'20萬的車用50萬級別四驅！去西藏新疆這車夠用了'
我一直希望去新疆來一次自駕遊，開的車應該是一臺帕傑羅，當然，選擇這樣一臺車很大程度上是源於我內心的一廂情願，如果讓我的屁股、手臂、背脊一起來投票，歐藍德或許才是最佳之選，沒錯，錢包也投了關鍵的一票。
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現款廣汽三菱歐藍德上市於2018年11月，在SUV市場非常火爆的這幾年裡，三菱歐藍德都沒有太大的改動，僅僅是在外觀方面進行了調整。但就算是這樣，對於那些四驅SUV的消費者而言，歐藍德依然是繞不開的選項，所以每當一篇帶四驅的SUV文章上線後，評論區裡總有幾位看官老爺發問“和歐藍德比怎樣？”
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而這次新疆試駕活動，我的試駕車型正是一臺高配版本的歐藍德，它搭載的四驅系統正是三菱大名鼎鼎的S-AWC，雖然，歐藍德上的S-AWC四驅系統已不再是三菱LANCER Evo上的機械全時四驅，但相比如今大部分SUV的四驅，歐藍德S-AWC卻擁有獨特的前橋鎖止能力。
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而這次新疆試駕活動，我的試駕車型正是一臺高配版本的歐藍德，它搭載的四驅系統正是三菱大名鼎鼎的S-AWC，雖然，歐藍德上的S-AWC四驅系統已不再是三菱LANCER Evo上的機械全時四驅，但相比如今大部分SUV的四驅，歐藍德S-AWC卻擁有獨特的前橋鎖止能力。
除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
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除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
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除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
我一直希望去新疆來一次自駕遊，開的車應該是一臺帕傑羅，當然，選擇這樣一臺車很大程度上是源於我內心的一廂情願，如果讓我的屁股、手臂、背脊一起來投票，歐藍德或許才是最佳之選，沒錯，錢包也投了關鍵的一票。
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這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
而在此次活動中，一場雅丹地貌中鬆軟流沙地面的挑戰賽就體現出了歐藍德S-AWC四驅系統的意義，即使地面砂質如麵粉般鬆軟，駕駛歐藍德在其中高速做8字環繞，只要保持油門，四驅系統總能將動力分配到有附著力的車輪上。
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除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
而在此次活動中，一場雅丹地貌中鬆軟流沙地面的挑戰賽就體現出了歐藍德S-AWC四驅系統的意義，即使地面砂質如麵粉般鬆軟，駕駛歐藍德在其中高速做8字環繞，只要保持油門，四驅系統總能將動力分配到有附著力的車輪上。
而且作為一臺城市SUV，歐藍德在高速繞圈時車身姿態比硬派SUV更好，操控起來也更加從容。不過，需要注意的是，城市SUV不是硬派SUV，越野能力主要用於應急，在沒有可靠支援的情況下最好不要用於玩樂。
我一直希望去新疆來一次自駕遊，開的車應該是一臺帕傑羅，當然，選擇這樣一臺車很大程度上是源於我內心的一廂情願，如果讓我的屁股、手臂、背脊一起來投票，歐藍德或許才是最佳之選，沒錯，錢包也投了關鍵的一票。
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除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
而在此次活動中，一場雅丹地貌中鬆軟流沙地面的挑戰賽就體現出了歐藍德S-AWC四驅系統的意義，即使地面砂質如麵粉般鬆軟，駕駛歐藍德在其中高速做8字環繞，只要保持油門，四驅系統總能將動力分配到有附著力的車輪上。
而且作為一臺城市SUV，歐藍德在高速繞圈時車身姿態比硬派SUV更好，操控起來也更加從容。不過，需要注意的是，城市SUV不是硬派SUV，越野能力主要用於應急，在沒有可靠支援的情況下最好不要用於玩樂。
其實，一年多以前，汽車之家曾對幾款以四驅性能著稱的城市SUV進行過橫評，歐藍德作為其中的“老兵”，在陡坡挑戰、炮彈坑等項目中略遜於很多後起之秀，這一方面是因為接近角、離去角和底盤離地間隙等通過性數值限制，另一方面和它搭載的是CVT變速箱也有很大關係。
我一直希望去新疆來一次自駕遊，開的車應該是一臺帕傑羅，當然，選擇這樣一臺車很大程度上是源於我內心的一廂情願，如果讓我的屁股、手臂、背脊一起來投票，歐藍德或許才是最佳之選，沒錯，錢包也投了關鍵的一票。
現款廣汽三菱歐藍德上市於2018年11月，在SUV市場非常火爆的這幾年裡，三菱歐藍德都沒有太大的改動，僅僅是在外觀方面進行了調整。但就算是這樣，對於那些四驅SUV的消費者而言，歐藍德依然是繞不開的選項，所以每當一篇帶四驅的SUV文章上線後，評論區裡總有幾位看官老爺發問“和歐藍德比怎樣？”
而這次新疆試駕活動，我的試駕車型正是一臺高配版本的歐藍德，它搭載的四驅系統正是三菱大名鼎鼎的S-AWC，雖然，歐藍德上的S-AWC四驅系統已不再是三菱LANCER Evo上的機械全時四驅，但相比如今大部分SUV的四驅，歐藍德S-AWC卻擁有獨特的前橋鎖止能力。
除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
而在此次活動中，一場雅丹地貌中鬆軟流沙地面的挑戰賽就體現出了歐藍德S-AWC四驅系統的意義，即使地面砂質如麵粉般鬆軟，駕駛歐藍德在其中高速做8字環繞，只要保持油門，四驅系統總能將動力分配到有附著力的車輪上。
而且作為一臺城市SUV，歐藍德在高速繞圈時車身姿態比硬派SUV更好，操控起來也更加從容。不過，需要注意的是，城市SUV不是硬派SUV，越野能力主要用於應急，在沒有可靠支援的情況下最好不要用於玩樂。
其實，一年多以前，汽車之家曾對幾款以四驅性能著稱的城市SUV進行過橫評，歐藍德作為其中的“老兵”，在陡坡挑戰、炮彈坑等項目中略遜於很多後起之秀，這一方面是因為接近角、離去角和底盤離地間隙等通過性數值限制，另一方面和它搭載的是CVT變速箱也有很大關係。
相比AT變速箱，強於油耗表現與平順輸出和CVT從來不是攀爬陡坡的能手，而且在排放要求日益嚴苛的今天，很多日系車型都放棄了曾經的自吸路線，轉而投奔渦輪增壓，但在歐藍德上，2.4L自然吸氣發動機+CVT的動力組合，依然是純正的日系風範。
我一直希望去新疆來一次自駕遊，開的車應該是一臺帕傑羅，當然，選擇這樣一臺車很大程度上是源於我內心的一廂情願，如果讓我的屁股、手臂、背脊一起來投票，歐藍德或許才是最佳之選，沒錯，錢包也投了關鍵的一票。
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除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
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相比AT變速箱，強於油耗表現與平順輸出和CVT從來不是攀爬陡坡的能手，而且在排放要求日益嚴苛的今天，很多日系車型都放棄了曾經的自吸路線，轉而投奔渦輪增壓，但在歐藍德上，2.4L自然吸氣發動機+CVT的動力組合，依然是純正的日系風範。
其實，CVT並不是天生就弱，而是看帶動它的是怎樣的一臺發動機。崇山峻嶺間的獨庫公路號稱“中國最危險”公路，歐藍德的這套動力組合動力輸出雖然“綿”，但卻不“軟”，三菱2.4L 4J12發動機最大輸出功率達到192馬力，作為一臺自吸發動機，它的動力需要用更高的發動機轉速將它召喚出來。
我一直希望去新疆來一次自駕遊，開的車應該是一臺帕傑羅，當然，選擇這樣一臺車很大程度上是源於我內心的一廂情願，如果讓我的屁股、手臂、背脊一起來投票，歐藍德或許才是最佳之選，沒錯，錢包也投了關鍵的一票。
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除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
而在此次活動中，一場雅丹地貌中鬆軟流沙地面的挑戰賽就體現出了歐藍德S-AWC四驅系統的意義，即使地面砂質如麵粉般鬆軟，駕駛歐藍德在其中高速做8字環繞，只要保持油門，四驅系統總能將動力分配到有附著力的車輪上。
而且作為一臺城市SUV，歐藍德在高速繞圈時車身姿態比硬派SUV更好，操控起來也更加從容。不過，需要注意的是，城市SUV不是硬派SUV，越野能力主要用於應急，在沒有可靠支援的情況下最好不要用於玩樂。
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相比AT變速箱，強於油耗表現與平順輸出和CVT從來不是攀爬陡坡的能手，而且在排放要求日益嚴苛的今天，很多日系車型都放棄了曾經的自吸路線，轉而投奔渦輪增壓，但在歐藍德上，2.4L自然吸氣發動機+CVT的動力組合，依然是純正的日系風範。
其實，CVT並不是天生就弱，而是看帶動它的是怎樣的一臺發動機。崇山峻嶺間的獨庫公路號稱“中國最危險”公路，歐藍德的這套動力組合動力輸出雖然“綿”，但卻不“軟”，三菱2.4L 4J12發動機最大輸出功率達到192馬力，作為一臺自吸發動機，它的動力需要用更高的發動機轉速將它召喚出來。
而在漫漫山路上，CVT+自然動力組合卻是讓人非常享受的，因為從獨山子到那拉提草原，需要在獨庫公路上穿行五六個小時，以自駕遊的心態進行長途駕駛，任何“拳拳到肉”的動力輸出都不禁讓人“審美疲勞”，此時，反倒是自吸+CVT的平順性能最大程度緩解駕駛者的疲勞，讓自駕之行變得更加輕鬆愉悅。
我一直希望去新疆來一次自駕遊，開的車應該是一臺帕傑羅，當然，選擇這樣一臺車很大程度上是源於我內心的一廂情願，如果讓我的屁股、手臂、背脊一起來投票，歐藍德或許才是最佳之選，沒錯，錢包也投了關鍵的一票。
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而這次新疆試駕活動，我的試駕車型正是一臺高配版本的歐藍德，它搭載的四驅系統正是三菱大名鼎鼎的S-AWC，雖然，歐藍德上的S-AWC四驅系統已不再是三菱LANCER Evo上的機械全時四驅，但相比如今大部分SUV的四驅，歐藍德S-AWC卻擁有獨特的前橋鎖止能力。
除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
而在此次活動中，一場雅丹地貌中鬆軟流沙地面的挑戰賽就體現出了歐藍德S-AWC四驅系統的意義，即使地面砂質如麵粉般鬆軟，駕駛歐藍德在其中高速做8字環繞，只要保持油門，四驅系統總能將動力分配到有附著力的車輪上。
而且作為一臺城市SUV，歐藍德在高速繞圈時車身姿態比硬派SUV更好，操控起來也更加從容。不過，需要注意的是，城市SUV不是硬派SUV，越野能力主要用於應急，在沒有可靠支援的情況下最好不要用於玩樂。
其實，一年多以前，汽車之家曾對幾款以四驅性能著稱的城市SUV進行過橫評，歐藍德作為其中的“老兵”，在陡坡挑戰、炮彈坑等項目中略遜於很多後起之秀，這一方面是因為接近角、離去角和底盤離地間隙等通過性數值限制，另一方面和它搭載的是CVT變速箱也有很大關係。
相比AT變速箱，強於油耗表現與平順輸出和CVT從來不是攀爬陡坡的能手，而且在排放要求日益嚴苛的今天，很多日系車型都放棄了曾經的自吸路線，轉而投奔渦輪增壓，但在歐藍德上，2.4L自然吸氣發動機+CVT的動力組合，依然是純正的日系風範。
其實，CVT並不是天生就弱，而是看帶動它的是怎樣的一臺發動機。崇山峻嶺間的獨庫公路號稱“中國最危險”公路，歐藍德的這套動力組合動力輸出雖然“綿”，但卻不“軟”，三菱2.4L 4J12發動機最大輸出功率達到192馬力，作為一臺自吸發動機，它的動力需要用更高的發動機轉速將它召喚出來。
而在漫漫山路上，CVT+自然動力組合卻是讓人非常享受的，因為從獨山子到那拉提草原，需要在獨庫公路上穿行五六個小時，以自駕遊的心態進行長途駕駛，任何“拳拳到肉”的動力輸出都不禁讓人“審美疲勞”，此時，反倒是自吸+CVT的平順性能最大程度緩解駕駛者的疲勞，讓自駕之行變得更加輕鬆愉悅。
在可以預見的未來，日系車型上將有越來越多的渦輪增壓發動機，而隨著小排量渦輪增壓發動機平順性越來越好，以後的人們甚至不會懷念今天的自吸+CVT組合，但是，今天的日本汽車人依然願意繼續去堅守它們喜愛的這份美好，就我們這樣的直男，會把兒時的電腦遊戲從小玩到大。
我一直希望去新疆來一次自駕遊，開的車應該是一臺帕傑羅，當然，選擇這樣一臺車很大程度上是源於我內心的一廂情願，如果讓我的屁股、手臂、背脊一起來投票，歐藍德或許才是最佳之選，沒錯，錢包也投了關鍵的一票。
現款廣汽三菱歐藍德上市於2018年11月，在SUV市場非常火爆的這幾年裡，三菱歐藍德都沒有太大的改動，僅僅是在外觀方面進行了調整。但就算是這樣，對於那些四驅SUV的消費者而言，歐藍德依然是繞不開的選項，所以每當一篇帶四驅的SUV文章上線後，評論區裡總有幾位看官老爺發問“和歐藍德比怎樣？”
而這次新疆試駕活動，我的試駕車型正是一臺高配版本的歐藍德，它搭載的四驅系統正是三菱大名鼎鼎的S-AWC，雖然，歐藍德上的S-AWC四驅系統已不再是三菱LANCER Evo上的機械全時四驅，但相比如今大部分SUV的四驅，歐藍德S-AWC卻擁有獨特的前橋鎖止能力。
除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
而在此次活動中，一場雅丹地貌中鬆軟流沙地面的挑戰賽就體現出了歐藍德S-AWC四驅系統的意義，即使地面砂質如麵粉般鬆軟，駕駛歐藍德在其中高速做8字環繞，只要保持油門，四驅系統總能將動力分配到有附著力的車輪上。
而且作為一臺城市SUV，歐藍德在高速繞圈時車身姿態比硬派SUV更好，操控起來也更加從容。不過，需要注意的是，城市SUV不是硬派SUV，越野能力主要用於應急，在沒有可靠支援的情況下最好不要用於玩樂。
其實，一年多以前，汽車之家曾對幾款以四驅性能著稱的城市SUV進行過橫評，歐藍德作為其中的“老兵”，在陡坡挑戰、炮彈坑等項目中略遜於很多後起之秀，這一方面是因為接近角、離去角和底盤離地間隙等通過性數值限制，另一方面和它搭載的是CVT變速箱也有很大關係。
相比AT變速箱，強於油耗表現與平順輸出和CVT從來不是攀爬陡坡的能手，而且在排放要求日益嚴苛的今天，很多日系車型都放棄了曾經的自吸路線，轉而投奔渦輪增壓，但在歐藍德上，2.4L自然吸氣發動機+CVT的動力組合，依然是純正的日系風範。
其實，CVT並不是天生就弱，而是看帶動它的是怎樣的一臺發動機。崇山峻嶺間的獨庫公路號稱“中國最危險”公路，歐藍德的這套動力組合動力輸出雖然“綿”，但卻不“軟”，三菱2.4L 4J12發動機最大輸出功率達到192馬力，作為一臺自吸發動機，它的動力需要用更高的發動機轉速將它召喚出來。
而在漫漫山路上，CVT+自然動力組合卻是讓人非常享受的，因為從獨山子到那拉提草原，需要在獨庫公路上穿行五六個小時，以自駕遊的心態進行長途駕駛，任何“拳拳到肉”的動力輸出都不禁讓人“審美疲勞”，此時，反倒是自吸+CVT的平順性能最大程度緩解駕駛者的疲勞，讓自駕之行變得更加輕鬆愉悅。
在可以預見的未來，日系車型上將有越來越多的渦輪增壓發動機，而隨著小排量渦輪增壓發動機平順性越來越好，以後的人們甚至不會懷念今天的自吸+CVT組合，但是，今天的日本汽車人依然願意繼續去堅守它們喜愛的這份美好，就我們這樣的直男，會把兒時的電腦遊戲從小玩到大。
而三菱與斯巴魯或許也是這樣的直男吧，無論是三菱歐藍德還是斯巴魯森林人，中控臺上的按鍵都是丁是丁卯是卯的排列著，至於設計感嘛——那是什麼？好吃嗎？
我一直希望去新疆來一次自駕遊，開的車應該是一臺帕傑羅，當然，選擇這樣一臺車很大程度上是源於我內心的一廂情願，如果讓我的屁股、手臂、背脊一起來投票，歐藍德或許才是最佳之選，沒錯，錢包也投了關鍵的一票。
現款廣汽三菱歐藍德上市於2018年11月，在SUV市場非常火爆的這幾年裡，三菱歐藍德都沒有太大的改動，僅僅是在外觀方面進行了調整。但就算是這樣，對於那些四驅SUV的消費者而言，歐藍德依然是繞不開的選項，所以每當一篇帶四驅的SUV文章上線後，評論區裡總有幾位看官老爺發問“和歐藍德比怎樣？”
而這次新疆試駕活動，我的試駕車型正是一臺高配版本的歐藍德，它搭載的四驅系統正是三菱大名鼎鼎的S-AWC，雖然，歐藍德上的S-AWC四驅系統已不再是三菱LANCER Evo上的機械全時四驅，但相比如今大部分SUV的四驅，歐藍德S-AWC卻擁有獨特的前橋鎖止能力。
除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
而在此次活動中，一場雅丹地貌中鬆軟流沙地面的挑戰賽就體現出了歐藍德S-AWC四驅系統的意義，即使地面砂質如麵粉般鬆軟，駕駛歐藍德在其中高速做8字環繞，只要保持油門，四驅系統總能將動力分配到有附著力的車輪上。
而且作為一臺城市SUV，歐藍德在高速繞圈時車身姿態比硬派SUV更好，操控起來也更加從容。不過，需要注意的是，城市SUV不是硬派SUV，越野能力主要用於應急，在沒有可靠支援的情況下最好不要用於玩樂。
其實，一年多以前，汽車之家曾對幾款以四驅性能著稱的城市SUV進行過橫評，歐藍德作為其中的“老兵”，在陡坡挑戰、炮彈坑等項目中略遜於很多後起之秀，這一方面是因為接近角、離去角和底盤離地間隙等通過性數值限制，另一方面和它搭載的是CVT變速箱也有很大關係。
相比AT變速箱，強於油耗表現與平順輸出和CVT從來不是攀爬陡坡的能手，而且在排放要求日益嚴苛的今天，很多日系車型都放棄了曾經的自吸路線，轉而投奔渦輪增壓，但在歐藍德上，2.4L自然吸氣發動機+CVT的動力組合，依然是純正的日系風範。
其實，CVT並不是天生就弱，而是看帶動它的是怎樣的一臺發動機。崇山峻嶺間的獨庫公路號稱“中國最危險”公路，歐藍德的這套動力組合動力輸出雖然“綿”，但卻不“軟”，三菱2.4L 4J12發動機最大輸出功率達到192馬力，作為一臺自吸發動機，它的動力需要用更高的發動機轉速將它召喚出來。
而在漫漫山路上，CVT+自然動力組合卻是讓人非常享受的，因為從獨山子到那拉提草原，需要在獨庫公路上穿行五六個小時，以自駕遊的心態進行長途駕駛，任何“拳拳到肉”的動力輸出都不禁讓人“審美疲勞”，此時，反倒是自吸+CVT的平順性能最大程度緩解駕駛者的疲勞，讓自駕之行變得更加輕鬆愉悅。
在可以預見的未來，日系車型上將有越來越多的渦輪增壓發動機，而隨著小排量渦輪增壓發動機平順性越來越好，以後的人們甚至不會懷念今天的自吸+CVT組合，但是，今天的日本汽車人依然願意繼續去堅守它們喜愛的這份美好，就我們這樣的直男，會把兒時的電腦遊戲從小玩到大。
而三菱與斯巴魯或許也是這樣的直男吧，無論是三菱歐藍德還是斯巴魯森林人，中控臺上的按鍵都是丁是丁卯是卯的排列著，至於設計感嘛——那是什麼？好吃嗎？
有時候覺得，對於我們這樣的直男，或許不是我們不願意變，而是世界變得太快了，對於三菱或許也是這樣。曾經我們覺得，新疆太大，遠方太遠，我們需要帕傑羅這樣的越野車，但是，在旅遊的推動下，連獨庫公路路況都變得非常好了，我們去遠方需要的只是一輛自己喜歡的車，汽車品牌要做的是那個知冷知熱的暖男，而這些正是三菱需要快點學會的。
我一直希望去新疆來一次自駕遊，開的車應該是一臺帕傑羅，當然，選擇這樣一臺車很大程度上是源於我內心的一廂情願，如果讓我的屁股、手臂、背脊一起來投票，歐藍德或許才是最佳之選，沒錯，錢包也投了關鍵的一票。
現款廣汽三菱歐藍德上市於2018年11月，在SUV市場非常火爆的這幾年裡，三菱歐藍德都沒有太大的改動，僅僅是在外觀方面進行了調整。但就算是這樣，對於那些四驅SUV的消費者而言，歐藍德依然是繞不開的選項，所以每當一篇帶四驅的SUV文章上線後，評論區裡總有幾位看官老爺發問“和歐藍德比怎樣？”
而這次新疆試駕活動，我的試駕車型正是一臺高配版本的歐藍德，它搭載的四驅系統正是三菱大名鼎鼎的S-AWC，雖然，歐藍德上的S-AWC四驅系統已不再是三菱LANCER Evo上的機械全時四驅，但相比如今大部分SUV的四驅，歐藍德S-AWC卻擁有獨特的前橋鎖止能力。
除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
而在此次活動中，一場雅丹地貌中鬆軟流沙地面的挑戰賽就體現出了歐藍德S-AWC四驅系統的意義，即使地面砂質如麵粉般鬆軟，駕駛歐藍德在其中高速做8字環繞，只要保持油門，四驅系統總能將動力分配到有附著力的車輪上。
而且作為一臺城市SUV，歐藍德在高速繞圈時車身姿態比硬派SUV更好，操控起來也更加從容。不過，需要注意的是，城市SUV不是硬派SUV，越野能力主要用於應急，在沒有可靠支援的情況下最好不要用於玩樂。
其實，一年多以前，汽車之家曾對幾款以四驅性能著稱的城市SUV進行過橫評，歐藍德作為其中的“老兵”，在陡坡挑戰、炮彈坑等項目中略遜於很多後起之秀，這一方面是因為接近角、離去角和底盤離地間隙等通過性數值限制，另一方面和它搭載的是CVT變速箱也有很大關係。
相比AT變速箱，強於油耗表現與平順輸出和CVT從來不是攀爬陡坡的能手，而且在排放要求日益嚴苛的今天，很多日系車型都放棄了曾經的自吸路線，轉而投奔渦輪增壓，但在歐藍德上，2.4L自然吸氣發動機+CVT的動力組合，依然是純正的日系風範。
其實，CVT並不是天生就弱，而是看帶動它的是怎樣的一臺發動機。崇山峻嶺間的獨庫公路號稱“中國最危險”公路，歐藍德的這套動力組合動力輸出雖然“綿”，但卻不“軟”，三菱2.4L 4J12發動機最大輸出功率達到192馬力，作為一臺自吸發動機，它的動力需要用更高的發動機轉速將它召喚出來。
而在漫漫山路上，CVT+自然動力組合卻是讓人非常享受的，因為從獨山子到那拉提草原，需要在獨庫公路上穿行五六個小時，以自駕遊的心態進行長途駕駛，任何“拳拳到肉”的動力輸出都不禁讓人“審美疲勞”，此時，反倒是自吸+CVT的平順性能最大程度緩解駕駛者的疲勞，讓自駕之行變得更加輕鬆愉悅。
在可以預見的未來，日系車型上將有越來越多的渦輪增壓發動機，而隨著小排量渦輪增壓發動機平順性越來越好，以後的人們甚至不會懷念今天的自吸+CVT組合，但是，今天的日本汽車人依然願意繼續去堅守它們喜愛的這份美好，就我們這樣的直男，會把兒時的電腦遊戲從小玩到大。
而三菱與斯巴魯或許也是這樣的直男吧，無論是三菱歐藍德還是斯巴魯森林人，中控臺上的按鍵都是丁是丁卯是卯的排列著，至於設計感嘛——那是什麼？好吃嗎？
有時候覺得，對於我們這樣的直男，或許不是我們不願意變，而是世界變得太快了，對於三菱或許也是這樣。曾經我們覺得，新疆太大，遠方太遠，我們需要帕傑羅這樣的越野車，但是，在旅遊的推動下，連獨庫公路路況都變得非常好了，我們去遠方需要的只是一輛自己喜歡的車，汽車品牌要做的是那個知冷知熱的暖男，而這些正是三菱需要快點學會的。
寫在最後
從曾經的日蝕跑車（Eclipse）到今天的奕歌（Eclipse Cross），從當初售價50萬LANCER EVO上的S-AWC到今天售價20萬歐藍德上的S-AWC，三菱品牌中蘊含著無數值得稱讚的精髓，近幾年，日系品牌在中國市場上發展飛快，而對於三菱品牌，廣汽三菱手中的好牌其實不止一張。
車型基本參數
廣汽三菱-歐藍德
2019款 2.4L四驅致享版
廠商指導價：22.58萬
我一直希望去新疆來一次自駕遊，開的車應該是一臺帕傑羅，當然，選擇這樣一臺車很大程度上是源於我內心的一廂情願，如果讓我的屁股、手臂、背脊一起來投票，歐藍德或許才是最佳之選，沒錯，錢包也投了關鍵的一票。
現款廣汽三菱歐藍德上市於2018年11月，在SUV市場非常火爆的這幾年裡，三菱歐藍德都沒有太大的改動，僅僅是在外觀方面進行了調整。但就算是這樣，對於那些四驅SUV的消費者而言，歐藍德依然是繞不開的選項，所以每當一篇帶四驅的SUV文章上線後，評論區裡總有幾位看官老爺發問“和歐藍德比怎樣？”
而這次新疆試駕活動，我的試駕車型正是一臺高配版本的歐藍德，它搭載的四驅系統正是三菱大名鼎鼎的S-AWC，雖然，歐藍德上的S-AWC四驅系統已不再是三菱LANCER Evo上的機械全時四驅，但相比如今大部分SUV的四驅，歐藍德S-AWC卻擁有獨特的前橋鎖止能力。
除了擁有和其他SUV相似的多片式中央差速器外，歐藍德的S-AWC四驅系統的前橋差速器也採用了多片離合器式差速器。這意味著發動機輸出的動力除了能在前後軸間分配外，還能在兩個前輪間自由分配，並在必要時鎖止前橋差速器，從而實現兩前輪間50：50的動力分配。
這樣的四驅結構對於一臺城市SUV是非常有意義的，因為在一輛前置發動機的汽車上，前輪承擔了大部分車身的重量，而城市SUV的前輪又是主要驅動輪，具備前橋差速器鎖止能力後，意味著這臺車在面對陷車時，擁有比其他車更大的脫困機率。
比如說穿越新疆的雅丹地貌：恢弘壯麗的風蝕雅丹，其實每一座土墩都是細沙和粘土層狀堆積而成，質地鬆散，穿越在雅丹地貌的公路上，一旦車輛偏離堅實的路基，車輪就會陷入鬆軟的細沙之中，造成陷車。
而在此次活動中，一場雅丹地貌中鬆軟流沙地面的挑戰賽就體現出了歐藍德S-AWC四驅系統的意義，即使地面砂質如麵粉般鬆軟，駕駛歐藍德在其中高速做8字環繞，只要保持油門，四驅系統總能將動力分配到有附著力的車輪上。
而且作為一臺城市SUV，歐藍德在高速繞圈時車身姿態比硬派SUV更好，操控起來也更加從容。不過，需要注意的是，城市SUV不是硬派SUV，越野能力主要用於應急，在沒有可靠支援的情況下最好不要用於玩樂。
其實，一年多以前，汽車之家曾對幾款以四驅性能著稱的城市SUV進行過橫評，歐藍德作為其中的“老兵”，在陡坡挑戰、炮彈坑等項目中略遜於很多後起之秀，這一方面是因為接近角、離去角和底盤離地間隙等通過性數值限制，另一方面和它搭載的是CVT變速箱也有很大關係。
相比AT變速箱，強於油耗表現與平順輸出和CVT從來不是攀爬陡坡的能手，而且在排放要求日益嚴苛的今天，很多日系車型都放棄了曾經的自吸路線，轉而投奔渦輪增壓，但在歐藍德上，2.4L自然吸氣發動機+CVT的動力組合，依然是純正的日系風範。
其實，CVT並不是天生就弱，而是看帶動它的是怎樣的一臺發動機。崇山峻嶺間的獨庫公路號稱“中國最危險”公路，歐藍德的這套動力組合動力輸出雖然“綿”，但卻不“軟”，三菱2.4L 4J12發動機最大輸出功率達到192馬力，作為一臺自吸發動機，它的動力需要用更高的發動機轉速將它召喚出來。
而在漫漫山路上，CVT+自然動力組合卻是讓人非常享受的，因為從獨山子到那拉提草原，需要在獨庫公路上穿行五六個小時，以自駕遊的心態進行長途駕駛，任何“拳拳到肉”的動力輸出都不禁讓人“審美疲勞”，此時，反倒是自吸+CVT的平順性能最大程度緩解駕駛者的疲勞，讓自駕之行變得更加輕鬆愉悅。
在可以預見的未來，日系車型上將有越來越多的渦輪增壓發動機，而隨著小排量渦輪增壓發動機平順性越來越好，以後的人們甚至不會懷念今天的自吸+CVT組合，但是，今天的日本汽車人依然願意繼續去堅守它們喜愛的這份美好，就我們這樣的直男，會把兒時的電腦遊戲從小玩到大。
而三菱與斯巴魯或許也是這樣的直男吧，無論是三菱歐藍德還是斯巴魯森林人，中控臺上的按鍵都是丁是丁卯是卯的排列著，至於設計感嘛——那是什麼？好吃嗎？
有時候覺得，對於我們這樣的直男，或許不是我們不願意變，而是世界變得太快了，對於三菱或許也是這樣。曾經我們覺得，新疆太大，遠方太遠，我們需要帕傑羅這樣的越野車，但是，在旅遊的推動下，連獨庫公路路況都變得非常好了，我們去遠方需要的只是一輛自己喜歡的車，汽車品牌要做的是那個知冷知熱的暖男，而這些正是三菱需要快點學會的。
寫在最後
從曾經的日蝕跑車（Eclipse）到今天的奕歌（Eclipse Cross），從當初售價50萬LANCER EVO上的S-AWC到今天售價20萬歐藍德上的S-AWC，三菱品牌中蘊含著無數值得稱讚的精髓，近幾年，日系品牌在中國市場上發展飛快，而對於三菱品牌，廣汽三菱手中的好牌其實不止一張。
車型基本參數
廣汽三菱-歐藍德
2019款 2.4L四驅致享版
廠商指導價：22.58萬
發動機：2.4L 自然吸氣發動機最大功率：192馬力
變速箱：CVT無級變速（模擬6擋）
長*寬*高(mm)：4705*1810*1710
軸距(mm)：2670
前懸架類型：麥弗遜式獨立懸架
後懸架類型：多連桿式獨立懸架
輪胎規格：225/55 R18