一輛2010年產寶馬X5，車型為E70，配置N55發動機。車輛行駛了2000多千米，用戶反映車輛行駛中發動機故障燈報警，顯示器提示發動機功率下降，車輛加速無力。
接車後：連接ISID進行全車診斷檢測，讀取故障內容為：2C01-燃油高壓系統壓力過低。執行檢測計劃，ISTA系統直接建議更換燃油高壓泵。
更換完高壓泵，刪除故障存儲，利用ISTA/P對全車進行編程，然後進行路試，路試不久，發動機再次報警，診斷檢測和原來的故障內容一樣。難道燃油供給系統低壓部分供油不足？燃油從燃油箱處通過電動燃油泵經供給管路以5 bar預壓輸送至高壓泵內。電動燃油泵根據需要輸送燃油（N55發動機取消了燃油低壓壓力傳感器）。連接油壓表測量燃油系統的低壓部分，測得低壓壓力為5. 8bar，正常。由於高壓共軌壓力無法通過外在的壓力錶測量，通過ISID查看高壓共軌壓力數據：怠速時50bar左右，隨著油門踏板的變化，加速時共軌壓力時可以達到150bar。觀察還發現每次鬆開油門踏板時高壓共軌的壓力瞬間會下降到20～30bar。查看故障碼細節如圖1所示。
這裡需要先了解一下燃油高壓系統的控制，燃油在持續運行的三活塞高壓泵內加壓，然後通過高壓管路輸送至共軌內，以這種方式存儲在共軌內的加壓燃油通過高壓管路分配給高壓噴射閥。發動機管理系統DME根據發動機負荷和發動機轉速確定所需燃油壓力，共軌壓力傳感器測量實際達到的壓力值並將其發送至DME對比共軌壓力規定值和實際值後通過燃油量調節閥進行調節。系統按N55發動機最理想的耗油量和運行平穩性調節壓力，正常的高壓共軌壓力為50～200bar，在高負荷、低轉速的情況下才需要200bar的壓力。規定壓力與實際壓力出現偏差時，DME提高或降低電動燃油泵的電壓，該電壓以總線信息形式通過PT-CAN發送給EKP控制單元。EKP控制單元將該信息轉換為用於電動燃油泵的輸出電壓，藉此調節發動機（或高壓泵）所需的供給壓力，在總線端15接通的情況下預先控制電動燃油泵運行，CAN總線失靈時，EKP控制單元以車載網絡電壓驅動電動燃油泵，高壓泵將燃油壓力提高到50bar和200bar。燃油通過高壓管路到達共軌處。燃油暫時存儲在共軌內並分佈在噴射器上，共軌壓力傳感器測量共軌內的當前燃油壓力。高壓泵內的燃油量控制閥開啟時，所輸送的剩餘燃油再次進人高壓泵內的供給通道，高壓泵失靈時車輛行駛可能受到限制，燃油量控制閥控制共軌內的燃油壓力。發動機管理系統利用脈衝寬度調製信號控制燃油量控制閥，節流口開度取決於脈衝寬度，從而針對發動機當前運行狀態調節所需燃油量。此外還能降低共軌內的壓力。
會不會是每次鬆開油門踏板後高壓泵停止高壓供油，所以ISID上顯示為20bar左右？但維修質料和ISTA上明明說正常的共軌壓力應該在50～200bar。帶著疑惑我們找來相同的車輛進行觀察比較，結果發現另外一臺正常的車輛無論怎樣加速減速，共軌壓力總在50bar以上，說明這輛車高壓共軌壓力在鬆開油門時的壓力不正常。燃油系統的低壓壓力通過測量也在正常範圍之內，高壓泵已經更換，剩下的就只有高壓共軌傳感器和控制單元DME了。和其他車輛對調高壓共軌傳感器後試車，故障依舊。
難道是DME的故障？維修人員決定和其他車輛對調DME進行確認，雖然這樣存在很大的風險（在平時的維修檢查中不能隨意對調車輛的DME， CAS， EGS等關鍵的控制單元，對調控制單元後很容易造成車輛的關鍵數據出現錯誤，如車輛的里程數等，造成不可修復的損失），但ISID診斷沒有DME相關的故障存儲，為了準確地確定故障點，只有對調控制單元才可以百分之百確認了。對換了其他車輛的DME， CAS控制單元，觀察ISID上的高壓共軌的壓力，這個時候不管怎麼加速減速，壓力至少都會保持在50bar左右，果真是DME的故障。
故障排除：更換DME，對全車進行編程，故障排除。在這個故障的維修中雖然多次用到換件試驗來幫助確定故障，但都是基於工作原理及維修經驗上進行的，並不是盲目的，有時候對於沒有遇到過的故障，採取這種方法可以更加準確地確定故障部件，解除故障。