很多中國家庭都只有一輛車，因此很多人想買一臺全能的車型：希望既能日常載人，又能兼顧家庭載物，既能跑高速，又能去鄉村野遊。SUV，全稱Sport utility vehicle，中文譯為運動多用途汽車，因其多功能優勢在中國市場火地一塌糊塗，在汽油車領域一度佔據了半壁江山。
SUV在汽油車領域熱銷讓很多車企看到了機會，認為SUV自帶流量，附加值高，更能保證銷量和利潤率，尤其是新造車品牌，不少都只生產SUV車型，甚至接連規劃幾款SUV。他們可能忽略了一點，燃油車SUV的諸多優勢並不一定能被電動SUV一一繼承，但是燃油SUV能耗高的劣勢卻可能在電動SUV上放大。
電動SUV的續航不盡如人意
如果您對續航十分在意，那麼在選購電動SUV的時候最好慎重考慮一下。同樣標稱綜合續航400km的電動SUV和電動轎車，實際跑下來，續航往往是不一樣的，SUV通常不佔優勢。
不信？先看一組數據。電駒實測過北汽新能源EU5、帝豪GSe、威馬EX5三款車型的高速續航，編隊行駛了110km左右，EU5消耗了121km的續航，GSe消耗了135km的續航，威馬EX5消耗了163km的續航。轎車，跨界SUV，SUV三種車型的能耗依次遞增。
再看一組來自汽車之家的數據，帝豪GSe和帝豪EV車型，兩款車配備了幾乎一致的三電系統，一款是跨界SUV車身，一款是轎車，之家測得的數據是，同樣平均時速90km/h左右的情況下，“GSe高速工況下續航大約在258km”，“帝豪EV 高速總續航里程接近300km”。
為何電動SUV的高速續航能力差？
同樣的綜合續航里程，為什麼不同的車型的高速續航里程不同？甚至同樣的三電系統，為什麼在不同的車殼子下會有不同的續航表現？這要先從NEDC的規則說起。
NEDC，這裡就不囉嗦其具體的定義了，它的測試情況大概是這樣：測試里程為11km，66%的路況為城市路況（就是下圖中的1部），全程平均時速34km/h。我們看看下方的這張圖，能夠看到NEDC測試全程超過70km/h的區間佔比非常小。高速工況佔比過少導致NEDC測試標準存在弱點，也就無法準確反應車輛高速工況的能耗、續航等數據。
車輛克服阻力做功（即能耗）與阻力的大小成正比，SUV的迎風投影面積更大，阻力也更大，這一差距可能在低速時還不是特別明顯，但在高速行駛時，阻力的大小與速度的平方成正比，車輛阻力陡然增大，轎車和SUV的能耗差距就被放大了。
舉個例子，若A車是轎車，B車是SUV，B的迎風投影面積是A車的1.1倍，兩車的風阻係數相同（實際上一般SUV更大，這裡將SUV計為與轎車相同已經是“特殊照顧”），則B的阻力也是A的1.1倍；根據W=FS計算，B行駛單位距離時克服空氣阻力做功也A的1.1倍，
假設在速度為40km/h的時候，A行駛1km克服空氣阻力做功需要40Wh的能量，B則需要耗費44Wh的能量；低速狀態下，B每行駛1km僅比A多耗費4Wh的能量；
當速度提升為80km/h的時候，A行駛1km需要160Wh的能量來克服空氣阻力，B則需要耗費176Wh的能量用來克服空氣阻力，每公里比A多耗費16Wh；
當速度提升為120km/h的時候，這一差距差擴大到每公里36Wh……速度越高，差距越大，走個100公里，幾度電就差出去了……
另外，現在的車企在宣傳SUV的時候，都提風阻係數，有的甚至說自己的風阻系統比奧迪TT這種小跑車都小，證明自己的風阻很牛。大家別忘了，阻力與風阻系統和迎風投影面積的乘積有關，拋開面積去談論風阻係數是沒有多大意義的。所以，即使是風阻係數較低的車型，在絕對值這一數據上也很難媲美轎車。
而現在市面上的電動汽車續航里程都用NEDC標稱，上面的解釋說明了，NEDC不適合用來評價高速續航，因此SUV高速能耗高的事實被掩蓋了。有電動SUV車型續航數據看起來也很好看，但高速實測的時候就現原型了。
電動SUV一無是處？
電動SUV雖然高速續航表現差一點，但也並非一無是處。如果您只在城區內行駛，SUV車型也是可以接受的，甚至比轎車更能適應城市的環境，比如小區不容易停車，經常需要上一點小臺階等場景，SUV會更從容。但如果您經常有跑高速的需求，那麼就要慎重考慮一下了，SUV的高速行駛能力確實不如同級的轎車，您多花了錢，續航反而更少，有點划不來。
另外，押寶SUV的新造車企業應該醒一醒，第一款車造SUV尚可以理解，但是儘量不要接二連三地規劃SUV，當人們普遍意識到電動SUV的短板之後，對於一條腿走路的新造車企業來說是非常危險的。君不見，“SUV專業戶”長城汽車在發展電動汽車的時候都選擇了從轎車入手……新造車企業，不應該仔細思考一下嗎？
（文/李佳晉）