英菲尼迪全球總部搬回日本 戈恩“去日本血統”戰略終結

汽勢Auto-First|孫金鳳

5月29日，據多家海外媒體報道，日產汽車旗下高端品牌英菲尼迪將把總部從中國香港遷回母公司所在的日本橫濱，目的是與日產共享平臺和技術，從而節約運營成本、提高效率。路透社報道稱，英菲尼迪香港總部目前有180名員工，搬遷計劃預計將於明年年中實施。

英菲尼迪全球總部將由香港搬回日本橫濱。在汽勢Auto-First看來，節約運營成本只是表象，對英菲尼迪而言至少有兩點值得注意：第一，明年以後，英菲尼迪將撕掉這條”唯一將全球總部設在中國的全球豪華品牌“的標籤；第二，此前戈恩為英菲尼迪定下的“去日本血統”的大戰略方向也將由此終結。

戰略方向的轉變

2012年，包括英菲尼迪在內的日本品牌因中日領土爭議而在中國遭受重創。當時，日產前董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）為淡化英菲尼迪的日本“血統”、樹立全球化的品牌形象，同時進軍潛力巨大的中國市場，將其總部設在香港，英菲尼迪也成為唯一將全球總部設在中國的全球豪華品牌。

去年年底，戈恩因經濟問題在日本被捕。2018年，英菲尼迪全球銷量下滑5.2%至23.34萬輛，在最主要的美國市場銷量下滑至14.93萬輛，在中國市場銷量更是每況愈下。同一年，日產汽車全球營業利潤大幅下滑45%，達到近10年來的最低水平，2019財年還可能繼續下跌28%。

面對困境，日產汽車一直試圖加強成本控制，此次總部搬遷也並非英菲尼迪在全球市場採取收縮戰略的唯一舉措。不久前，日產宣佈將在2020年結束英菲尼迪在西歐市場的業務，位於英格蘭的桑德蘭工廠將在今年年中停產Q30和QX30兩款車型。

為了提振經營，英菲尼迪計劃將全球業務重新集中在北美和中國，同時繼續在東歐、中東和亞洲其他地區尋求增長機會。此外，面對全球席捲而來的電動化大潮，與寶馬、奔馳、奧迪等其他跨國車企相比，英菲尼迪在電氣化方面步伐仍然相對緩慢，為扭轉被動局面，英菲尼迪也制定了積極的電氣化戰略。該品牌計劃在2021年推出首款電動汽車，預計到2025年，電動車型將佔其全球銷量的一半。此次總部搬遷將進一步整合英菲尼迪與總部設在日本的全球設計、研發和製造職能，對英菲尼迪電氣化計劃的推進至關重要。從去日本血統到迴歸日本本土，英菲尼迪的全球發展戰略也將發生轉變。

中國市場困境難解

可以肯定的是，英菲尼迪總部搬回日本的確有利於節約運營成本，加快英菲尼迪與日產總部在產品上的設計、研發協調，但想要在中國市場改變目前的低迷情況還要有很長的路要走。

儘管英菲尼迪將中國作為與北美同等重要的全球業務板塊，但其在中國的發展卻遠沒有計劃的那麼好。事實證明，無論是之前的英菲尼迪掌門人——戴雷或者陸逸，還是曾經在總部任職的武佳碧，這些寶馬出身的營銷干將，並沒有按照日產設想的，將寶馬在中國的成功模式複製到英菲尼迪上來。隨著這些人的離開，日產在中國“複製寶馬”道路的計劃也以失敗告終。2018年4月，英菲尼迪針對中國市場制定了“5in5戰略”目標，即未來5年內導入包括純電動和混動車型在內的5款國產新車，經銷商數量也將從130家擴展到200家。但從目前的形勢看，激烈複雜的中國市場競爭局勢可能不會給英菲尼迪這麼長的時間。

2014年國產至今，英菲尼迪始終僅有Q50L、QX50這兩款產品做支撐。2018年英菲尼迪在中國的銷量為28868輛，而這Q50L和QX50這兩款國產車型貢獻了其絕大多數的銷量，其餘的進口車型月銷只有可憐的兩位數，有的車型甚至每個月銷量不足10輛。

進入2019年，正是這兩款產品生命週期“到期”的時候，如果再不推出換代車型，英菲尼迪今年極有可能面臨更加糟糕的結果。實際上，這兩款國產車型在今年前4個月的銷量表現並不理想，8144輛的總銷量還不如競爭對手一款車型一個月的銷量。根據東風英菲尼迪方面此前的表示，2021年才會有全新產品上市，這也就意味著在這兩年之內英菲尼迪將沒有新車上市。面對競爭對手在中國大手筆的投資和大規模的新產品上市，加之造車新勢力的加入，如此不慌不忙的英菲尼迪在中國的前景已經凶多吉少。

另一個不利消息是，就在5月初，走馬上任不到4個月的英菲尼迪前全球總裁克里斯蒂安·慕克（Christian Meunier），匆忙跳槽到了菲亞特克萊斯勒（FCA），擔任JEEP品牌全球總經理。高層動盪加之戰略推進緩慢，新產品青黃不接，英菲尼迪在全球市場都讓人捏把汗。