捨棄萎靡不振的皇冠，推出亞洲龍，一汽豐田想“越級”重奪中級和中高級車市的目的眾人皆知。相比同門凱美瑞等B級車錯位競爭，價格和產品匹配的優勢還是顯而易見的，但亞洲龍還是遠遠沒達預期，這是為何呢?
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亞洲龍上市已4個月有餘，自上市以來，亞洲龍憑藉著與雷克薩斯的“親緣”與 “不合常理”的所謂“超低”起售價，一度有人斷言，將導致B級轎車甚至中高級車市場重新洗牌。
捨棄萎靡不振的皇冠，推出亞洲龍，一汽豐田想“越級”重奪中級和中高級車市的目的眾人皆知。相比同門凱美瑞等B級車錯位競爭，價格和產品匹配的優勢還是顯而易見的，但亞洲龍還是遠遠沒達預期，這是為何呢?
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亞洲龍上市已4個月有餘，自上市以來，亞洲龍憑藉著與雷克薩斯的“親緣”與 “不合常理”的所謂“超低”起售價，一度有人斷言，將導致B級轎車甚至中高級車市場重新洗牌。
但通過數據來看，亞洲龍平均月銷6000臺的水平顯然有些“不夠看”，目前國內B級轎車市場中仍由雅閣、帕薩特、凱美瑞佔據頭部位置，今年上半年月銷量均達到1.5萬臺以上，雅閣更是以平均月銷近2萬臺的數據，牢牢佔據頭名。
捨棄萎靡不振的皇冠，推出亞洲龍，一汽豐田想“越級”重奪中級和中高級車市的目的眾人皆知。相比同門凱美瑞等B級車錯位競爭，價格和產品匹配的優勢還是顯而易見的，但亞洲龍還是遠遠沒達預期，這是為何呢?
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亞洲龍上市已4個月有餘，自上市以來，亞洲龍憑藉著與雷克薩斯的“親緣”與 “不合常理”的所謂“超低”起售價，一度有人斷言，將導致B級轎車甚至中高級車市場重新洗牌。
但通過數據來看，亞洲龍平均月銷6000臺的水平顯然有些“不夠看”，目前國內B級轎車市場中仍由雅閣、帕薩特、凱美瑞佔據頭部位置，今年上半年月銷量均達到1.5萬臺以上，雅閣更是以平均月銷近2萬臺的數據，牢牢佔據頭名。
奇怪的是，在價格相差不多的情況下，尺寸更大、定位更高的亞洲龍，非但未能改變B級轎車市場格局，甚至在剛剛過去的6月份，銷量僅為“自家兄弟”凱美瑞的四成，錯位競爭卻仍是“高開低走”的結果顯然是一汽豐田難以預料的，原因是為何呢？
入門車型買不到，買到之後等不起
亞洲龍作為一汽豐田今年在轎車市場的重磅車型，20.88萬元的起售價配合C級車尺寸還是非常有吸引力的，正是如此低的起售價格才讓亞洲龍賺足了眼球。
捨棄萎靡不振的皇冠，推出亞洲龍，一汽豐田想“越級”重奪中級和中高級車市的目的眾人皆知。相比同門凱美瑞等B級車錯位競爭，價格和產品匹配的優勢還是顯而易見的，但亞洲龍還是遠遠沒達預期，這是為何呢?
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亞洲龍上市已4個月有餘，自上市以來，亞洲龍憑藉著與雷克薩斯的“親緣”與 “不合常理”的所謂“超低”起售價，一度有人斷言，將導致B級轎車甚至中高級車市場重新洗牌。
但通過數據來看，亞洲龍平均月銷6000臺的水平顯然有些“不夠看”，目前國內B級轎車市場中仍由雅閣、帕薩特、凱美瑞佔據頭部位置，今年上半年月銷量均達到1.5萬臺以上，雅閣更是以平均月銷近2萬臺的數據，牢牢佔據頭名。
奇怪的是，在價格相差不多的情況下，尺寸更大、定位更高的亞洲龍，非但未能改變B級轎車市場格局，甚至在剛剛過去的6月份，銷量僅為“自家兄弟”凱美瑞的四成，錯位競爭卻仍是“高開低走”的結果顯然是一汽豐田難以預料的，原因是為何呢？
入門車型買不到，買到之後等不起
亞洲龍作為一汽豐田今年在轎車市場的重磅車型，20.88萬元的起售價配合C級車尺寸還是非常有吸引力的，正是如此低的起售價格才讓亞洲龍賺足了眼球。
但自今年3月份上市以來，售價20.88萬元的2.5L進取版與售價22.68萬元的混動入門級車型基本是“看得見摸不著”，4S店內基本沒有現車，只接受預定，並且據銷售人員透露，即使預訂成功，提車時間預計也要等上半年左右。
而混動豪華版等主銷車型也遇到“一車難求”的情況，不但在一些4S店內存在強制裝潢等變相加價的行為，即便“加價”後提車時間仍在3個月左右。如此一來，消費者自然認為亞洲龍在搞“飢餓營銷”，憤而購買其他品牌車型。
但以目前的市場環境而言，豐田搞“飢餓營銷”不大可能，真正原因還是自身產能問題。據悉，目前一汽天津工廠對亞洲龍的產能規劃為8.4萬年產量，平均到每月僅為7000臺，分到全國各4S手中的配額自然更少，所以目前呈現出供不應求的局面。
捨棄萎靡不振的皇冠，推出亞洲龍，一汽豐田想“越級”重奪中級和中高級車市的目的眾人皆知。相比同門凱美瑞等B級車錯位競爭，價格和產品匹配的優勢還是顯而易見的，但亞洲龍還是遠遠沒達預期，這是為何呢?
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亞洲龍上市已4個月有餘，自上市以來，亞洲龍憑藉著與雷克薩斯的“親緣”與 “不合常理”的所謂“超低”起售價，一度有人斷言，將導致B級轎車甚至中高級車市場重新洗牌。
但通過數據來看，亞洲龍平均月銷6000臺的水平顯然有些“不夠看”，目前國內B級轎車市場中仍由雅閣、帕薩特、凱美瑞佔據頭部位置，今年上半年月銷量均達到1.5萬臺以上，雅閣更是以平均月銷近2萬臺的數據，牢牢佔據頭名。
奇怪的是，在價格相差不多的情況下，尺寸更大、定位更高的亞洲龍，非但未能改變B級轎車市場格局，甚至在剛剛過去的6月份，銷量僅為“自家兄弟”凱美瑞的四成，錯位競爭卻仍是“高開低走”的結果顯然是一汽豐田難以預料的，原因是為何呢？
入門車型買不到，買到之後等不起
亞洲龍作為一汽豐田今年在轎車市場的重磅車型，20.88萬元的起售價配合C級車尺寸還是非常有吸引力的，正是如此低的起售價格才讓亞洲龍賺足了眼球。
但自今年3月份上市以來，售價20.88萬元的2.5L進取版與售價22.68萬元的混動入門級車型基本是“看得見摸不著”，4S店內基本沒有現車，只接受預定，並且據銷售人員透露，即使預訂成功，提車時間預計也要等上半年左右。
而混動豪華版等主銷車型也遇到“一車難求”的情況，不但在一些4S店內存在強制裝潢等變相加價的行為，即便“加價”後提車時間仍在3個月左右。如此一來，消費者自然認為亞洲龍在搞“飢餓營銷”，憤而購買其他品牌車型。
但以目前的市場環境而言，豐田搞“飢餓營銷”不大可能，真正原因還是自身產能問題。據悉，目前一汽天津工廠對亞洲龍的產能規劃為8.4萬年產量，平均到每月僅為7000臺，分到全國各4S手中的配額自然更少，所以目前呈現出供不應求的局面。
由此看來，月銷6000臺的成績看似不起眼，但實際已是亞洲龍的“極限”了，為了解決產能問題，2020年，一汽豐田將在四川工廠新增10萬輛年產能，但“遠水解不了近渴”，亞洲龍“一車難求”的窘境仍將持續一段時間，到時候消費者還能否抱有極大購車熱情，這裡要打個問號。
形象過於“神化”
捨棄萎靡不振的皇冠，推出亞洲龍，一汽豐田想“越級”重奪中級和中高級車市的目的眾人皆知。相比同門凱美瑞等B級車錯位競爭，價格和產品匹配的優勢還是顯而易見的，但亞洲龍還是遠遠沒達預期，這是為何呢?
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亞洲龍上市已4個月有餘，自上市以來，亞洲龍憑藉著與雷克薩斯的“親緣”與 “不合常理”的所謂“超低”起售價，一度有人斷言，將導致B級轎車甚至中高級車市場重新洗牌。
但通過數據來看，亞洲龍平均月銷6000臺的水平顯然有些“不夠看”，目前國內B級轎車市場中仍由雅閣、帕薩特、凱美瑞佔據頭部位置，今年上半年月銷量均達到1.5萬臺以上，雅閣更是以平均月銷近2萬臺的數據，牢牢佔據頭名。
奇怪的是，在價格相差不多的情況下，尺寸更大、定位更高的亞洲龍，非但未能改變B級轎車市場格局，甚至在剛剛過去的6月份，銷量僅為“自家兄弟”凱美瑞的四成，錯位競爭卻仍是“高開低走”的結果顯然是一汽豐田難以預料的，原因是為何呢？
入門車型買不到，買到之後等不起
亞洲龍作為一汽豐田今年在轎車市場的重磅車型，20.88萬元的起售價配合C級車尺寸還是非常有吸引力的，正是如此低的起售價格才讓亞洲龍賺足了眼球。
但自今年3月份上市以來，售價20.88萬元的2.5L進取版與售價22.68萬元的混動入門級車型基本是“看得見摸不著”，4S店內基本沒有現車，只接受預定，並且據銷售人員透露，即使預訂成功，提車時間預計也要等上半年左右。
而混動豪華版等主銷車型也遇到“一車難求”的情況，不但在一些4S店內存在強制裝潢等變相加價的行為，即便“加價”後提車時間仍在3個月左右。如此一來，消費者自然認為亞洲龍在搞“飢餓營銷”，憤而購買其他品牌車型。
但以目前的市場環境而言，豐田搞“飢餓營銷”不大可能，真正原因還是自身產能問題。據悉，目前一汽天津工廠對亞洲龍的產能規劃為8.4萬年產量，平均到每月僅為7000臺，分到全國各4S手中的配額自然更少，所以目前呈現出供不應求的局面。
由此看來，月銷6000臺的成績看似不起眼，但實際已是亞洲龍的“極限”了，為了解決產能問題，2020年，一汽豐田將在四川工廠新增10萬輛年產能，但“遠水解不了近渴”，亞洲龍“一車難求”的窘境仍將持續一段時間，到時候消費者還能否抱有極大購車熱情，這裡要打個問號。
形象過於“神化”
眾所周知，亞洲龍在上市前的宣傳做的十分到位，不但在技術、用料方面宣稱與雷克薩斯ES不相上下，諸如燃油版4年10萬公里、混動版8年20萬公里免費基礎保養的政策，也讓不少消費者依稀看到了豪華品牌的影子，無不對其期待有加。
但在上市四個月後，關於亞洲龍的投訴問題逐漸增多，並且高度集中在異響問題上，雖然亞洲龍作為豐田面向北美市場的車型，異響問題對於“粗枝大葉”的美國人民來說可能已是習以為常，但在國內消費者眼裡，這與亞洲龍“換標雷克薩斯”的形象可有所出入。
捨棄萎靡不振的皇冠，推出亞洲龍，一汽豐田想“越級”重奪中級和中高級車市的目的眾人皆知。相比同門凱美瑞等B級車錯位競爭，價格和產品匹配的優勢還是顯而易見的，但亞洲龍還是遠遠沒達預期，這是為何呢?
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亞洲龍上市已4個月有餘，自上市以來，亞洲龍憑藉著與雷克薩斯的“親緣”與 “不合常理”的所謂“超低”起售價，一度有人斷言，將導致B級轎車甚至中高級車市場重新洗牌。
但通過數據來看，亞洲龍平均月銷6000臺的水平顯然有些“不夠看”，目前國內B級轎車市場中仍由雅閣、帕薩特、凱美瑞佔據頭部位置，今年上半年月銷量均達到1.5萬臺以上，雅閣更是以平均月銷近2萬臺的數據，牢牢佔據頭名。
奇怪的是，在價格相差不多的情況下，尺寸更大、定位更高的亞洲龍，非但未能改變B級轎車市場格局，甚至在剛剛過去的6月份，銷量僅為“自家兄弟”凱美瑞的四成，錯位競爭卻仍是“高開低走”的結果顯然是一汽豐田難以預料的，原因是為何呢？
入門車型買不到，買到之後等不起
亞洲龍作為一汽豐田今年在轎車市場的重磅車型，20.88萬元的起售價配合C級車尺寸還是非常有吸引力的，正是如此低的起售價格才讓亞洲龍賺足了眼球。
但自今年3月份上市以來，售價20.88萬元的2.5L進取版與售價22.68萬元的混動入門級車型基本是“看得見摸不著”，4S店內基本沒有現車，只接受預定，並且據銷售人員透露，即使預訂成功，提車時間預計也要等上半年左右。
而混動豪華版等主銷車型也遇到“一車難求”的情況，不但在一些4S店內存在強制裝潢等變相加價的行為，即便“加價”後提車時間仍在3個月左右。如此一來，消費者自然認為亞洲龍在搞“飢餓營銷”，憤而購買其他品牌車型。
但以目前的市場環境而言，豐田搞“飢餓營銷”不大可能，真正原因還是自身產能問題。據悉，目前一汽天津工廠對亞洲龍的產能規劃為8.4萬年產量，平均到每月僅為7000臺，分到全國各4S手中的配額自然更少，所以目前呈現出供不應求的局面。
由此看來，月銷6000臺的成績看似不起眼，但實際已是亞洲龍的“極限”了，為了解決產能問題，2020年，一汽豐田將在四川工廠新增10萬輛年產能，但“遠水解不了近渴”，亞洲龍“一車難求”的窘境仍將持續一段時間，到時候消費者還能否抱有極大購車熱情，這裡要打個問號。
形象過於“神化”
眾所周知，亞洲龍在上市前的宣傳做的十分到位，不但在技術、用料方面宣稱與雷克薩斯ES不相上下，諸如燃油版4年10萬公里、混動版8年20萬公里免費基礎保養的政策，也讓不少消費者依稀看到了豪華品牌的影子，無不對其期待有加。
但在上市四個月後，關於亞洲龍的投訴問題逐漸增多，並且高度集中在異響問題上，雖然亞洲龍作為豐田面向北美市場的車型，異響問題對於“粗枝大葉”的美國人民來說可能已是習以為常，但在國內消費者眼裡，這與亞洲龍“換標雷克薩斯”的形象可有所出入。
更有用戶反饋，亞洲龍採用的韓泰輪胎胎噪較大，尾箱內部材料、隔音膠條、內輪罩等用料比較一般，而在駕駛過程中所表現出的NVH水平也完全配不上豐田旗艦轎車的名號，不由得對其產生“偷工減料”所以低價的質疑。
此外，豐田凱美瑞、雷克薩斯ES均出自豐田TNGA架構下，其中凱美瑞與亞洲龍在“三大件”方面完全一致，連動力調教都完全相同，眼下國人越來越懂車、越來越理性，僅憑外觀尺寸不同就能“加價等車”？恐怕不太實際。
捨棄萎靡不振的皇冠，推出亞洲龍，一汽豐田想“越級”重奪中級和中高級車市的目的眾人皆知。相比同門凱美瑞等B級車錯位競爭，價格和產品匹配的優勢還是顯而易見的，但亞洲龍還是遠遠沒達預期，這是為何呢?
＞
亞洲龍上市已4個月有餘，自上市以來，亞洲龍憑藉著與雷克薩斯的“親緣”與 “不合常理”的所謂“超低”起售價，一度有人斷言，將導致B級轎車甚至中高級車市場重新洗牌。
但通過數據來看，亞洲龍平均月銷6000臺的水平顯然有些“不夠看”，目前國內B級轎車市場中仍由雅閣、帕薩特、凱美瑞佔據頭部位置，今年上半年月銷量均達到1.5萬臺以上，雅閣更是以平均月銷近2萬臺的數據，牢牢佔據頭名。
奇怪的是，在價格相差不多的情況下，尺寸更大、定位更高的亞洲龍，非但未能改變B級轎車市場格局，甚至在剛剛過去的6月份，銷量僅為“自家兄弟”凱美瑞的四成，錯位競爭卻仍是“高開低走”的結果顯然是一汽豐田難以預料的，原因是為何呢？
入門車型買不到，買到之後等不起
亞洲龍作為一汽豐田今年在轎車市場的重磅車型，20.88萬元的起售價配合C級車尺寸還是非常有吸引力的，正是如此低的起售價格才讓亞洲龍賺足了眼球。
但自今年3月份上市以來，售價20.88萬元的2.5L進取版與售價22.68萬元的混動入門級車型基本是“看得見摸不著”，4S店內基本沒有現車，只接受預定，並且據銷售人員透露，即使預訂成功，提車時間預計也要等上半年左右。
而混動豪華版等主銷車型也遇到“一車難求”的情況，不但在一些4S店內存在強制裝潢等變相加價的行為，即便“加價”後提車時間仍在3個月左右。如此一來，消費者自然認為亞洲龍在搞“飢餓營銷”，憤而購買其他品牌車型。
但以目前的市場環境而言，豐田搞“飢餓營銷”不大可能，真正原因還是自身產能問題。據悉，目前一汽天津工廠對亞洲龍的產能規劃為8.4萬年產量，平均到每月僅為7000臺，分到全國各4S手中的配額自然更少，所以目前呈現出供不應求的局面。
由此看來，月銷6000臺的成績看似不起眼，但實際已是亞洲龍的“極限”了，為了解決產能問題，2020年，一汽豐田將在四川工廠新增10萬輛年產能，但“遠水解不了近渴”，亞洲龍“一車難求”的窘境仍將持續一段時間，到時候消費者還能否抱有極大購車熱情，這裡要打個問號。
形象過於“神化”
眾所周知，亞洲龍在上市前的宣傳做的十分到位，不但在技術、用料方面宣稱與雷克薩斯ES不相上下，諸如燃油版4年10萬公里、混動版8年20萬公里免費基礎保養的政策，也讓不少消費者依稀看到了豪華品牌的影子，無不對其期待有加。
但在上市四個月後，關於亞洲龍的投訴問題逐漸增多，並且高度集中在異響問題上，雖然亞洲龍作為豐田面向北美市場的車型，異響問題對於“粗枝大葉”的美國人民來說可能已是習以為常，但在國內消費者眼裡，這與亞洲龍“換標雷克薩斯”的形象可有所出入。
更有用戶反饋，亞洲龍採用的韓泰輪胎胎噪較大，尾箱內部材料、隔音膠條、內輪罩等用料比較一般，而在駕駛過程中所表現出的NVH水平也完全配不上豐田旗艦轎車的名號，不由得對其產生“偷工減料”所以低價的質疑。
此外，豐田凱美瑞、雷克薩斯ES均出自豐田TNGA架構下，其中凱美瑞與亞洲龍在“三大件”方面完全一致，連動力調教都完全相同，眼下國人越來越懂車、越來越理性，僅憑外觀尺寸不同就能“加價等車”？恐怕不太實際。
而且凱美瑞並沒有將“身價”抬到與雷克薩斯同一水平，正所謂期待越大、失望越大，相比之下，雖然亞洲龍的產品力非常出色，但消費者對其會更為挑剔。
寫在最後
結合產品力及定價角度來看，亞洲龍奪得轎車市場銷冠都不令人意外，但目前制約其向上的阻力過多，也是不爭的事實。
像產能不足這種“硬短板”如無法短時間內解決的話，無論是市場還是消費者，都沒有耐心等待其調整，而由此導致的終端加價等行為，無疑對亞洲龍的口碑是沉重的打擊。
總之，瑕不掩瑜，亞洲龍的“越級”優勢還是顯而易見的，期待其能展現出符合產品力的市場表現。