。
這一功能很像是賽車遊戲中的氮氣加速之類的小招式，當車輛處於運動模式下，XtraBoost可以讓電機在踩下地板油之後的10秒內全力迸發出多餘的40馬力，使得整車的最大功率可在這一期間上漲至292馬力，5.9秒即可完成破百加速，與汽油版330i的加速實力相當。開這車，對駕駛樂趣的掌控又多了一個維度：像山脊賽車一樣“攢氮氣”。
目前已知的歐洲版本上，新330e搭載一塊12kWh鋰電池，其佈置於後座下方、油箱之前。對比目前市面上主流的PHEV轎車，這樣的動力電池配置處於不多不少、較為合理常見的水平上。唯獨比較遺憾的是，G20底盤並非為純電而生，電池包的出現還是佔用了不少的後備箱空間。
寶馬也為此做出了些補償，這款車的後排座椅可以按4/2/4比例獨立放倒，汽油版3系都不具備這一功能。
而在純電動模式下，330e最高車速可達140km/h，純電續航里程大約在59-66km之間；而混動模式下，電機最高可支持的行駛速度則為110km/h，超過則啟動汽油機。
據消息，新一代330e轎車將於今年11月以正式身份亮相歐洲，而旅行版330e Touring也將於明年夏天推出。歐美部分媒體已測評過這款新車，他們對這款車給出的評價不低，MotorTrend甚至表示，它比上一代330e要好太多了。
而根據目前的消息，插電混動版新3系極大概率會進入到國內銷售，畢竟中國市場佔據了寶馬四分之一的銷量份額。但也有消息稱，國內可能將只推出長軸距版插電混動車型，這樣與國內的購車消費傾向更為契合。
且不談國內嚴苛的法規政策、以及過去530Le創下的輝煌戰績，僅從市場角度來看，中國消費者也需要一款這樣的車，在國內，BBA三強、乃至所有豪華品牌於這一細分市場都處於空白狀態。
如果新3系PHEV無意外進入中國，那麼消費者們也會獲得更多且更實在的選擇餘地，去平衡用戶體驗與車牌指標之間的預算矛盾。
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