寶馬3系作為重型車裡的運動標杆產品，如今終於迎來了換代車型，現在的它相比上一代3系究竟有什麼變化，是每個關注豪華品牌中型車的人都想了解的。
自1975年初代車型（E21）問世以來，寶馬3系已經經歷了40餘年，七次換代，每代產品之間均有著改變和傳承。新車即將於6月22日上市，將提供標軸版（代號G20）和長軸距版（代號G28）兩種車型。
外觀方面，新車基本沿用了海外版3系標軸版車型的設計風格，整體風格較現款車型更加激進，運動感更加強烈。寶馬經典的雙腎式進氣格柵進一步加大，並且採用智能降阻進氣格柵，使其風阻係數降低至0.23Cd。
車身尺寸方面，實拍車型全新3系長軸距版的長寬高分別為4829*1827*1463mm，軸距為2961mm，比現款車型增加41mm。新車除了高度以外，在其他尺寸方面比現款車型有著全面的提升。
來到車輛後方，車尾造型變得更加扁平，立體感十足的紅色尾燈加上車尾橫向的線條也讓新車更有層次感。雙邊共兩出的排氣完也更進一步詮釋了全新寶馬3系的設計進化。
內飾方面，新車採用了寶馬最新的家族式設計，標配全液晶儀表盤，搭載最新的iDrive7人機交互系統。做工方面採用Sensatec合成皮儀表板，觸感柔軟，大部分常用的按鍵為金屬光澤按鍵，相比上一代車型科技感和豪華感提升明顯。
新車全系標配12.3英寸的全液晶儀表盤，車速和轉速信息分別顯示在儀表盤兩側，中間儀表盤部分則可顯示地圖、多媒體等信息。空調出風口以及實體按鍵造型相比上一代更加精緻，位置也比較靠近擋位面板。
配置方面，全新寶馬3系將標配LED大燈、降阻式前格柵、12.3英寸液晶儀表+10.25英寸中控屏、三區自動空調、中國市場專屬舒適座椅（長軸車型額外配備後排軟枕）、智能感應氛圍燈等配置，相比現款車型豪華感更加強烈。
鈑金間隙的大小以及均勻程度，是評價一款車做工優劣的重要參考依據之一，越小、越均勻的鈑金間隙，則是製造工藝越好的表現。在測量鈑金間隙時，我們選取了車輛的機艙蓋與尾廂蓋左右兩邊均勻分佈的三處位置為測量點。
經過測量，全新寶馬3系的車身平均間隙為3.41mm，在同級別車型中表現良好。其中車頭蓋、後備廂兩側間隙數值較小且較為均勻，間隙最大差值僅為1.0mm，裝配工藝非常優秀。
漆面厚度也是大家比較關心的一個問題，如果車漆太薄，可能輕微的剮蹭就會露底漆，車子的耐腐蝕性就會變差。一般來說漆面越厚，漆膜層越豐富，它的防腐蝕、防刮擦的能力會更好。下面我們將通過漆膜儀來測量一下它的漆面厚度如何。
漆膜厚度方面，全新寶馬3系表現符合同價位、同級別車型的水平，實測漆膜平均厚度為124.0μm，表現較為良好。並且車身漆膜厚度的最大差值為23.6μm，漆面的噴塗工藝也較為成熟。
乘坐空間的測量還是老規矩，縱向空間的實測，前排座椅位置調至椅背到剎車踏板的距離為90釐米，測量後排前後兩個椅背之間的距離。頭部空間的測量，前排座椅調至最低，測量座墊最低處到車頂的距離。測量兩側車門扶手上方之間的距離，得出橫向空間。另外，我們還測量後排地臺的高度和寬度，最終得出的數據如下圖所示。
經過我們實測，這臺325Li長軸版車型在前/後排橫向空間和後排頭部空間上相比同級車型要稍有優勢。但850mm的前排頭空間相比老對手奧迪A4L就差不少了，在軸距加長之後，後排縱向空間達到了840mm，後排坐墊和靠背也更柔軟，乘坐的舒適度提高了不少。
全新寶馬325Li搭載了升級之後的2.0T低功率版本發動機，最大功率184馬力，最大扭矩300牛·米。傳動系統方面，匹配的依然是ZF的8AT變速箱。
在性能測試前，我們將駕駛模式調整至SPORT，擋位選擇為S，並且長按ESP按鈕將車身穩定系統完全關閉，以最大程度減少電子系統的干擾。
左腳踩住剎車，右腳將油門踩到底，便可激活彈射模式。彈射起步模式下可把發動機轉速維持在2800rpm，鬆開剎車踏板，車輛的後輪出現短暫打滑，隨後便向前彈去。
由於渦輪發力早，起步時推背感明顯，在整個加速過程中，G值最高接近0.8g。8AT變速箱齒比很密，換擋時鏗鏘有力，最終經過兩次換擋，這臺325Li的車速突破100km/h，用時7.60秒，擊敗了同級別75%的對手。
試駕車選裝了前：225/40 R19、後：255/40 R19規格的輪胎，輪胎品牌來自倍耐力P ZERO系列，主打操控性能。
在車速達到105km/h左右時全力制動，車輛出現了輕微的點頭現象。在整個制動過程中，加速度始終維持在-1.2g左右，制動力輸出均勻且穩定。最終，全新325Li的百公里制動距離為38.74米，成績優秀，擊敗同級69%的對手。
為全面瞭解不同速度下的噪音情況，磚叔分別進行了怠速、60km/h、80km/h和100km/h車速下的車內噪音測試。測試時間為下午4點左右，地點在封閉賽車場內。
實測結果如下：
全新3系在隔音棉的配備上，還是比較齊全的，雖然前機艙蓋下方並沒有配備大塊隔音棉，但是它換成了發動機罩內部的小塊隔音棉，作用大同小異。在高速行駛狀態下，發動機噪音和風噪聲都控制得比較好，胎噪聲音略大，這與它配備的缺氣保用輪胎有一定關係。
除了噪音以外，衡量車輛舒適性的另一個重要指標就是底盤濾振性，這就與懸掛系統相關了。全新3系與現款車型採用相同的懸掛形式，前懸掛為雙球節彈簧減振支柱前橋，鋁合金材料有效減重，從而使懸掛系統和轉向系統反應更靈敏。後懸掛為多連桿式獨立懸掛，這種懸掛形式比較常見。
為讓振動測試更科學客觀，同時又方便大家理解，磚叔特意設計了一套直觀的測試方法。
我們設置了4組連續的減速帶，每組間隔為1米。讓車輛以20km/h的車速勻速通過減速帶，量杯灑出的水量為判斷其底盤濾振能力的依據，灑出的水越少說明舒適性越好。重複測試3次，以減小誤差。
確認胎壓值在合理範圍內（一般是2.2bar-2.5bar），我們將車輛的胎壓統一調整至標準胎壓2.4bar，並在車內後排地板放置裝滿水的量杯。
在底盤濾振性測試中，全新3系表現非常穩定，三次顛出水量均為20ml，成績非常優秀，它在通過連續減速帶時，垂直方向上的顛簸比較明顯，但水平方向上幾乎沒有多餘的晃動，量杯中的水在顛出之後，大部分又回落到杯中，所以成績比較好。在實際體驗過程中，懸掛系統對路感的傳遞還是比較到位的。
歷經44年，6代車型的演化，全新一代3系依然繼承著運動健將的基因。不過為了順應市場需求，這位運動員，需要在照顧用戶體驗操控樂趣的同時兼顧舒適、豪華方面的享受。為了同時滿足這兩點需求，寶馬能做的只有提高3系本身的素質，用更強的能力為消費者帶來更全面的優秀感受，因此，全新一代寶馬3系綜合實力的提升是有目共睹的。