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中國品牌的豪華SUV什麼樣？
注意，真正算得上的豪華，意味著它必須脫離十幾二十萬的親民價位，轉而與ABB為代表的知名豪華車品牌正面硬剛。
以往這個只能“虛位以待”的問題，隨著紅旗HS7上市亮出了讓人翹首以盼十餘年的答案。
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定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
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以往這個只能“虛位以待”的問題，隨著紅旗HS7上市亮出了讓人翹首以盼十餘年的答案。
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定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
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定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
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定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
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定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
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定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
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不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
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定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
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注意，真正算得上的豪華，意味著它必須脫離十幾二十萬的親民價位，轉而與ABB為代表的知名豪華車品牌正面硬剛。
以往這個只能“虛位以待”的問題，隨著紅旗HS7上市亮出了讓人翹首以盼十餘年的答案。
定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
好在現實中加速成績的這點兒差距並無大礙。
HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
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定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
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或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
好在現實中加速成績的這點兒差距並無大礙。
HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
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不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
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當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
好在現實中加速成績的這點兒差距並無大礙。
HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
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注意，真正算得上的豪華，意味著它必須脫離十幾二十萬的親民價位，轉而與ABB為代表的知名豪華車品牌正面硬剛。
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不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
好在現實中加速成績的這點兒差距並無大礙。
HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
不過明顯照顧平順性的動力設定在城市晚高峰也遇到一個問題：走走停停跟車行駛，它的反應總是慢半拍，很容易被不懷好意的加塞者得手。
運動模式倒是能打消別人插隊的念頭，但迅猛的動力釋放在低速蝸行時又顯得有些突兀，不夠淡定。
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中國品牌的豪華SUV什麼樣？
注意，真正算得上的豪華，意味著它必須脫離十幾二十萬的親民價位，轉而與ABB為代表的知名豪華車品牌正面硬剛。
以往這個只能“虛位以待”的問題，隨著紅旗HS7上市亮出了讓人翹首以盼十餘年的答案。
定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
好在現實中加速成績的這點兒差距並無大礙。
HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
不過明顯照顧平順性的動力設定在城市晚高峰也遇到一個問題：走走停停跟車行駛，它的反應總是慢半拍，很容易被不懷好意的加塞者得手。
運動模式倒是能打消別人插隊的念頭，但迅猛的動力釋放在低速蝸行時又顯得有些突兀，不夠淡定。
不過，在絕大多數情況下紅旗HS7舒適性都堪稱出色。此次試駕的高配版本配有空氣懸架，乘坐質感不亞於任何百萬級別進口豪華SUV。
減震前段偏軟，特別擅長化解路面接縫、坑窪帶來的震動，當車輪碾過散落在瀝青路面上的拇指粗細的樹杈或被大車碾壓破損的路面時，傳遞到車內的震感讓我認為只是碾上了一枚硬幣。
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定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
好在現實中加速成績的這點兒差距並無大礙。
HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
不過明顯照顧平順性的動力設定在城市晚高峰也遇到一個問題：走走停停跟車行駛，它的反應總是慢半拍，很容易被不懷好意的加塞者得手。
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不過，在絕大多數情況下紅旗HS7舒適性都堪稱出色。此次試駕的高配版本配有空氣懸架，乘坐質感不亞於任何百萬級別進口豪華SUV。
減震前段偏軟，特別擅長化解路面接縫、坑窪帶來的震動，當車輪碾過散落在瀝青路面上的拇指粗細的樹杈或被大車碾壓破損的路面時，傳遞到車內的震感讓我認為只是碾上了一枚硬幣。
柔和的減震能把路面衝擊化解為無形，坐在車裡好似與路面完全隔絕開來。在長波路會讓人產生一種類似坐船的漂浮感，加上車廂的隔音表現出色，坐在後排更是連發動機的聲音都相當微弱，在輕輕搖晃的車裡，很快就能泛起睏意。
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注意，真正算得上的豪華，意味著它必須脫離十幾二十萬的親民價位，轉而與ABB為代表的知名豪華車品牌正面硬剛。
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定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
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HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
不過明顯照顧平順性的動力設定在城市晚高峰也遇到一個問題：走走停停跟車行駛，它的反應總是慢半拍，很容易被不懷好意的加塞者得手。
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不過，在絕大多數情況下紅旗HS7舒適性都堪稱出色。此次試駕的高配版本配有空氣懸架，乘坐質感不亞於任何百萬級別進口豪華SUV。
減震前段偏軟，特別擅長化解路面接縫、坑窪帶來的震動，當車輪碾過散落在瀝青路面上的拇指粗細的樹杈或被大車碾壓破損的路面時，傳遞到車內的震感讓我認為只是碾上了一枚硬幣。
柔和的減震能把路面衝擊化解為無形，坐在車裡好似與路面完全隔絕開來。在長波路會讓人產生一種類似坐船的漂浮感，加上車廂的隔音表現出色，坐在後排更是連發動機的聲音都相當微弱，在輕輕搖晃的車裡，很快就能泛起睏意。
此次試駕的道路涵蓋了高等級公路和盤山小路，原本以為這種照顧乘坐舒適的底盤懸架在多彎山路上會力不從心，實際跑過山路發現這臺大型SUV的操控素質也頗有驚喜，過彎時車身側傾控制得體，255/45 R20的輪胎抓地力足夠。
方向盤路感不算清晰，但指向和車頭的反應還算精準，而且車身的反應也能跟得上方向盤的動作，不知不覺就越開越快。
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定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
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轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
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或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
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HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
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柔和的減震能把路面衝擊化解為無形，坐在車裡好似與路面完全隔絕開來。在長波路會讓人產生一種類似坐船的漂浮感，加上車廂的隔音表現出色，坐在後排更是連發動機的聲音都相當微弱，在輕輕搖晃的車裡，很快就能泛起睏意。
此次試駕的道路涵蓋了高等級公路和盤山小路，原本以為這種照顧乘坐舒適的底盤懸架在多彎山路上會力不從心，實際跑過山路發現這臺大型SUV的操控素質也頗有驚喜，過彎時車身側傾控制得體，255/45 R20的輪胎抓地力足夠。
方向盤路感不算清晰，但指向和車頭的反應還算精準，而且車身的反應也能跟得上方向盤的動作，不知不覺就越開越快。
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注意，真正算得上的豪華，意味著它必須脫離十幾二十萬的親民價位，轉而與ABB為代表的知名豪華車品牌正面硬剛。
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3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
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或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
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HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
不過明顯照顧平順性的動力設定在城市晚高峰也遇到一個問題：走走停停跟車行駛，它的反應總是慢半拍，很容易被不懷好意的加塞者得手。
運動模式倒是能打消別人插隊的念頭，但迅猛的動力釋放在低速蝸行時又顯得有些突兀，不夠淡定。
不過，在絕大多數情況下紅旗HS7舒適性都堪稱出色。此次試駕的高配版本配有空氣懸架，乘坐質感不亞於任何百萬級別進口豪華SUV。
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此次試駕的道路涵蓋了高等級公路和盤山小路，原本以為這種照顧乘坐舒適的底盤懸架在多彎山路上會力不從心，實際跑過山路發現這臺大型SUV的操控素質也頗有驚喜，過彎時車身側傾控制得體，255/45 R20的輪胎抓地力足夠。
方向盤路感不算清晰，但指向和車頭的反應還算精準，而且車身的反應也能跟得上方向盤的動作，不知不覺就越開越快。
底盤功力不錯，對得起它的售價，也對得起豪華中大型SUV的定位。
但HS7的行駛體驗也有需要提升的地方，比如過減速帶、懸架壓縮到極限時傳遞到車內的衝擊比較直接；在破損路面高速行駛，行李廂會不時傳來不夠規整的聲音；行駛模式切換時，儀表顯示有2秒左右的滯後……在一些關乎品質和體驗的細節上，紅旗這臺旗艦SUV還有繼續提升的空間。
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雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
好在現實中加速成績的這點兒差距並無大礙。
HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
不過明顯照顧平順性的動力設定在城市晚高峰也遇到一個問題：走走停停跟車行駛，它的反應總是慢半拍，很容易被不懷好意的加塞者得手。
運動模式倒是能打消別人插隊的念頭，但迅猛的動力釋放在低速蝸行時又顯得有些突兀，不夠淡定。
不過，在絕大多數情況下紅旗HS7舒適性都堪稱出色。此次試駕的高配版本配有空氣懸架，乘坐質感不亞於任何百萬級別進口豪華SUV。
減震前段偏軟，特別擅長化解路面接縫、坑窪帶來的震動，當車輪碾過散落在瀝青路面上的拇指粗細的樹杈或被大車碾壓破損的路面時，傳遞到車內的震感讓我認為只是碾上了一枚硬幣。
柔和的減震能把路面衝擊化解為無形，坐在車裡好似與路面完全隔絕開來。在長波路會讓人產生一種類似坐船的漂浮感，加上車廂的隔音表現出色，坐在後排更是連發動機的聲音都相當微弱，在輕輕搖晃的車裡，很快就能泛起睏意。
此次試駕的道路涵蓋了高等級公路和盤山小路，原本以為這種照顧乘坐舒適的底盤懸架在多彎山路上會力不從心，實際跑過山路發現這臺大型SUV的操控素質也頗有驚喜，過彎時車身側傾控制得體，255/45 R20的輪胎抓地力足夠。
方向盤路感不算清晰，但指向和車頭的反應還算精準，而且車身的反應也能跟得上方向盤的動作，不知不覺就越開越快。
底盤功力不錯，對得起它的售價，也對得起豪華中大型SUV的定位。
但HS7的行駛體驗也有需要提升的地方，比如過減速帶、懸架壓縮到極限時傳遞到車內的衝擊比較直接；在破損路面高速行駛，行李廂會不時傳來不夠規整的聲音；行駛模式切換時，儀表顯示有2秒左右的滯後……在一些關乎品質和體驗的細節上，紅旗這臺旗艦SUV還有繼續提升的空間。
此次試駕的時間比較緊張，因此未能體驗到HS7的越野能力。
據官方提供的數據，配備空氣懸架的HS7高配車型離地間隙可以根據駕駛模式進行調整，範圍是188mm到250mm，四輪驅動系統依靠BOSCH的ESP實現電子限滑。不算硬派，但輕度越野也難不住它。
考慮到它超過3米的軸距和5米的車長，顯然它更適合長距離舒適安逸的通勤。
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Hello小夥伴們大家好！
中國品牌的豪華SUV什麼樣？
注意，真正算得上的豪華，意味著它必須脫離十幾二十萬的親民價位，轉而與ABB為代表的知名豪華車品牌正面硬剛。
以往這個只能“虛位以待”的問題，隨著紅旗HS7上市亮出了讓人翹首以盼十餘年的答案。
定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
好在現實中加速成績的這點兒差距並無大礙。
HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
不過明顯照顧平順性的動力設定在城市晚高峰也遇到一個問題：走走停停跟車行駛，它的反應總是慢半拍，很容易被不懷好意的加塞者得手。
運動模式倒是能打消別人插隊的念頭，但迅猛的動力釋放在低速蝸行時又顯得有些突兀，不夠淡定。
不過，在絕大多數情況下紅旗HS7舒適性都堪稱出色。此次試駕的高配版本配有空氣懸架，乘坐質感不亞於任何百萬級別進口豪華SUV。
減震前段偏軟，特別擅長化解路面接縫、坑窪帶來的震動，當車輪碾過散落在瀝青路面上的拇指粗細的樹杈或被大車碾壓破損的路面時，傳遞到車內的震感讓我認為只是碾上了一枚硬幣。
柔和的減震能把路面衝擊化解為無形，坐在車裡好似與路面完全隔絕開來。在長波路會讓人產生一種類似坐船的漂浮感，加上車廂的隔音表現出色，坐在後排更是連發動機的聲音都相當微弱，在輕輕搖晃的車裡，很快就能泛起睏意。
此次試駕的道路涵蓋了高等級公路和盤山小路，原本以為這種照顧乘坐舒適的底盤懸架在多彎山路上會力不從心，實際跑過山路發現這臺大型SUV的操控素質也頗有驚喜，過彎時車身側傾控制得體，255/45 R20的輪胎抓地力足夠。
方向盤路感不算清晰，但指向和車頭的反應還算精準，而且車身的反應也能跟得上方向盤的動作，不知不覺就越開越快。
底盤功力不錯，對得起它的售價，也對得起豪華中大型SUV的定位。
但HS7的行駛體驗也有需要提升的地方，比如過減速帶、懸架壓縮到極限時傳遞到車內的衝擊比較直接；在破損路面高速行駛，行李廂會不時傳來不夠規整的聲音；行駛模式切換時，儀表顯示有2秒左右的滯後……在一些關乎品質和體驗的細節上，紅旗這臺旗艦SUV還有繼續提升的空間。
此次試駕的時間比較緊張，因此未能體驗到HS7的越野能力。
據官方提供的數據，配備空氣懸架的HS7高配車型離地間隙可以根據駕駛模式進行調整，範圍是188mm到250mm，四輪驅動系統依靠BOSCH的ESP實現電子限滑。不算硬派，但輕度越野也難不住它。
考慮到它超過3米的軸距和5米的車長，顯然它更適合長距離舒適安逸的通勤。
這次試駕時間不長，體驗不深，但初步接觸的印象告訴我，這是一款夠水準、有能力參與豪華SUV細分市場競爭的車。
紅旗HS7的機械規格、性能表現和舒適程度都達到了這個價位的車型應有的水準，甚至在某種程度上，它做到了花Q5的錢，買到Q7的享受和待遇。
作為自主品牌，HS7價格不低，參考它的產品表現，HS7物有所值。這是價格最親民的6缸動力中大型豪華SUV，35萬元就能買3.0L V6/337馬力的中大型SUV，這種誘惑應該遠比推出2.0T再便宜幾萬元來的有吸引力。
畢竟真正的豪華，講究的是富裕背後的豁達心態，這與夠用就好是兩個截然不同的世界。
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注意，真正算得上的豪華，意味著它必須脫離十幾二十萬的親民價位，轉而與ABB為代表的知名豪華車品牌正面硬剛。
以往這個只能“虛位以待”的問題，隨著紅旗HS7上市亮出了讓人翹首以盼十餘年的答案。
定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
好在現實中加速成績的這點兒差距並無大礙。
HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
不過明顯照顧平順性的動力設定在城市晚高峰也遇到一個問題：走走停停跟車行駛，它的反應總是慢半拍，很容易被不懷好意的加塞者得手。
運動模式倒是能打消別人插隊的念頭，但迅猛的動力釋放在低速蝸行時又顯得有些突兀，不夠淡定。
不過，在絕大多數情況下紅旗HS7舒適性都堪稱出色。此次試駕的高配版本配有空氣懸架，乘坐質感不亞於任何百萬級別進口豪華SUV。
減震前段偏軟，特別擅長化解路面接縫、坑窪帶來的震動，當車輪碾過散落在瀝青路面上的拇指粗細的樹杈或被大車碾壓破損的路面時，傳遞到車內的震感讓我認為只是碾上了一枚硬幣。
柔和的減震能把路面衝擊化解為無形，坐在車裡好似與路面完全隔絕開來。在長波路會讓人產生一種類似坐船的漂浮感，加上車廂的隔音表現出色，坐在後排更是連發動機的聲音都相當微弱，在輕輕搖晃的車裡，很快就能泛起睏意。
此次試駕的道路涵蓋了高等級公路和盤山小路，原本以為這種照顧乘坐舒適的底盤懸架在多彎山路上會力不從心，實際跑過山路發現這臺大型SUV的操控素質也頗有驚喜，過彎時車身側傾控制得體，255/45 R20的輪胎抓地力足夠。
方向盤路感不算清晰，但指向和車頭的反應還算精準，而且車身的反應也能跟得上方向盤的動作，不知不覺就越開越快。
底盤功力不錯，對得起它的售價，也對得起豪華中大型SUV的定位。
但HS7的行駛體驗也有需要提升的地方，比如過減速帶、懸架壓縮到極限時傳遞到車內的衝擊比較直接；在破損路面高速行駛，行李廂會不時傳來不夠規整的聲音；行駛模式切換時，儀表顯示有2秒左右的滯後……在一些關乎品質和體驗的細節上，紅旗這臺旗艦SUV還有繼續提升的空間。
此次試駕的時間比較緊張，因此未能體驗到HS7的越野能力。
據官方提供的數據，配備空氣懸架的HS7高配車型離地間隙可以根據駕駛模式進行調整，範圍是188mm到250mm，四輪驅動系統依靠BOSCH的ESP實現電子限滑。不算硬派，但輕度越野也難不住它。
考慮到它超過3米的軸距和5米的車長，顯然它更適合長距離舒適安逸的通勤。
這次試駕時間不長，體驗不深，但初步接觸的印象告訴我，這是一款夠水準、有能力參與豪華SUV細分市場競爭的車。
紅旗HS7的機械規格、性能表現和舒適程度都達到了這個價位的車型應有的水準，甚至在某種程度上，它做到了花Q5的錢，買到Q7的享受和待遇。
作為自主品牌，HS7價格不低，參考它的產品表現，HS7物有所值。這是價格最親民的6缸動力中大型豪華SUV，35萬元就能買3.0L V6/337馬力的中大型SUV，這種誘惑應該遠比推出2.0T再便宜幾萬元來的有吸引力。
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注意，真正算得上的豪華，意味著它必須脫離十幾二十萬的親民價位，轉而與ABB為代表的知名豪華車品牌正面硬剛。
以往這個只能“虛位以待”的問題，隨著紅旗HS7上市亮出了讓人翹首以盼十餘年的答案。
定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
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V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
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想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
不過明顯照顧平順性的動力設定在城市晚高峰也遇到一個問題：走走停停跟車行駛，它的反應總是慢半拍，很容易被不懷好意的加塞者得手。
運動模式倒是能打消別人插隊的念頭，但迅猛的動力釋放在低速蝸行時又顯得有些突兀，不夠淡定。
不過，在絕大多數情況下紅旗HS7舒適性都堪稱出色。此次試駕的高配版本配有空氣懸架，乘坐質感不亞於任何百萬級別進口豪華SUV。
減震前段偏軟，特別擅長化解路面接縫、坑窪帶來的震動，當車輪碾過散落在瀝青路面上的拇指粗細的樹杈或被大車碾壓破損的路面時，傳遞到車內的震感讓我認為只是碾上了一枚硬幣。
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此次試駕的道路涵蓋了高等級公路和盤山小路，原本以為這種照顧乘坐舒適的底盤懸架在多彎山路上會力不從心，實際跑過山路發現這臺大型SUV的操控素質也頗有驚喜，過彎時車身側傾控制得體，255/45 R20的輪胎抓地力足夠。
方向盤路感不算清晰，但指向和車頭的反應還算精準，而且車身的反應也能跟得上方向盤的動作，不知不覺就越開越快。
底盤功力不錯，對得起它的售價，也對得起豪華中大型SUV的定位。
但HS7的行駛體驗也有需要提升的地方，比如過減速帶、懸架壓縮到極限時傳遞到車內的衝擊比較直接；在破損路面高速行駛，行李廂會不時傳來不夠規整的聲音；行駛模式切換時，儀表顯示有2秒左右的滯後……在一些關乎品質和體驗的細節上，紅旗這臺旗艦SUV還有繼續提升的空間。
此次試駕的時間比較緊張，因此未能體驗到HS7的越野能力。
據官方提供的數據，配備空氣懸架的HS7高配車型離地間隙可以根據駕駛模式進行調整，範圍是188mm到250mm，四輪驅動系統依靠BOSCH的ESP實現電子限滑。不算硬派，但輕度越野也難不住它。
考慮到它超過3米的軸距和5米的車長，顯然它更適合長距離舒適安逸的通勤。
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紅旗HS7的機械規格、性能表現和舒適程度都達到了這個價位的車型應有的水準，甚至在某種程度上，它做到了花Q5的錢，買到Q7的享受和待遇。
作為自主品牌，HS7價格不低，參考它的產品表現，HS7物有所值。這是價格最親民的6缸動力中大型豪華SUV，35萬元就能買3.0L V6/337馬力的中大型SUV，這種誘惑應該遠比推出2.0T再便宜幾萬元來的有吸引力。
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不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
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賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
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8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
好在現實中加速成績的這點兒差距並無大礙。
HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
不過明顯照顧平順性的動力設定在城市晚高峰也遇到一個問題：走走停停跟車行駛，它的反應總是慢半拍，很容易被不懷好意的加塞者得手。
運動模式倒是能打消別人插隊的念頭，但迅猛的動力釋放在低速蝸行時又顯得有些突兀，不夠淡定。
不過，在絕大多數情況下紅旗HS7舒適性都堪稱出色。此次試駕的高配版本配有空氣懸架，乘坐質感不亞於任何百萬級別進口豪華SUV。
減震前段偏軟，特別擅長化解路面接縫、坑窪帶來的震動，當車輪碾過散落在瀝青路面上的拇指粗細的樹杈或被大車碾壓破損的路面時，傳遞到車內的震感讓我認為只是碾上了一枚硬幣。
柔和的減震能把路面衝擊化解為無形，坐在車裡好似與路面完全隔絕開來。在長波路會讓人產生一種類似坐船的漂浮感，加上車廂的隔音表現出色，坐在後排更是連發動機的聲音都相當微弱，在輕輕搖晃的車裡，很快就能泛起睏意。
此次試駕的道路涵蓋了高等級公路和盤山小路，原本以為這種照顧乘坐舒適的底盤懸架在多彎山路上會力不從心，實際跑過山路發現這臺大型SUV的操控素質也頗有驚喜，過彎時車身側傾控制得體，255/45 R20的輪胎抓地力足夠。
方向盤路感不算清晰，但指向和車頭的反應還算精準，而且車身的反應也能跟得上方向盤的動作，不知不覺就越開越快。
底盤功力不錯，對得起它的售價，也對得起豪華中大型SUV的定位。
但HS7的行駛體驗也有需要提升的地方，比如過減速帶、懸架壓縮到極限時傳遞到車內的衝擊比較直接；在破損路面高速行駛，行李廂會不時傳來不夠規整的聲音；行駛模式切換時，儀表顯示有2秒左右的滯後……在一些關乎品質和體驗的細節上，紅旗這臺旗艦SUV還有繼續提升的空間。
此次試駕的時間比較緊張，因此未能體驗到HS7的越野能力。
據官方提供的數據，配備空氣懸架的HS7高配車型離地間隙可以根據駕駛模式進行調整，範圍是188mm到250mm，四輪驅動系統依靠BOSCH的ESP實現電子限滑。不算硬派，但輕度越野也難不住它。
考慮到它超過3米的軸距和5米的車長，顯然它更適合長距離舒適安逸的通勤。
這次試駕時間不長，體驗不深，但初步接觸的印象告訴我，這是一款夠水準、有能力參與豪華SUV細分市場競爭的車。
紅旗HS7的機械規格、性能表現和舒適程度都達到了這個價位的車型應有的水準，甚至在某種程度上，它做到了花Q5的錢，買到Q7的享受和待遇。
作為自主品牌，HS7價格不低，參考它的產品表現，HS7物有所值。這是價格最親民的6缸動力中大型豪華SUV，35萬元就能買3.0L V6/337馬力的中大型SUV，這種誘惑應該遠比推出2.0T再便宜幾萬元來的有吸引力。
畢竟真正的豪華，講究的是富裕背後的豁達心態，這與夠用就好是兩個截然不同的世界。
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Hello小夥伴們大家好！
中國品牌的豪華SUV什麼樣？
注意，真正算得上的豪華，意味著它必須脫離十幾二十萬的親民價位，轉而與ABB為代表的知名豪華車品牌正面硬剛。
以往這個只能“虛位以待”的問題，隨著紅旗HS7上市亮出了讓人翹首以盼十餘年的答案。
定價創下自主SUV新高，突破天花板，有勇氣！而要說服用真金白銀投票的消費者，還應該拿出與之匹配的實力。
定價35.98萬元-45.98萬元的紅旗HS7不僅要面對價格相近但尺寸略小的奧迪Q5L、奔馳GLC L，還有前後腳上市、同樣超5米長度的大塊頭凱迪拉克XT6。
不過，紅旗也並非赤手空拳就闖高階玩家練功房：3.0L V6機械增壓發動機、8AT和智能四驅系統，高配版配空氣懸架……總之第一眼印象不錯，HS7各項參數看上去都很能打。
3.0L V6機械增壓發動機最大功率248千瓦/337馬力，峰值扭矩445牛•米。
賬面參數和ABB同類型車的3.0T相比一點不落下風，能站穩國際一流水平線。
與之匹配的8AT來自愛信，頂配車型在方向盤上還有換擋撥片。
雖然長度超過5米、重量超過2噸，紅旗HS7開起來倒是不顯沉重慵懶。這是機械增壓發動機無遲滯，低轉速區迅速發力的特性使然。
官方資料顯示從怠速到峰值扭矩輸出僅需0.5秒，實際體驗是輕點油門就能讓這個大傢伙輕快地走起來。
轉速提到2000rpm以上，後背上的推力便源源不絕。加速凌厲，但坐在車內又沒有撕心裂肺的g值波動。
8AT變速器設定為平順優先，加上V6發動機先天就有高級感的運轉特性，加速升檔的頓挫和衝擊即便是刻意留心也難以察覺。
如果只溫和駕駛，HS7很容易被認定是個軟綿綿的大車，其實它的尖牙被隱藏起來，藏在油門踏板的最後10%。
當轉速超過5500rpm，機械增壓器的高頻尖嘯與深不見底的推力便一齊湧現。車頭猛然抬起，此刻我全部精力就是盯著HUD抬頭顯示，看著投射在風擋上的車速數字飛速提升。
V6發動機火力全開時無論體感還是聽覺都顯得相當凶猛，但官方公佈的0-100km/h加速成績只是7.8秒，比3.0T的國際大牌競爭對手們慢一些。
或許是受制於2.3噸的車重，也可能是愛信變速器的扭矩承載上限以及舒適向的設定，總之感覺沒能發揮發動機的全部實力。
好在現實中加速成績的這點兒差距並無大礙。
HS7畢竟有一臺排量大、底子足的增壓發動機，超過140km/h時依然勢頭不減的衝刺能力足矣擊退一切質疑。
想一想紅旗HS7價格區間，它的動力性能和從容狀態已經遠遠強過比它更貴的歐美豪華品牌的同級2.0T入門款，也優於整備重量近似，使用更大排量3.8L/4.0L自吸6缸發動機的日系越野車。
值得一提的是，雖然專注平順的8AT限制了這臺車的極限加速能力，但降檔時積極利落的表現卻讓我對它的印象扳回一城。
手動模式用撥片連續降檔，沒延遲也沒頓挫，就是聽話、果敢的執行。D擋油門稍微加重，它立刻能心領神會，隨之而來的動力提升平滑線性，既有衝勁又不唐突，在既照顧駕駛員的情緒的同時也維護了後排乘客的安逸。
HS7有多達8種駕駛模式可選，其中自動、ECO經濟、舒適三種模式的差異不算明顯，因為8AT的基調就是擅長略帶慵懶的把動力梳理得服服帖帖,只是ECO模式下車輛基本採用兩輪驅動以降低傳遞損耗，同時動力輸出更後滯，以更平緩的加速優化燃油經濟性。
不過明顯照顧平順性的動力設定在城市晚高峰也遇到一個問題：走走停停跟車行駛，它的反應總是慢半拍，很容易被不懷好意的加塞者得手。
運動模式倒是能打消別人插隊的念頭，但迅猛的動力釋放在低速蝸行時又顯得有些突兀，不夠淡定。
不過，在絕大多數情況下紅旗HS7舒適性都堪稱出色。此次試駕的高配版本配有空氣懸架，乘坐質感不亞於任何百萬級別進口豪華SUV。
減震前段偏軟，特別擅長化解路面接縫、坑窪帶來的震動，當車輪碾過散落在瀝青路面上的拇指粗細的樹杈或被大車碾壓破損的路面時，傳遞到車內的震感讓我認為只是碾上了一枚硬幣。
柔和的減震能把路面衝擊化解為無形，坐在車裡好似與路面完全隔絕開來。在長波路會讓人產生一種類似坐船的漂浮感，加上車廂的隔音表現出色，坐在後排更是連發動機的聲音都相當微弱，在輕輕搖晃的車裡，很快就能泛起睏意。
此次試駕的道路涵蓋了高等級公路和盤山小路，原本以為這種照顧乘坐舒適的底盤懸架在多彎山路上會力不從心，實際跑過山路發現這臺大型SUV的操控素質也頗有驚喜，過彎時車身側傾控制得體，255/45 R20的輪胎抓地力足夠。
方向盤路感不算清晰，但指向和車頭的反應還算精準，而且車身的反應也能跟得上方向盤的動作，不知不覺就越開越快。
底盤功力不錯，對得起它的售價，也對得起豪華中大型SUV的定位。
但HS7的行駛體驗也有需要提升的地方，比如過減速帶、懸架壓縮到極限時傳遞到車內的衝擊比較直接；在破損路面高速行駛，行李廂會不時傳來不夠規整的聲音；行駛模式切換時，儀表顯示有2秒左右的滯後……在一些關乎品質和體驗的細節上，紅旗這臺旗艦SUV還有繼續提升的空間。
此次試駕的時間比較緊張，因此未能體驗到HS7的越野能力。
據官方提供的數據，配備空氣懸架的HS7高配車型離地間隙可以根據駕駛模式進行調整，範圍是188mm到250mm，四輪驅動系統依靠BOSCH的ESP實現電子限滑。不算硬派，但輕度越野也難不住它。
考慮到它超過3米的軸距和5米的車長，顯然它更適合長距離舒適安逸的通勤。
這次試駕時間不長，體驗不深，但初步接觸的印象告訴我，這是一款夠水準、有能力參與豪華SUV細分市場競爭的車。
紅旗HS7的機械規格、性能表現和舒適程度都達到了這個價位的車型應有的水準，甚至在某種程度上，它做到了花Q5的錢，買到Q7的享受和待遇。
作為自主品牌，HS7價格不低，參考它的產品表現，HS7物有所值。這是價格最親民的6缸動力中大型豪華SUV，35萬元就能買3.0L V6/337馬力的中大型SUV，這種誘惑應該遠比推出2.0T再便宜幾萬元來的有吸引力。
畢竟真正的豪華，講究的是富裕背後的豁達心態，這與夠用就好是兩個截然不同的世界。