邁入2019年下半年，新能源汽車行業的噩夢才真正開始，進入後補貼時代後，沒有國家鉅額補貼的新能源車價格優勢不再，新能源補貼退坡的速度遠快於新能源汽車降本的速度，下降緩慢的製造成本以及市場競爭愈發激烈，這個行業正在經歷一次規模空前的大洗牌。
圍繞著後補貼時代，車企要麼努力降本增效，要麼開始計劃提升售價，更多的是自掏腰包實施“保價”手段，但這意味著車企將承受更大的成本壓力，部分車型難免出現“漲價減配”的情況，如何提升新能源汽車的市場競爭力，成為車企後補貼時代面臨的難題。
邁入2019年下半年，新能源汽車行業的噩夢才真正開始，進入後補貼時代後，沒有國家鉅額補貼的新能源車價格優勢不再，新能源補貼退坡的速度遠快於新能源汽車降本的速度，下降緩慢的製造成本以及市場競爭愈發激烈，這個行業正在經歷一次規模空前的大洗牌。
圍繞著後補貼時代，車企要麼努力降本增效，要麼開始計劃提升售價，更多的是自掏腰包實施“保價”手段，但這意味著車企將承受更大的成本壓力，部分車型難免出現“漲價減配”的情況，如何提升新能源汽車的市場競爭力，成為車企後補貼時代面臨的難題。
為了儘可能降低政策變化帶來的影響，國家層面發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019年-2020年）》提出，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，從而把購車成本大幅度降低，也降低了消費者的用車成本以及提高便利性。
那麼，換電模式會成為後補貼時代的“風口”嗎？可能性是相當大的，車電分離可以將佔據整車近一半成本的電池從購車成本中減掉，而換電模式也大大解決了消費者續航、充電時間焦慮等問題，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。
快速降本的有力武器
新能源車剛出現那會，價格高、續航短，消費者的接受程度普遍不高，國家層面大量政策支持以及鉅額補貼發放後，電動車在政策的催熟下，整個產業鏈已經具有一定的規模以及實力，但不可否認，核心技術部分我們是比較薄弱的。
曾有媒體調查發現，很多新能源零部件都是依靠進口，如高速軸承、控制芯片、高轉速電機動態測試設備等，零部件國產化率低，意味著短期內想要降低成本是非常困難的，另一方面，作為成本大頭的動力電池降本速度並不及預期。
邁入2019年下半年，新能源汽車行業的噩夢才真正開始，進入後補貼時代後，沒有國家鉅額補貼的新能源車價格優勢不再，新能源補貼退坡的速度遠快於新能源汽車降本的速度，下降緩慢的製造成本以及市場競爭愈發激烈，這個行業正在經歷一次規模空前的大洗牌。
圍繞著後補貼時代，車企要麼努力降本增效，要麼開始計劃提升售價，更多的是自掏腰包實施“保價”手段，但這意味著車企將承受更大的成本壓力，部分車型難免出現“漲價減配”的情況，如何提升新能源汽車的市場競爭力，成為車企後補貼時代面臨的難題。
為了儘可能降低政策變化帶來的影響，國家層面發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019年-2020年）》提出，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，從而把購車成本大幅度降低，也降低了消費者的用車成本以及提高便利性。
那麼，換電模式會成為後補貼時代的“風口”嗎？可能性是相當大的，車電分離可以將佔據整車近一半成本的電池從購車成本中減掉，而換電模式也大大解決了消費者續航、充電時間焦慮等問題，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。
快速降本的有力武器
新能源車剛出現那會，價格高、續航短，消費者的接受程度普遍不高，國家層面大量政策支持以及鉅額補貼發放後，電動車在政策的催熟下，整個產業鏈已經具有一定的規模以及實力，但不可否認，核心技術部分我們是比較薄弱的。
曾有媒體調查發現，很多新能源零部件都是依靠進口，如高速軸承、控制芯片、高轉速電機動態測試設備等，零部件國產化率低，意味著短期內想要降低成本是非常困難的，另一方面，作為成本大頭的動力電池降本速度並不及預期。
根據瑞銀的報告顯示，動力電池預計到2025年前後才能達到100美元/kWh（同級別電動車與燃油車價格基本持平），松下圓柱形鋰電池成本目前最低僅有111美元/kW·h，而國內知名電池生產企業寧德時代成本超過150美元/kW·h，同級別車型中電動車價格成本要比燃油車高出40%左右，這40%正是新能源零部件多出來的成本。
後補貼時代，新能源車價格上要想和傳統燃油車做到幾乎持平，車電分離是目前比較可行的解決方案，把電池做成標準化可以流通的資產，消費者在購車時不需要購買動力電池，採用租賃的方式其經濟效益就凸顯出來了，只需要定時去換電池即可，就像汽油車需要加油一樣方便。
邁入2019年下半年，新能源汽車行業的噩夢才真正開始，進入後補貼時代後，沒有國家鉅額補貼的新能源車價格優勢不再，新能源補貼退坡的速度遠快於新能源汽車降本的速度，下降緩慢的製造成本以及市場競爭愈發激烈，這個行業正在經歷一次規模空前的大洗牌。
圍繞著後補貼時代，車企要麼努力降本增效，要麼開始計劃提升售價，更多的是自掏腰包實施“保價”手段，但這意味著車企將承受更大的成本壓力，部分車型難免出現“漲價減配”的情況，如何提升新能源汽車的市場競爭力，成為車企後補貼時代面臨的難題。
為了儘可能降低政策變化帶來的影響，國家層面發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019年-2020年）》提出，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，從而把購車成本大幅度降低，也降低了消費者的用車成本以及提高便利性。
那麼，換電模式會成為後補貼時代的“風口”嗎？可能性是相當大的，車電分離可以將佔據整車近一半成本的電池從購車成本中減掉，而換電模式也大大解決了消費者續航、充電時間焦慮等問題，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。
快速降本的有力武器
新能源車剛出現那會，價格高、續航短，消費者的接受程度普遍不高，國家層面大量政策支持以及鉅額補貼發放後，電動車在政策的催熟下，整個產業鏈已經具有一定的規模以及實力，但不可否認，核心技術部分我們是比較薄弱的。
曾有媒體調查發現，很多新能源零部件都是依靠進口，如高速軸承、控制芯片、高轉速電機動態測試設備等，零部件國產化率低，意味著短期內想要降低成本是非常困難的，另一方面，作為成本大頭的動力電池降本速度並不及預期。
根據瑞銀的報告顯示，動力電池預計到2025年前後才能達到100美元/kWh（同級別電動車與燃油車價格基本持平），松下圓柱形鋰電池成本目前最低僅有111美元/kW·h，而國內知名電池生產企業寧德時代成本超過150美元/kW·h，同級別車型中電動車價格成本要比燃油車高出40%左右，這40%正是新能源零部件多出來的成本。
後補貼時代，新能源車價格上要想和傳統燃油車做到幾乎持平，車電分離是目前比較可行的解決方案，把電池做成標準化可以流通的資產，消費者在購車時不需要購買動力電池，採用租賃的方式其經濟效益就凸顯出來了，只需要定時去換電池即可，就像汽油車需要加油一樣方便。
北汽新能源營銷傳播總監曹斌曾說過：“電動車卸下電池後比燃油汽車還便宜”，的確，電動汽車價格高的主要原因就是動力電池的成本居高不下，其次就是充電難、充電慢、電池衰減、續航里程等問題，如果由第三方公司或車企提供換電服務，這些問題幾乎一一解決。
換電模式一般在5分鐘內完成，一塊電池通過租賃共享的方式，使用成本必定會下降，加上電池卸下後放在專業的充電房充電，壽命可延長一倍，如果由第三方公司或車企供應電池，相當於電池都會保持在一個較新的狀態，不必擔心因為長期使用同一塊動力電池使續航大打折扣，還方便電池的回收再利用工作。
當然，車電分離不完全能和換電劃等號，還有更廣泛的內涵如租用電池，但較為遺憾的是，目前尚沒有成熟的運作例子，車電分離模式也一直在探索階段始終未成熟。
關鍵在於規模和運營
即使車電分離模式具備多個優勢，但實施起來並不是一蹴而就的事情，換電模式也不是什麼新鮮的事情，北汽新能源自2016年開始就推出了換電車型，不過主要是偏商業化面向出租車和網約車，蔚來汽車在全國已經建成了10座換電站並投入使用，還有力帆汽車等等。
特斯拉曾經公佈了一個數據，建一個換電站的成本高達50萬美元，當前在國內建一個換電站預計需要上百萬元左右，只不過，考慮到成本高且效率低，特斯拉早已放棄了換電技術，專注自己的快充技術。
邁入2019年下半年，新能源汽車行業的噩夢才真正開始，進入後補貼時代後，沒有國家鉅額補貼的新能源車價格優勢不再，新能源補貼退坡的速度遠快於新能源汽車降本的速度，下降緩慢的製造成本以及市場競爭愈發激烈，這個行業正在經歷一次規模空前的大洗牌。
圍繞著後補貼時代，車企要麼努力降本增效，要麼開始計劃提升售價，更多的是自掏腰包實施“保價”手段，但這意味著車企將承受更大的成本壓力，部分車型難免出現“漲價減配”的情況，如何提升新能源汽車的市場競爭力，成為車企後補貼時代面臨的難題。
為了儘可能降低政策變化帶來的影響，國家層面發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019年-2020年）》提出，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，從而把購車成本大幅度降低，也降低了消費者的用車成本以及提高便利性。
那麼，換電模式會成為後補貼時代的“風口”嗎？可能性是相當大的，車電分離可以將佔據整車近一半成本的電池從購車成本中減掉，而換電模式也大大解決了消費者續航、充電時間焦慮等問題，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。
快速降本的有力武器
新能源車剛出現那會，價格高、續航短，消費者的接受程度普遍不高，國家層面大量政策支持以及鉅額補貼發放後，電動車在政策的催熟下，整個產業鏈已經具有一定的規模以及實力，但不可否認，核心技術部分我們是比較薄弱的。
曾有媒體調查發現，很多新能源零部件都是依靠進口，如高速軸承、控制芯片、高轉速電機動態測試設備等，零部件國產化率低，意味著短期內想要降低成本是非常困難的，另一方面，作為成本大頭的動力電池降本速度並不及預期。
根據瑞銀的報告顯示，動力電池預計到2025年前後才能達到100美元/kWh（同級別電動車與燃油車價格基本持平），松下圓柱形鋰電池成本目前最低僅有111美元/kW·h，而國內知名電池生產企業寧德時代成本超過150美元/kW·h，同級別車型中電動車價格成本要比燃油車高出40%左右，這40%正是新能源零部件多出來的成本。
後補貼時代，新能源車價格上要想和傳統燃油車做到幾乎持平，車電分離是目前比較可行的解決方案，把電池做成標準化可以流通的資產，消費者在購車時不需要購買動力電池，採用租賃的方式其經濟效益就凸顯出來了，只需要定時去換電池即可，就像汽油車需要加油一樣方便。
北汽新能源營銷傳播總監曹斌曾說過：“電動車卸下電池後比燃油汽車還便宜”，的確，電動汽車價格高的主要原因就是動力電池的成本居高不下，其次就是充電難、充電慢、電池衰減、續航里程等問題，如果由第三方公司或車企提供換電服務，這些問題幾乎一一解決。
換電模式一般在5分鐘內完成，一塊電池通過租賃共享的方式，使用成本必定會下降，加上電池卸下後放在專業的充電房充電，壽命可延長一倍，如果由第三方公司或車企供應電池，相當於電池都會保持在一個較新的狀態，不必擔心因為長期使用同一塊動力電池使續航大打折扣，還方便電池的回收再利用工作。
當然，車電分離不完全能和換電劃等號，還有更廣泛的內涵如租用電池，但較為遺憾的是，目前尚沒有成熟的運作例子，車電分離模式也一直在探索階段始終未成熟。
關鍵在於規模和運營
即使車電分離模式具備多個優勢，但實施起來並不是一蹴而就的事情，換電模式也不是什麼新鮮的事情，北汽新能源自2016年開始就推出了換電車型，不過主要是偏商業化面向出租車和網約車，蔚來汽車在全國已經建成了10座換電站並投入使用，還有力帆汽車等等。
特斯拉曾經公佈了一個數據，建一個換電站的成本高達50萬美元，當前在國內建一個換電站預計需要上百萬元左右，只不過，考慮到成本高且效率低，特斯拉早已放棄了換電技術，專注自己的快充技術。
這些企業推出的換電模式，純屬是“自己玩自己的”，他們的電池標準並沒有統一，整個商業模式是無法打通的，這是換電模式目前較大的弊端，兼容性差沒有穩定的換電網絡和換電生態，缺乏像手機這樣的標準流程化的生態。
只有車用動力電池實現規格和標準的統一，第三方公司才有希望實現規模化運營，但目前整車企業在這方面的意願還是比較弱，他們都想等待政策和法規完全落地後，實現車電分離的一步到位，參考新能源汽車的充電端口，從沒有國家標準到GBT2015新國標的出臺，換電體系也有相當長的一段路要走。
邁入2019年下半年，新能源汽車行業的噩夢才真正開始，進入後補貼時代後，沒有國家鉅額補貼的新能源車價格優勢不再，新能源補貼退坡的速度遠快於新能源汽車降本的速度，下降緩慢的製造成本以及市場競爭愈發激烈，這個行業正在經歷一次規模空前的大洗牌。
圍繞著後補貼時代，車企要麼努力降本增效，要麼開始計劃提升售價，更多的是自掏腰包實施“保價”手段，但這意味著車企將承受更大的成本壓力，部分車型難免出現“漲價減配”的情況，如何提升新能源汽車的市場競爭力，成為車企後補貼時代面臨的難題。
為了儘可能降低政策變化帶來的影響，國家層面發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019年-2020年）》提出，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，從而把購車成本大幅度降低，也降低了消費者的用車成本以及提高便利性。
那麼，換電模式會成為後補貼時代的“風口”嗎？可能性是相當大的，車電分離可以將佔據整車近一半成本的電池從購車成本中減掉，而換電模式也大大解決了消費者續航、充電時間焦慮等問題，或許是純電動車在後補貼時代的最佳出路。
快速降本的有力武器
新能源車剛出現那會，價格高、續航短，消費者的接受程度普遍不高，國家層面大量政策支持以及鉅額補貼發放後，電動車在政策的催熟下，整個產業鏈已經具有一定的規模以及實力，但不可否認，核心技術部分我們是比較薄弱的。
曾有媒體調查發現，很多新能源零部件都是依靠進口，如高速軸承、控制芯片、高轉速電機動態測試設備等，零部件國產化率低，意味著短期內想要降低成本是非常困難的，另一方面，作為成本大頭的動力電池降本速度並不及預期。
根據瑞銀的報告顯示，動力電池預計到2025年前後才能達到100美元/kWh（同級別電動車與燃油車價格基本持平），松下圓柱形鋰電池成本目前最低僅有111美元/kW·h，而國內知名電池生產企業寧德時代成本超過150美元/kW·h，同級別車型中電動車價格成本要比燃油車高出40%左右，這40%正是新能源零部件多出來的成本。
後補貼時代，新能源車價格上要想和傳統燃油車做到幾乎持平，車電分離是目前比較可行的解決方案，把電池做成標準化可以流通的資產，消費者在購車時不需要購買動力電池，採用租賃的方式其經濟效益就凸顯出來了，只需要定時去換電池即可，就像汽油車需要加油一樣方便。
北汽新能源營銷傳播總監曹斌曾說過：“電動車卸下電池後比燃油汽車還便宜”，的確，電動汽車價格高的主要原因就是動力電池的成本居高不下，其次就是充電難、充電慢、電池衰減、續航里程等問題，如果由第三方公司或車企提供換電服務，這些問題幾乎一一解決。
換電模式一般在5分鐘內完成，一塊電池通過租賃共享的方式，使用成本必定會下降，加上電池卸下後放在專業的充電房充電，壽命可延長一倍，如果由第三方公司或車企供應電池，相當於電池都會保持在一個較新的狀態，不必擔心因為長期使用同一塊動力電池使續航大打折扣，還方便電池的回收再利用工作。
當然，車電分離不完全能和換電劃等號，還有更廣泛的內涵如租用電池，但較為遺憾的是，目前尚沒有成熟的運作例子，車電分離模式也一直在探索階段始終未成熟。
關鍵在於規模和運營
即使車電分離模式具備多個優勢，但實施起來並不是一蹴而就的事情，換電模式也不是什麼新鮮的事情，北汽新能源自2016年開始就推出了換電車型，不過主要是偏商業化面向出租車和網約車，蔚來汽車在全國已經建成了10座換電站並投入使用，還有力帆汽車等等。
特斯拉曾經公佈了一個數據，建一個換電站的成本高達50萬美元，當前在國內建一個換電站預計需要上百萬元左右，只不過，考慮到成本高且效率低，特斯拉早已放棄了換電技術，專注自己的快充技術。
這些企業推出的換電模式，純屬是“自己玩自己的”，他們的電池標準並沒有統一，整個商業模式是無法打通的，這是換電模式目前較大的弊端，兼容性差沒有穩定的換電網絡和換電生態，缺乏像手機這樣的標準流程化的生態。
只有車用動力電池實現規格和標準的統一，第三方公司才有希望實現規模化運營，但目前整車企業在這方面的意願還是比較弱，他們都想等待政策和法規完全落地後，實現車電分離的一步到位，參考新能源汽車的充電端口，從沒有國家標準到GBT2015新國標的出臺，換電體系也有相當長的一段路要走。
隨著新能源汽車的體量越來越大，換電站的數量、分佈間距能否符合消費者的需求，配套服務能否跟上、保險是否齊全、價錢是否合理、換電技術是否成熟等這都是很現實的問題，尤其是後補貼時代，新能源車購置門檻過高導致消費者購買慾望下降，新模式下急需車企們和第三方公司去積極解決。
隨著新能源汽車補貼逐漸取消，電動車的製造成本短時間內是沒法降低的，價格必定會水漲船高，車電分離或是大趨勢，而且是能快速降低購置門檻的唯一選擇，希望國家層面能夠加快電池標準化問題的研究，當地政府在這方面的重視程度也需要加強。
隨著市場的發展和新模式的不斷優化改進，車電分離的認可度自然會更加高，電動車產業的瓶頸才會有所突破。