【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
秉承著一分錢一分貨的原則，作為一款14.18萬元起的一線合資品牌SUV，放上2.5或2.0T發動機的確不太現實。但如果換上1.6L或1.2T發動機，卻又顯得有點小馬拉大車，於是乎2.0L便成了最佳的選擇。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
秉承著一分錢一分貨的原則，作為一款14.18萬元起的一線合資品牌SUV，放上2.5或2.0T發動機的確不太現實。但如果換上1.6L或1.2T發動機，卻又顯得有點小馬拉大車，於是乎2.0L便成了最佳的選擇。
2.0L+CVT這套TNGA架構下的全新動力總成，捨棄了過去老舊的6AT變速箱，在油耗與動力方面表現更為出色。這款變速箱豐田官方稱為directshift CVT，在原來CVT鋼帶傳動的基礎上，增加了直接齒輪擋，另外開闢了一條傳遞路徑。所以在直接齒輪擋工作時，扭矩傳遞是不經過鋼帶的，不同於常規的CVT變速箱。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
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小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
秉承著一分錢一分貨的原則，作為一款14.18萬元起的一線合資品牌SUV，放上2.5或2.0T發動機的確不太現實。但如果換上1.6L或1.2T發動機，卻又顯得有點小馬拉大車，於是乎2.0L便成了最佳的選擇。
2.0L+CVT這套TNGA架構下的全新動力總成，捨棄了過去老舊的6AT變速箱，在油耗與動力方面表現更為出色。這款變速箱豐田官方稱為directshift CVT，在原來CVT鋼帶傳動的基礎上，增加了直接齒輪擋，另外開闢了一條傳遞路徑。所以在直接齒輪擋工作時，扭矩傳遞是不經過鋼帶的，不同於常規的CVT變速箱。
這樣一來，C-HR起步時扭矩傳輸更加直接，油門響應更加迅速，大大減少起步或低速時候的動力遲滯感。實際駕駛中，C-HR低速動力顯得非常靈敏，道哥駕駛起來非常輕鬆，沒有普通自吸車型那種踩下油門滯後大半秒才響應的滯後感。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
秉承著一分錢一分貨的原則，作為一款14.18萬元起的一線合資品牌SUV，放上2.5或2.0T發動機的確不太現實。但如果換上1.6L或1.2T發動機，卻又顯得有點小馬拉大車，於是乎2.0L便成了最佳的選擇。
2.0L+CVT這套TNGA架構下的全新動力總成，捨棄了過去老舊的6AT變速箱，在油耗與動力方面表現更為出色。這款變速箱豐田官方稱為directshift CVT，在原來CVT鋼帶傳動的基礎上，增加了直接齒輪擋，另外開闢了一條傳遞路徑。所以在直接齒輪擋工作時，扭矩傳遞是不經過鋼帶的，不同於常規的CVT變速箱。
這樣一來，C-HR起步時扭矩傳輸更加直接，油門響應更加迅速，大大減少起步或低速時候的動力遲滯感。實際駕駛中，C-HR低速動力顯得非常靈敏，道哥駕駛起來非常輕鬆，沒有普通自吸車型那種踩下油門滯後大半秒才響應的滯後感。
而在油耗方面，勻速巡航狀態下CVT變速箱能將轉數控制得非常低，60KM的時速僅1000轉多點，大大提升了其燃油經濟性。在自動啟停的幫助下，道哥嘗試緩和的方式在市區行駛，竟能開出5.4L/100km的成績，其節油實力可見一斑。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
秉承著一分錢一分貨的原則，作為一款14.18萬元起的一線合資品牌SUV，放上2.5或2.0T發動機的確不太現實。但如果換上1.6L或1.2T發動機，卻又顯得有點小馬拉大車，於是乎2.0L便成了最佳的選擇。
2.0L+CVT這套TNGA架構下的全新動力總成，捨棄了過去老舊的6AT變速箱，在油耗與動力方面表現更為出色。這款變速箱豐田官方稱為directshift CVT，在原來CVT鋼帶傳動的基礎上，增加了直接齒輪擋，另外開闢了一條傳遞路徑。所以在直接齒輪擋工作時，扭矩傳遞是不經過鋼帶的，不同於常規的CVT變速箱。
這樣一來，C-HR起步時扭矩傳輸更加直接，油門響應更加迅速，大大減少起步或低速時候的動力遲滯感。實際駕駛中，C-HR低速動力顯得非常靈敏，道哥駕駛起來非常輕鬆，沒有普通自吸車型那種踩下油門滯後大半秒才響應的滯後感。
而在油耗方面，勻速巡航狀態下CVT變速箱能將轉數控制得非常低，60KM的時速僅1000轉多點，大大提升了其燃油經濟性。在自動啟停的幫助下，道哥嘗試緩和的方式在市區行駛，竟能開出5.4L/100km的成績，其節油實力可見一斑。
如果說勝任的話，這臺171馬力的自吸發動機是絕對可以勝任的，畢竟C-HR只是一臺小型SUV。但C-HR的動力還是不能以充沛來形容，倘若駕駛員想偶爾小激情，踩深油門進行急加速，那麼你只能得到發動機的咆哮與緩緩提速的推背感，溫和得讓你著急。當然，這也是搭載CVT變速箱車型的共性。
底盤質感與操控能得多少分?
豐田底盤質感，一直以舒適所著稱，但在TNGA架構下的新車型，便開始在底盤高級感下了許多功夫，之前試過的八代凱美瑞就是如此。而這臺C-HR作為同一架構下的車型，當然也擁有這樣的優點。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
秉承著一分錢一分貨的原則，作為一款14.18萬元起的一線合資品牌SUV，放上2.5或2.0T發動機的確不太現實。但如果換上1.6L或1.2T發動機，卻又顯得有點小馬拉大車，於是乎2.0L便成了最佳的選擇。
2.0L+CVT這套TNGA架構下的全新動力總成，捨棄了過去老舊的6AT變速箱，在油耗與動力方面表現更為出色。這款變速箱豐田官方稱為directshift CVT，在原來CVT鋼帶傳動的基礎上，增加了直接齒輪擋，另外開闢了一條傳遞路徑。所以在直接齒輪擋工作時，扭矩傳遞是不經過鋼帶的，不同於常規的CVT變速箱。
這樣一來，C-HR起步時扭矩傳輸更加直接，油門響應更加迅速，大大減少起步或低速時候的動力遲滯感。實際駕駛中，C-HR低速動力顯得非常靈敏，道哥駕駛起來非常輕鬆，沒有普通自吸車型那種踩下油門滯後大半秒才響應的滯後感。
而在油耗方面，勻速巡航狀態下CVT變速箱能將轉數控制得非常低，60KM的時速僅1000轉多點，大大提升了其燃油經濟性。在自動啟停的幫助下，道哥嘗試緩和的方式在市區行駛，竟能開出5.4L/100km的成績，其節油實力可見一斑。
如果說勝任的話，這臺171馬力的自吸發動機是絕對可以勝任的，畢竟C-HR只是一臺小型SUV。但C-HR的動力還是不能以充沛來形容，倘若駕駛員想偶爾小激情，踩深油門進行急加速，那麼你只能得到發動機的咆哮與緩緩提速的推背感，溫和得讓你著急。當然，這也是搭載CVT變速箱車型的共性。
底盤質感與操控能得多少分?
豐田底盤質感，一直以舒適所著稱，但在TNGA架構下的新車型，便開始在底盤高級感下了許多功夫，之前試過的八代凱美瑞就是如此。而這臺C-HR作為同一架構下的車型，當然也擁有這樣的優點。
在過坑或爛路時，C-HR較為舒適的懸掛給予了內部舒適的駕乘環境，同時還能擁有類似歐系車上的那種厚重的質感，乾脆利落而不拖泥帶水。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
秉承著一分錢一分貨的原則，作為一款14.18萬元起的一線合資品牌SUV，放上2.5或2.0T發動機的確不太現實。但如果換上1.6L或1.2T發動機，卻又顯得有點小馬拉大車，於是乎2.0L便成了最佳的選擇。
2.0L+CVT這套TNGA架構下的全新動力總成，捨棄了過去老舊的6AT變速箱，在油耗與動力方面表現更為出色。這款變速箱豐田官方稱為directshift CVT，在原來CVT鋼帶傳動的基礎上，增加了直接齒輪擋，另外開闢了一條傳遞路徑。所以在直接齒輪擋工作時，扭矩傳遞是不經過鋼帶的，不同於常規的CVT變速箱。
這樣一來，C-HR起步時扭矩傳輸更加直接，油門響應更加迅速，大大減少起步或低速時候的動力遲滯感。實際駕駛中，C-HR低速動力顯得非常靈敏，道哥駕駛起來非常輕鬆，沒有普通自吸車型那種踩下油門滯後大半秒才響應的滯後感。
而在油耗方面，勻速巡航狀態下CVT變速箱能將轉數控制得非常低，60KM的時速僅1000轉多點，大大提升了其燃油經濟性。在自動啟停的幫助下，道哥嘗試緩和的方式在市區行駛，竟能開出5.4L/100km的成績，其節油實力可見一斑。
如果說勝任的話，這臺171馬力的自吸發動機是絕對可以勝任的，畢竟C-HR只是一臺小型SUV。但C-HR的動力還是不能以充沛來形容，倘若駕駛員想偶爾小激情，踩深油門進行急加速，那麼你只能得到發動機的咆哮與緩緩提速的推背感，溫和得讓你著急。當然，這也是搭載CVT變速箱車型的共性。
底盤質感與操控能得多少分?
豐田底盤質感，一直以舒適所著稱，但在TNGA架構下的新車型，便開始在底盤高級感下了許多功夫，之前試過的八代凱美瑞就是如此。而這臺C-HR作為同一架構下的車型，當然也擁有這樣的優點。
在過坑或爛路時，C-HR較為舒適的懸掛給予了內部舒適的駕乘環境，同時還能擁有類似歐系車上的那種厚重的質感，乾脆利落而不拖泥帶水。
而在操控方面，C-HR超出了道哥的預期，非常優秀。C-HR方向盤的電子助力回饋較為適中，不會出現偏重或是類似於大眾那種過輕的虛位感，同時指向也較為精準，這與之前在老款豐田RAV4上體驗過感覺完全不同。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
秉承著一分錢一分貨的原則，作為一款14.18萬元起的一線合資品牌SUV，放上2.5或2.0T發動機的確不太現實。但如果換上1.6L或1.2T發動機，卻又顯得有點小馬拉大車，於是乎2.0L便成了最佳的選擇。
2.0L+CVT這套TNGA架構下的全新動力總成，捨棄了過去老舊的6AT變速箱，在油耗與動力方面表現更為出色。這款變速箱豐田官方稱為directshift CVT，在原來CVT鋼帶傳動的基礎上，增加了直接齒輪擋，另外開闢了一條傳遞路徑。所以在直接齒輪擋工作時，扭矩傳遞是不經過鋼帶的，不同於常規的CVT變速箱。
這樣一來，C-HR起步時扭矩傳輸更加直接，油門響應更加迅速，大大減少起步或低速時候的動力遲滯感。實際駕駛中，C-HR低速動力顯得非常靈敏，道哥駕駛起來非常輕鬆，沒有普通自吸車型那種踩下油門滯後大半秒才響應的滯後感。
而在油耗方面，勻速巡航狀態下CVT變速箱能將轉數控制得非常低，60KM的時速僅1000轉多點，大大提升了其燃油經濟性。在自動啟停的幫助下，道哥嘗試緩和的方式在市區行駛，竟能開出5.4L/100km的成績，其節油實力可見一斑。
如果說勝任的話，這臺171馬力的自吸發動機是絕對可以勝任的，畢竟C-HR只是一臺小型SUV。但C-HR的動力還是不能以充沛來形容，倘若駕駛員想偶爾小激情，踩深油門進行急加速，那麼你只能得到發動機的咆哮與緩緩提速的推背感，溫和得讓你著急。當然，這也是搭載CVT變速箱車型的共性。
底盤質感與操控能得多少分?
豐田底盤質感，一直以舒適所著稱，但在TNGA架構下的新車型，便開始在底盤高級感下了許多功夫，之前試過的八代凱美瑞就是如此。而這臺C-HR作為同一架構下的車型，當然也擁有這樣的優點。
在過坑或爛路時，C-HR較為舒適的懸掛給予了內部舒適的駕乘環境，同時還能擁有類似歐系車上的那種厚重的質感，乾脆利落而不拖泥帶水。
而在操控方面，C-HR超出了道哥的預期，非常優秀。C-HR方向盤的電子助力回饋較為適中，不會出現偏重或是類似於大眾那種過輕的虛位感，同時指向也較為精準，這與之前在老款豐田RAV4上體驗過感覺完全不同。
山路過彎時，C-HR能以一種從容淡定的車身姿態勝任你的轉向指令，讓駕駛員信心十足。指哪打哪的體驗，讓人難以相信這僅僅只是一臺豐田SUV。毫不誇張地說，C-HR能給予轎車般的駕控體驗感覺。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
秉承著一分錢一分貨的原則，作為一款14.18萬元起的一線合資品牌SUV，放上2.5或2.0T發動機的確不太現實。但如果換上1.6L或1.2T發動機，卻又顯得有點小馬拉大車，於是乎2.0L便成了最佳的選擇。
2.0L+CVT這套TNGA架構下的全新動力總成，捨棄了過去老舊的6AT變速箱，在油耗與動力方面表現更為出色。這款變速箱豐田官方稱為directshift CVT，在原來CVT鋼帶傳動的基礎上，增加了直接齒輪擋，另外開闢了一條傳遞路徑。所以在直接齒輪擋工作時，扭矩傳遞是不經過鋼帶的，不同於常規的CVT變速箱。
這樣一來，C-HR起步時扭矩傳輸更加直接，油門響應更加迅速，大大減少起步或低速時候的動力遲滯感。實際駕駛中，C-HR低速動力顯得非常靈敏，道哥駕駛起來非常輕鬆，沒有普通自吸車型那種踩下油門滯後大半秒才響應的滯後感。
而在油耗方面，勻速巡航狀態下CVT變速箱能將轉數控制得非常低，60KM的時速僅1000轉多點，大大提升了其燃油經濟性。在自動啟停的幫助下，道哥嘗試緩和的方式在市區行駛，竟能開出5.4L/100km的成績，其節油實力可見一斑。
如果說勝任的話，這臺171馬力的自吸發動機是絕對可以勝任的，畢竟C-HR只是一臺小型SUV。但C-HR的動力還是不能以充沛來形容，倘若駕駛員想偶爾小激情，踩深油門進行急加速，那麼你只能得到發動機的咆哮與緩緩提速的推背感，溫和得讓你著急。當然，這也是搭載CVT變速箱車型的共性。
底盤質感與操控能得多少分?
豐田底盤質感，一直以舒適所著稱，但在TNGA架構下的新車型，便開始在底盤高級感下了許多功夫，之前試過的八代凱美瑞就是如此。而這臺C-HR作為同一架構下的車型，當然也擁有這樣的優點。
在過坑或爛路時，C-HR較為舒適的懸掛給予了內部舒適的駕乘環境，同時還能擁有類似歐系車上的那種厚重的質感，乾脆利落而不拖泥帶水。
而在操控方面，C-HR超出了道哥的預期，非常優秀。C-HR方向盤的電子助力回饋較為適中，不會出現偏重或是類似於大眾那種過輕的虛位感，同時指向也較為精準，這與之前在老款豐田RAV4上體驗過感覺完全不同。
山路過彎時，C-HR能以一種從容淡定的車身姿態勝任你的轉向指令，讓駕駛員信心十足。指哪打哪的體驗，讓人難以相信這僅僅只是一臺豐田SUV。毫不誇張地說，C-HR能給予轎車般的駕控體驗感覺。
不過C-HR的動態表現也不能說完美，在高速行駛上，C-HR在平路上容易出現輕微的上下晃動感，也就是人們常說的“飄”。這一點，道哥認為是與C-HR的造型產生的風阻以及調校有關，身邊有這臺車的朋友不妨可以試一試，只能說有點美中不足，但並不是大礙。
消費人群定位在哪?
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
秉承著一分錢一分貨的原則，作為一款14.18萬元起的一線合資品牌SUV，放上2.5或2.0T發動機的確不太現實。但如果換上1.6L或1.2T發動機，卻又顯得有點小馬拉大車，於是乎2.0L便成了最佳的選擇。
2.0L+CVT這套TNGA架構下的全新動力總成，捨棄了過去老舊的6AT變速箱，在油耗與動力方面表現更為出色。這款變速箱豐田官方稱為directshift CVT，在原來CVT鋼帶傳動的基礎上，增加了直接齒輪擋，另外開闢了一條傳遞路徑。所以在直接齒輪擋工作時，扭矩傳遞是不經過鋼帶的，不同於常規的CVT變速箱。
這樣一來，C-HR起步時扭矩傳輸更加直接，油門響應更加迅速，大大減少起步或低速時候的動力遲滯感。實際駕駛中，C-HR低速動力顯得非常靈敏，道哥駕駛起來非常輕鬆，沒有普通自吸車型那種踩下油門滯後大半秒才響應的滯後感。
而在油耗方面，勻速巡航狀態下CVT變速箱能將轉數控制得非常低，60KM的時速僅1000轉多點，大大提升了其燃油經濟性。在自動啟停的幫助下，道哥嘗試緩和的方式在市區行駛，竟能開出5.4L/100km的成績，其節油實力可見一斑。
如果說勝任的話，這臺171馬力的自吸發動機是絕對可以勝任的，畢竟C-HR只是一臺小型SUV。但C-HR的動力還是不能以充沛來形容，倘若駕駛員想偶爾小激情，踩深油門進行急加速，那麼你只能得到發動機的咆哮與緩緩提速的推背感，溫和得讓你著急。當然，這也是搭載CVT變速箱車型的共性。
底盤質感與操控能得多少分?
豐田底盤質感，一直以舒適所著稱，但在TNGA架構下的新車型，便開始在底盤高級感下了許多功夫，之前試過的八代凱美瑞就是如此。而這臺C-HR作為同一架構下的車型，當然也擁有這樣的優點。
在過坑或爛路時，C-HR較為舒適的懸掛給予了內部舒適的駕乘環境，同時還能擁有類似歐系車上的那種厚重的質感，乾脆利落而不拖泥帶水。
而在操控方面，C-HR超出了道哥的預期，非常優秀。C-HR方向盤的電子助力回饋較為適中，不會出現偏重或是類似於大眾那種過輕的虛位感，同時指向也較為精準，這與之前在老款豐田RAV4上體驗過感覺完全不同。
山路過彎時，C-HR能以一種從容淡定的車身姿態勝任你的轉向指令，讓駕駛員信心十足。指哪打哪的體驗，讓人難以相信這僅僅只是一臺豐田SUV。毫不誇張地說，C-HR能給予轎車般的駕控體驗感覺。
不過C-HR的動態表現也不能說完美，在高速行駛上，C-HR在平路上容易出現輕微的上下晃動感，也就是人們常說的“飄”。這一點，道哥認為是與C-HR的造型產生的風阻以及調校有關，身邊有這臺車的朋友不妨可以試一試，只能說有點美中不足，但並不是大礙。
消費人群定位在哪?
C-HR這款車型的消費人群定位可以說非常明確，直接面對的便是90後消費群體。前衛的尾部設計以及特立獨行的側面設計，其概念非常符合當代年輕人的審美標準。不過，綜合起它的空間性與級別，道哥認為更適合單身或者小家庭進行選擇。
【懂車之道 車評】城市SUV作為轎車的衍生車型，對比同級別的轎車，其視野、通過性以及空間更具優勢，廣受國內消費者追捧。但在操控方面，由於城市SUV重心較高，所以操控性上相對較弱，畢竟魚與熊掌不可兼得。秉承著這一傳統認知，追求駕駛操控的道哥對城市SUV一直不太感冒，直到遇到了豐田C-HR的車主-同事小A。
“C-HR也能上山劈彎！操控槓槓的！”同事小A斬釘截鐵的告訴道哥。
主打舒適家用的豐田也談起操控?這款廣汽豐田的小型SUV真的能讓魚和熊掌都可兼得?看著小A自信的笑容，道哥不禁陷入了沉思。
小A似乎看出了道哥的疑惑，大方地說：“百說不如一試，給你車鑰匙去試一試唄！”
抱著抬槓的心，道哥義不容辭地接過C-HR車鑰匙，開始了這次說來就來的C-HR試駕之旅。
2.0+CVT能否勝任?
既然談及駕駛樂趣，動力也是一個比較重要的考核項目，那麼全系標配2.0L自然吸氣發動機加CVT變速箱的C-HR又能否勝任呢?我們不妨探討一下。
秉承著一分錢一分貨的原則，作為一款14.18萬元起的一線合資品牌SUV，放上2.5或2.0T發動機的確不太現實。但如果換上1.6L或1.2T發動機，卻又顯得有點小馬拉大車，於是乎2.0L便成了最佳的選擇。
2.0L+CVT這套TNGA架構下的全新動力總成，捨棄了過去老舊的6AT變速箱，在油耗與動力方面表現更為出色。這款變速箱豐田官方稱為directshift CVT，在原來CVT鋼帶傳動的基礎上，增加了直接齒輪擋，另外開闢了一條傳遞路徑。所以在直接齒輪擋工作時，扭矩傳遞是不經過鋼帶的，不同於常規的CVT變速箱。
這樣一來，C-HR起步時扭矩傳輸更加直接，油門響應更加迅速，大大減少起步或低速時候的動力遲滯感。實際駕駛中，C-HR低速動力顯得非常靈敏，道哥駕駛起來非常輕鬆，沒有普通自吸車型那種踩下油門滯後大半秒才響應的滯後感。
而在油耗方面，勻速巡航狀態下CVT變速箱能將轉數控制得非常低，60KM的時速僅1000轉多點，大大提升了其燃油經濟性。在自動啟停的幫助下，道哥嘗試緩和的方式在市區行駛，竟能開出5.4L/100km的成績，其節油實力可見一斑。
如果說勝任的話，這臺171馬力的自吸發動機是絕對可以勝任的，畢竟C-HR只是一臺小型SUV。但C-HR的動力還是不能以充沛來形容，倘若駕駛員想偶爾小激情，踩深油門進行急加速，那麼你只能得到發動機的咆哮與緩緩提速的推背感，溫和得讓你著急。當然，這也是搭載CVT變速箱車型的共性。
底盤質感與操控能得多少分?
豐田底盤質感，一直以舒適所著稱，但在TNGA架構下的新車型，便開始在底盤高級感下了許多功夫，之前試過的八代凱美瑞就是如此。而這臺C-HR作為同一架構下的車型，當然也擁有這樣的優點。
在過坑或爛路時，C-HR較為舒適的懸掛給予了內部舒適的駕乘環境，同時還能擁有類似歐系車上的那種厚重的質感，乾脆利落而不拖泥帶水。
而在操控方面，C-HR超出了道哥的預期，非常優秀。C-HR方向盤的電子助力回饋較為適中，不會出現偏重或是類似於大眾那種過輕的虛位感，同時指向也較為精準，這與之前在老款豐田RAV4上體驗過感覺完全不同。
山路過彎時，C-HR能以一種從容淡定的車身姿態勝任你的轉向指令，讓駕駛員信心十足。指哪打哪的體驗，讓人難以相信這僅僅只是一臺豐田SUV。毫不誇張地說，C-HR能給予轎車般的駕控體驗感覺。
不過C-HR的動態表現也不能說完美，在高速行駛上，C-HR在平路上容易出現輕微的上下晃動感，也就是人們常說的“飄”。這一點，道哥認為是與C-HR的造型產生的風阻以及調校有關，身邊有這臺車的朋友不妨可以試一試，只能說有點美中不足，但並不是大礙。
消費人群定位在哪?
C-HR這款車型的消費人群定位可以說非常明確，直接面對的便是90後消費群體。前衛的尾部設計以及特立獨行的側面設計，其概念非常符合當代年輕人的審美標準。不過，綜合起它的空間性與級別，道哥認為更適合單身或者小家庭進行選擇。
道哥有話說：魚和熊掌都可兼得，至少SUV與操控這兩者上，我都能在C-HR上所看到。C-HR讓道哥再次看到了豐田在創新上的努力，一款好的產品能通過實力去證明其品牌並非一成不變，C-HR正是這樣一個值得學習的榜樣。（圖/文：懂車之道 伍友南 編輯）