'先處理好這些，再來談禁售燃油車'
在“工信部考慮制定燃油車退出時間表”的消息發酵之前，我司停車場裡還停著一輛鮮少有同事願意開走的試駕車。大家不願意開的原因也很簡單：純電的，續航短、難充電。
在“工信部考慮制定燃油車退出時間表”的消息發酵之前，我司停車場裡還停著一輛鮮少有同事願意開走的試駕車。大家不願意開的原因也很簡單：純電的，續航短、難充電。
儘管消息只是工信部在線回覆人大建議的一段文字，儘管文字中有清晰提及“將因地制宜支持有條件的地方和領域開展燃油車禁行區試點，在取得成功的基礎上研究制定燃油汽車退出時間表”，但這些敏感的字眼在當下仍然挑起了不少人的神經。
如果沒記錯的話，這已是工信部第二次表態。
早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就首次釋出了“研究制定燃油車退出時間表”的信號。在今年5月公佈的一份名為《中國傳統燃油車退出時間表研究》的報告中，提出傳統燃油車的禁售與退出可以按照“分地區、分車型、分階段”的步驟逐步推行。報告基於不同地區情況，將中國大陸區域劃分為四個層級，第1層級為特大型城市（如北京、上海和深圳等）和功能性示範區域（如海南、雄安等）；第2層級為傳統汽車限行限購城市和藍天保衛戰中的重點區域省會城市等；第3層級主要是藍天保衛戰的重點區域和新能源汽車產業集群區域（如華北、長三角、泛珠三角和汾渭平原）；第4層級（如西北、東北、西南）緊隨其後。同時還提出公共交通和商用車輛先行替代或退出，私家車緊隨其後，整個傳統燃油車退出過程由點及面逐步推進。
在“工信部考慮制定燃油車退出時間表”的消息發酵之前，我司停車場裡還停著一輛鮮少有同事願意開走的試駕車。大家不願意開的原因也很簡單：純電的，續航短、難充電。
儘管消息只是工信部在線回覆人大建議的一段文字，儘管文字中有清晰提及“將因地制宜支持有條件的地方和領域開展燃油車禁行區試點，在取得成功的基礎上研究制定燃油汽車退出時間表”，但這些敏感的字眼在當下仍然挑起了不少人的神經。
如果沒記錯的話，這已是工信部第二次表態。
早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就首次釋出了“研究制定燃油車退出時間表”的信號。在今年5月公佈的一份名為《中國傳統燃油車退出時間表研究》的報告中，提出傳統燃油車的禁售與退出可以按照“分地區、分車型、分階段”的步驟逐步推行。報告基於不同地區情況，將中國大陸區域劃分為四個層級，第1層級為特大型城市（如北京、上海和深圳等）和功能性示範區域（如海南、雄安等）；第2層級為傳統汽車限行限購城市和藍天保衛戰中的重點區域省會城市等；第3層級主要是藍天保衛戰的重點區域和新能源汽車產業集群區域（如華北、長三角、泛珠三角和汾渭平原）；第4層級（如西北、東北、西南）緊隨其後。同時還提出公共交通和商用車輛先行替代或退出，私家車緊隨其後，整個傳統燃油車退出過程由點及面逐步推進。
2018年，海南省成為國內首個出臺《清潔能源汽車發展規劃》的省份，規定2030年起全省全面禁售燃油汽車。一些品牌諸如沃爾沃、北汽、海馬以及長安等，也根據各自實際情況，提出不同時間的電氣化和停售/淘汰燃油車的計劃。而在海外，也有多個國家和地區早早推進，比如2025年的荷蘭、挪威，2030年的德國和印度以及2040年的法國和英國等。即便混動技術強如日本，也將禁售燃油車的時間表掐點在了2050年。
在“工信部考慮制定燃油車退出時間表”的消息發酵之前，我司停車場裡還停著一輛鮮少有同事願意開走的試駕車。大家不願意開的原因也很簡單：純電的，續航短、難充電。
儘管消息只是工信部在線回覆人大建議的一段文字，儘管文字中有清晰提及“將因地制宜支持有條件的地方和領域開展燃油車禁行區試點，在取得成功的基礎上研究制定燃油汽車退出時間表”，但這些敏感的字眼在當下仍然挑起了不少人的神經。
如果沒記錯的話，這已是工信部第二次表態。
早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就首次釋出了“研究制定燃油車退出時間表”的信號。在今年5月公佈的一份名為《中國傳統燃油車退出時間表研究》的報告中，提出傳統燃油車的禁售與退出可以按照“分地區、分車型、分階段”的步驟逐步推行。報告基於不同地區情況，將中國大陸區域劃分為四個層級，第1層級為特大型城市（如北京、上海和深圳等）和功能性示範區域（如海南、雄安等）；第2層級為傳統汽車限行限購城市和藍天保衛戰中的重點區域省會城市等；第3層級主要是藍天保衛戰的重點區域和新能源汽車產業集群區域（如華北、長三角、泛珠三角和汾渭平原）；第4層級（如西北、東北、西南）緊隨其後。同時還提出公共交通和商用車輛先行替代或退出，私家車緊隨其後，整個傳統燃油車退出過程由點及面逐步推進。
2018年，海南省成為國內首個出臺《清潔能源汽車發展規劃》的省份，規定2030年起全省全面禁售燃油汽車。一些品牌諸如沃爾沃、北汽、海馬以及長安等，也根據各自實際情況，提出不同時間的電氣化和停售/淘汰燃油車的計劃。而在海外，也有多個國家和地區早早推進，比如2025年的荷蘭、挪威，2030年的德國和印度以及2040年的法國和英國等。即便混動技術強如日本，也將禁售燃油車的時間表掐點在了2050年。
國內汽車工業發展不過半世紀有餘，所謂的汽車文化至多也只能算是剛剛起步。排放標準和雙積分的重壓之下，小排發動機大行其道的今天，還遠未成熟的關於駕駛的樂趣未曾靠近就離我們漸行漸遠。明年將停產的國產普拉多也好，停售又迴歸的86/BRZ也罷，似乎都沒給我們留下多少心理準備。
眼下，與傳統大排量汽車相繼告別的慘淡相比，新能源車的發展卻如日中天。截至2019年6月數據，在全國高達344萬輛的新能源車保有量中，純電動汽車的佔比多達81.74%。
不管是真真切切地為消費者提供節能環保的出行工具，還是自欺欺人僅為騙取高額補貼，近幾年越來越多的車企廠商和連名字都喊不齊的新勢力都將生產重心轉向於此。隨之而來的續航、技術、安全甚至售價等因素，也環環相扣地挑戰著消費者的心理底線。如果不把這些關鍵問題處理明白，“燃油車退出”更是無從談起。
安全成心病
都說今年的夏天尤其燥熱，而比天氣更熱的，當數電動車。從特斯拉爆燃到蔚來、比亞迪接連著火，短短三個月時間裡，國內電動車自燃事故就多達20餘起。如果說充電難、後期保值等至多隻是讓人有些頭疼和焦慮，而電動汽車的使用安全才真正是“牽一髮動全身”的關鍵。
題圖來自東方IC，本文來自微信公眾號：Y車評（ID：liyangpingche），作者：辜雪
數據顯示，自今年5月，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。而在這79起事故中，86%的事故車輛使用的是三元鋰電池，其中65%的事故車為乘用車。而造成起火事故主要因素中，有58%的車輛是源於電池問題。
在“工信部考慮制定燃油車退出時間表”的消息發酵之前，我司停車場裡還停著一輛鮮少有同事願意開走的試駕車。大家不願意開的原因也很簡單：純電的，續航短、難充電。
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如果沒記錯的話，這已是工信部第二次表態。
早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就首次釋出了“研究制定燃油車退出時間表”的信號。在今年5月公佈的一份名為《中國傳統燃油車退出時間表研究》的報告中，提出傳統燃油車的禁售與退出可以按照“分地區、分車型、分階段”的步驟逐步推行。報告基於不同地區情況，將中國大陸區域劃分為四個層級，第1層級為特大型城市（如北京、上海和深圳等）和功能性示範區域（如海南、雄安等）；第2層級為傳統汽車限行限購城市和藍天保衛戰中的重點區域省會城市等；第3層級主要是藍天保衛戰的重點區域和新能源汽車產業集群區域（如華北、長三角、泛珠三角和汾渭平原）；第4層級（如西北、東北、西南）緊隨其後。同時還提出公共交通和商用車輛先行替代或退出，私家車緊隨其後，整個傳統燃油車退出過程由點及面逐步推進。
2018年，海南省成為國內首個出臺《清潔能源汽車發展規劃》的省份，規定2030年起全省全面禁售燃油汽車。一些品牌諸如沃爾沃、北汽、海馬以及長安等，也根據各自實際情況，提出不同時間的電氣化和停售/淘汰燃油車的計劃。而在海外，也有多個國家和地區早早推進，比如2025年的荷蘭、挪威，2030年的德國和印度以及2040年的法國和英國等。即便混動技術強如日本，也將禁售燃油車的時間表掐點在了2050年。
國內汽車工業發展不過半世紀有餘，所謂的汽車文化至多也只能算是剛剛起步。排放標準和雙積分的重壓之下，小排發動機大行其道的今天，還遠未成熟的關於駕駛的樂趣未曾靠近就離我們漸行漸遠。明年將停產的國產普拉多也好，停售又迴歸的86/BRZ也罷，似乎都沒給我們留下多少心理準備。
眼下，與傳統大排量汽車相繼告別的慘淡相比，新能源車的發展卻如日中天。截至2019年6月數據，在全國高達344萬輛的新能源車保有量中，純電動汽車的佔比多達81.74%。
不管是真真切切地為消費者提供節能環保的出行工具，還是自欺欺人僅為騙取高額補貼，近幾年越來越多的車企廠商和連名字都喊不齊的新勢力都將生產重心轉向於此。隨之而來的續航、技術、安全甚至售價等因素，也環環相扣地挑戰著消費者的心理底線。如果不把這些關鍵問題處理明白，“燃油車退出”更是無從談起。
安全成心病
都說今年的夏天尤其燥熱，而比天氣更熱的，當數電動車。從特斯拉爆燃到蔚來、比亞迪接連著火，短短三個月時間裡，國內電動車自燃事故就多達20餘起。如果說充電難、後期保值等至多隻是讓人有些頭疼和焦慮，而電動汽車的使用安全才真正是“牽一髮動全身”的關鍵。
題圖來自東方IC，本文來自微信公眾號：Y車評（ID：liyangpingche），作者：辜雪
數據顯示，自今年5月，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。而在這79起事故中，86%的事故車輛使用的是三元鋰電池，其中65%的事故車為乘用車。而造成起火事故主要因素中，有58%的車輛是源於電池問題。
如今絕大多數的電動汽車都採用鋰電池作為動力電池，而其自身的熱失控和過度充電等隱患，也是不少人對電動汽車望而卻步的最大心病。
儘管一些車企會通過限制充電功率、改進電池冷卻系統等方式儘量降低隱患，但在整個行業都在追求高續航里程、高密度電池的形勢下，這樣的努力然顯得有些徒勞。加上電動車的電池通常都是無氧燃燒，普通的滅火器很難在短時間內阻止火勢或爆炸的蔓延，如此一來留給車內人員逃生的機會也相對有限。
而除了車本身之外，近日廣東產品質量監督檢驗研究院首次公佈了電動汽車充電樁產品風險監測結果，結果顯示70%的充電樁測試樣品存在起火、生鏽、漏電、觸電等安全隱患，嚴重時可能對消費者造成災難性的傷害，甚至導致死亡、身體殘疾等嚴重後果。
在“工信部考慮制定燃油車退出時間表”的消息發酵之前，我司停車場裡還停著一輛鮮少有同事願意開走的試駕車。大家不願意開的原因也很簡單：純電的，續航短、難充電。
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早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就首次釋出了“研究制定燃油車退出時間表”的信號。在今年5月公佈的一份名為《中國傳統燃油車退出時間表研究》的報告中，提出傳統燃油車的禁售與退出可以按照“分地區、分車型、分階段”的步驟逐步推行。報告基於不同地區情況，將中國大陸區域劃分為四個層級，第1層級為特大型城市（如北京、上海和深圳等）和功能性示範區域（如海南、雄安等）；第2層級為傳統汽車限行限購城市和藍天保衛戰中的重點區域省會城市等；第3層級主要是藍天保衛戰的重點區域和新能源汽車產業集群區域（如華北、長三角、泛珠三角和汾渭平原）；第4層級（如西北、東北、西南）緊隨其後。同時還提出公共交通和商用車輛先行替代或退出，私家車緊隨其後，整個傳統燃油車退出過程由點及面逐步推進。
2018年，海南省成為國內首個出臺《清潔能源汽車發展規劃》的省份，規定2030年起全省全面禁售燃油汽車。一些品牌諸如沃爾沃、北汽、海馬以及長安等，也根據各自實際情況，提出不同時間的電氣化和停售/淘汰燃油車的計劃。而在海外，也有多個國家和地區早早推進，比如2025年的荷蘭、挪威，2030年的德國和印度以及2040年的法國和英國等。即便混動技術強如日本，也將禁售燃油車的時間表掐點在了2050年。
國內汽車工業發展不過半世紀有餘，所謂的汽車文化至多也只能算是剛剛起步。排放標準和雙積分的重壓之下，小排發動機大行其道的今天，還遠未成熟的關於駕駛的樂趣未曾靠近就離我們漸行漸遠。明年將停產的國產普拉多也好，停售又迴歸的86/BRZ也罷，似乎都沒給我們留下多少心理準備。
眼下，與傳統大排量汽車相繼告別的慘淡相比，新能源車的發展卻如日中天。截至2019年6月數據，在全國高達344萬輛的新能源車保有量中，純電動汽車的佔比多達81.74%。
不管是真真切切地為消費者提供節能環保的出行工具，還是自欺欺人僅為騙取高額補貼，近幾年越來越多的車企廠商和連名字都喊不齊的新勢力都將生產重心轉向於此。隨之而來的續航、技術、安全甚至售價等因素，也環環相扣地挑戰著消費者的心理底線。如果不把這些關鍵問題處理明白，“燃油車退出”更是無從談起。
安全成心病
都說今年的夏天尤其燥熱，而比天氣更熱的，當數電動車。從特斯拉爆燃到蔚來、比亞迪接連著火，短短三個月時間裡，國內電動車自燃事故就多達20餘起。如果說充電難、後期保值等至多隻是讓人有些頭疼和焦慮，而電動汽車的使用安全才真正是“牽一髮動全身”的關鍵。
題圖來自東方IC，本文來自微信公眾號：Y車評（ID：liyangpingche），作者：辜雪
數據顯示，自今年5月，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。而在這79起事故中，86%的事故車輛使用的是三元鋰電池，其中65%的事故車為乘用車。而造成起火事故主要因素中，有58%的車輛是源於電池問題。
如今絕大多數的電動汽車都採用鋰電池作為動力電池，而其自身的熱失控和過度充電等隱患，也是不少人對電動汽車望而卻步的最大心病。
儘管一些車企會通過限制充電功率、改進電池冷卻系統等方式儘量降低隱患，但在整個行業都在追求高續航里程、高密度電池的形勢下，這樣的努力然顯得有些徒勞。加上電動車的電池通常都是無氧燃燒，普通的滅火器很難在短時間內阻止火勢或爆炸的蔓延，如此一來留給車內人員逃生的機會也相對有限。
而除了車本身之外，近日廣東產品質量監督檢驗研究院首次公佈了電動汽車充電樁產品風險監測結果，結果顯示70%的充電樁測試樣品存在起火、生鏽、漏電、觸電等安全隱患，嚴重時可能對消費者造成災難性的傷害，甚至導致死亡、身體殘疾等嚴重後果。
儘管相比燃油車安全，電動車的自燃等安全問題仍屬小概率事件，但其使用安全仍然值得重視。尤其在各種利益驅使之下，少數急功近利的新能源產品刷高續航里程、追求打眼的性能參數、盲目佈局各種新產品。
但是對於消費者來說，用人身安全作為代價換取更高效的電動汽車使用體驗未免有些過於沉重。越來越嚴格的政策確實可以倒逼企業製造出更符合消費者實際需求的產品，而在極為重要的安全問題上，政策層面的把控或許也需要一些嚴苛有力的束縛來降低消費者的使用風險。
使用成難題
說回前文那輛大家都不太願意開走的試駕車，在停車場停了好些日子。每每有同事萌生興趣試駕，卻被所剩不多的續航里程勸退。原因也很好理解：家中沒有獨立充電樁或充電條件，公共充電樁難找，充電費時，停車費時又費錢，索性作罷。
拋開電動汽車的駕駛體驗和質量問題不提，在使用層面上，比起加油隨走沒有里程焦慮的燃油車，電動汽車的續航和充電著實讓人有些頭大。其實對於充電問題，如今的情況已經強了很多。據中國充電聯盟發佈的2019年7月全國充電基礎設施運行情況顯示，截至2019年7月，全國充電基礎設施建設累計數量為105.1萬臺，同比增加71.9%。
在“工信部考慮制定燃油車退出時間表”的消息發酵之前，我司停車場裡還停著一輛鮮少有同事願意開走的試駕車。大家不願意開的原因也很簡單：純電的，續航短、難充電。
儘管消息只是工信部在線回覆人大建議的一段文字，儘管文字中有清晰提及“將因地制宜支持有條件的地方和領域開展燃油車禁行區試點，在取得成功的基礎上研究制定燃油汽車退出時間表”，但這些敏感的字眼在當下仍然挑起了不少人的神經。
如果沒記錯的話，這已是工信部第二次表態。
早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就首次釋出了“研究制定燃油車退出時間表”的信號。在今年5月公佈的一份名為《中國傳統燃油車退出時間表研究》的報告中，提出傳統燃油車的禁售與退出可以按照“分地區、分車型、分階段”的步驟逐步推行。報告基於不同地區情況，將中國大陸區域劃分為四個層級，第1層級為特大型城市（如北京、上海和深圳等）和功能性示範區域（如海南、雄安等）；第2層級為傳統汽車限行限購城市和藍天保衛戰中的重點區域省會城市等；第3層級主要是藍天保衛戰的重點區域和新能源汽車產業集群區域（如華北、長三角、泛珠三角和汾渭平原）；第4層級（如西北、東北、西南）緊隨其後。同時還提出公共交通和商用車輛先行替代或退出，私家車緊隨其後，整個傳統燃油車退出過程由點及面逐步推進。
2018年，海南省成為國內首個出臺《清潔能源汽車發展規劃》的省份，規定2030年起全省全面禁售燃油汽車。一些品牌諸如沃爾沃、北汽、海馬以及長安等，也根據各自實際情況，提出不同時間的電氣化和停售/淘汰燃油車的計劃。而在海外，也有多個國家和地區早早推進，比如2025年的荷蘭、挪威，2030年的德國和印度以及2040年的法國和英國等。即便混動技術強如日本，也將禁售燃油車的時間表掐點在了2050年。
國內汽車工業發展不過半世紀有餘，所謂的汽車文化至多也只能算是剛剛起步。排放標準和雙積分的重壓之下，小排發動機大行其道的今天，還遠未成熟的關於駕駛的樂趣未曾靠近就離我們漸行漸遠。明年將停產的國產普拉多也好，停售又迴歸的86/BRZ也罷，似乎都沒給我們留下多少心理準備。
眼下，與傳統大排量汽車相繼告別的慘淡相比，新能源車的發展卻如日中天。截至2019年6月數據，在全國高達344萬輛的新能源車保有量中，純電動汽車的佔比多達81.74%。
不管是真真切切地為消費者提供節能環保的出行工具，還是自欺欺人僅為騙取高額補貼，近幾年越來越多的車企廠商和連名字都喊不齊的新勢力都將生產重心轉向於此。隨之而來的續航、技術、安全甚至售價等因素，也環環相扣地挑戰著消費者的心理底線。如果不把這些關鍵問題處理明白，“燃油車退出”更是無從談起。
安全成心病
都說今年的夏天尤其燥熱，而比天氣更熱的，當數電動車。從特斯拉爆燃到蔚來、比亞迪接連著火，短短三個月時間裡，國內電動車自燃事故就多達20餘起。如果說充電難、後期保值等至多隻是讓人有些頭疼和焦慮，而電動汽車的使用安全才真正是“牽一髮動全身”的關鍵。
題圖來自東方IC，本文來自微信公眾號：Y車評（ID：liyangpingche），作者：辜雪
數據顯示，自今年5月，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。而在這79起事故中，86%的事故車輛使用的是三元鋰電池，其中65%的事故車為乘用車。而造成起火事故主要因素中，有58%的車輛是源於電池問題。
如今絕大多數的電動汽車都採用鋰電池作為動力電池，而其自身的熱失控和過度充電等隱患，也是不少人對電動汽車望而卻步的最大心病。
儘管一些車企會通過限制充電功率、改進電池冷卻系統等方式儘量降低隱患，但在整個行業都在追求高續航里程、高密度電池的形勢下，這樣的努力然顯得有些徒勞。加上電動車的電池通常都是無氧燃燒，普通的滅火器很難在短時間內阻止火勢或爆炸的蔓延，如此一來留給車內人員逃生的機會也相對有限。
而除了車本身之外，近日廣東產品質量監督檢驗研究院首次公佈了電動汽車充電樁產品風險監測結果，結果顯示70%的充電樁測試樣品存在起火、生鏽、漏電、觸電等安全隱患，嚴重時可能對消費者造成災難性的傷害，甚至導致死亡、身體殘疾等嚴重後果。
儘管相比燃油車安全，電動車的自燃等安全問題仍屬小概率事件，但其使用安全仍然值得重視。尤其在各種利益驅使之下，少數急功近利的新能源產品刷高續航里程、追求打眼的性能參數、盲目佈局各種新產品。
但是對於消費者來說，用人身安全作為代價換取更高效的電動汽車使用體驗未免有些過於沉重。越來越嚴格的政策確實可以倒逼企業製造出更符合消費者實際需求的產品，而在極為重要的安全問題上，政策層面的把控或許也需要一些嚴苛有力的束縛來降低消費者的使用風險。
使用成難題
說回前文那輛大家都不太願意開走的試駕車，在停車場停了好些日子。每每有同事萌生興趣試駕，卻被所剩不多的續航里程勸退。原因也很好理解：家中沒有獨立充電樁或充電條件，公共充電樁難找，充電費時，停車費時又費錢，索性作罷。
拋開電動汽車的駕駛體驗和質量問題不提，在使用層面上，比起加油隨走沒有里程焦慮的燃油車，電動汽車的續航和充電著實讓人有些頭大。其實對於充電問題，如今的情況已經強了很多。據中國充電聯盟發佈的2019年7月全國充電基礎設施運行情況顯示，截至2019年7月，全國充電基礎設施建設累計數量為105.1萬臺，同比增加71.9%。
不過細分來看，其中隨車配建充電設施（私人）60.5萬臺，公共類充電樁僅為44.7萬臺，車樁比高達3.5:1。同時，充電樁在各個地區的分佈也明顯不平衡，北上廣以及中南部地區的建樁數量佔到了總量的75.3%，而在其他地區則相對較少。
與燃油車加油僅需幾分鐘就能開走不同的是，即便電動車快充也需要幾個小時不等的時間。加上充電資源緊張、分佈和覆蓋不均、社區建樁難等問題，即便是現有車型的續航基本能滿足日常通勤使用，充電難也使得電動汽車的使用門檻大幅提高。更別提充電樁車位常常被燃油車佔用、大量充電樁閒置無人管理等亂象，也非一朝一夕能改善。
在“工信部考慮制定燃油車退出時間表”的消息發酵之前，我司停車場裡還停著一輛鮮少有同事願意開走的試駕車。大家不願意開的原因也很簡單：純電的，續航短、難充電。
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如果沒記錯的話，這已是工信部第二次表態。
早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就首次釋出了“研究制定燃油車退出時間表”的信號。在今年5月公佈的一份名為《中國傳統燃油車退出時間表研究》的報告中，提出傳統燃油車的禁售與退出可以按照“分地區、分車型、分階段”的步驟逐步推行。報告基於不同地區情況，將中國大陸區域劃分為四個層級，第1層級為特大型城市（如北京、上海和深圳等）和功能性示範區域（如海南、雄安等）；第2層級為傳統汽車限行限購城市和藍天保衛戰中的重點區域省會城市等；第3層級主要是藍天保衛戰的重點區域和新能源汽車產業集群區域（如華北、長三角、泛珠三角和汾渭平原）；第4層級（如西北、東北、西南）緊隨其後。同時還提出公共交通和商用車輛先行替代或退出，私家車緊隨其後，整個傳統燃油車退出過程由點及面逐步推進。
2018年，海南省成為國內首個出臺《清潔能源汽車發展規劃》的省份，規定2030年起全省全面禁售燃油汽車。一些品牌諸如沃爾沃、北汽、海馬以及長安等，也根據各自實際情況，提出不同時間的電氣化和停售/淘汰燃油車的計劃。而在海外，也有多個國家和地區早早推進，比如2025年的荷蘭、挪威，2030年的德國和印度以及2040年的法國和英國等。即便混動技術強如日本，也將禁售燃油車的時間表掐點在了2050年。
國內汽車工業發展不過半世紀有餘，所謂的汽車文化至多也只能算是剛剛起步。排放標準和雙積分的重壓之下，小排發動機大行其道的今天，還遠未成熟的關於駕駛的樂趣未曾靠近就離我們漸行漸遠。明年將停產的國產普拉多也好，停售又迴歸的86/BRZ也罷，似乎都沒給我們留下多少心理準備。
眼下，與傳統大排量汽車相繼告別的慘淡相比，新能源車的發展卻如日中天。截至2019年6月數據，在全國高達344萬輛的新能源車保有量中，純電動汽車的佔比多達81.74%。
不管是真真切切地為消費者提供節能環保的出行工具，還是自欺欺人僅為騙取高額補貼，近幾年越來越多的車企廠商和連名字都喊不齊的新勢力都將生產重心轉向於此。隨之而來的續航、技術、安全甚至售價等因素，也環環相扣地挑戰著消費者的心理底線。如果不把這些關鍵問題處理明白，“燃油車退出”更是無從談起。
安全成心病
都說今年的夏天尤其燥熱，而比天氣更熱的，當數電動車。從特斯拉爆燃到蔚來、比亞迪接連著火，短短三個月時間裡，國內電動車自燃事故就多達20餘起。如果說充電難、後期保值等至多隻是讓人有些頭疼和焦慮，而電動汽車的使用安全才真正是“牽一髮動全身”的關鍵。
題圖來自東方IC，本文來自微信公眾號：Y車評（ID：liyangpingche），作者：辜雪
數據顯示，自今年5月，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。而在這79起事故中，86%的事故車輛使用的是三元鋰電池，其中65%的事故車為乘用車。而造成起火事故主要因素中，有58%的車輛是源於電池問題。
如今絕大多數的電動汽車都採用鋰電池作為動力電池，而其自身的熱失控和過度充電等隱患，也是不少人對電動汽車望而卻步的最大心病。
儘管一些車企會通過限制充電功率、改進電池冷卻系統等方式儘量降低隱患，但在整個行業都在追求高續航里程、高密度電池的形勢下，這樣的努力然顯得有些徒勞。加上電動車的電池通常都是無氧燃燒，普通的滅火器很難在短時間內阻止火勢或爆炸的蔓延，如此一來留給車內人員逃生的機會也相對有限。
而除了車本身之外，近日廣東產品質量監督檢驗研究院首次公佈了電動汽車充電樁產品風險監測結果，結果顯示70%的充電樁測試樣品存在起火、生鏽、漏電、觸電等安全隱患，嚴重時可能對消費者造成災難性的傷害，甚至導致死亡、身體殘疾等嚴重後果。
儘管相比燃油車安全，電動車的自燃等安全問題仍屬小概率事件，但其使用安全仍然值得重視。尤其在各種利益驅使之下，少數急功近利的新能源產品刷高續航里程、追求打眼的性能參數、盲目佈局各種新產品。
但是對於消費者來說，用人身安全作為代價換取更高效的電動汽車使用體驗未免有些過於沉重。越來越嚴格的政策確實可以倒逼企業製造出更符合消費者實際需求的產品，而在極為重要的安全問題上，政策層面的把控或許也需要一些嚴苛有力的束縛來降低消費者的使用風險。
使用成難題
說回前文那輛大家都不太願意開走的試駕車，在停車場停了好些日子。每每有同事萌生興趣試駕，卻被所剩不多的續航里程勸退。原因也很好理解：家中沒有獨立充電樁或充電條件，公共充電樁難找，充電費時，停車費時又費錢，索性作罷。
拋開電動汽車的駕駛體驗和質量問題不提，在使用層面上，比起加油隨走沒有里程焦慮的燃油車，電動汽車的續航和充電著實讓人有些頭大。其實對於充電問題，如今的情況已經強了很多。據中國充電聯盟發佈的2019年7月全國充電基礎設施運行情況顯示，截至2019年7月，全國充電基礎設施建設累計數量為105.1萬臺，同比增加71.9%。
不過細分來看，其中隨車配建充電設施（私人）60.5萬臺，公共類充電樁僅為44.7萬臺，車樁比高達3.5:1。同時，充電樁在各個地區的分佈也明顯不平衡，北上廣以及中南部地區的建樁數量佔到了總量的75.3%，而在其他地區則相對較少。
與燃油車加油僅需幾分鐘就能開走不同的是，即便電動車快充也需要幾個小時不等的時間。加上充電資源緊張、分佈和覆蓋不均、社區建樁難等問題，即便是現有車型的續航基本能滿足日常通勤使用，充電難也使得電動汽車的使用門檻大幅提高。更別提充電樁車位常常被燃油車佔用、大量充電樁閒置無人管理等亂象，也非一朝一夕能改善。
在短時間內無法大跨步解決續航和充電效率問題的情況下，改善現有的充電體驗仍尤其重要。當前充電樁的佈局和發展確實足夠迅速，但管理的步調也必須得同步跟上。
電動車用完之後……？
一些地區五花八門的限牌政策，讓不少人硬著頭皮成為電動車車主，隨著使用年限的增加以及電池的衰減，在數年之後車主試圖脫手時，也會發現保值率遠沒有燃油車有競爭力。
根據今年最新的保值率報告，除了特斯拉等少數車型的三年保值率能維持在6、70%左右外，比亞迪、榮威等目前國內銷量較高的自主新能源車型三年保值率都在30-50%左右，遠低於燃油車普遍的50%以上。
在“工信部考慮制定燃油車退出時間表”的消息發酵之前，我司停車場裡還停著一輛鮮少有同事願意開走的試駕車。大家不願意開的原因也很簡單：純電的，續航短、難充電。
儘管消息只是工信部在線回覆人大建議的一段文字，儘管文字中有清晰提及“將因地制宜支持有條件的地方和領域開展燃油車禁行區試點，在取得成功的基礎上研究制定燃油汽車退出時間表”，但這些敏感的字眼在當下仍然挑起了不少人的神經。
如果沒記錯的話，這已是工信部第二次表態。
早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就首次釋出了“研究制定燃油車退出時間表”的信號。在今年5月公佈的一份名為《中國傳統燃油車退出時間表研究》的報告中，提出傳統燃油車的禁售與退出可以按照“分地區、分車型、分階段”的步驟逐步推行。報告基於不同地區情況，將中國大陸區域劃分為四個層級，第1層級為特大型城市（如北京、上海和深圳等）和功能性示範區域（如海南、雄安等）；第2層級為傳統汽車限行限購城市和藍天保衛戰中的重點區域省會城市等；第3層級主要是藍天保衛戰的重點區域和新能源汽車產業集群區域（如華北、長三角、泛珠三角和汾渭平原）；第4層級（如西北、東北、西南）緊隨其後。同時還提出公共交通和商用車輛先行替代或退出，私家車緊隨其後，整個傳統燃油車退出過程由點及面逐步推進。
2018年，海南省成為國內首個出臺《清潔能源汽車發展規劃》的省份，規定2030年起全省全面禁售燃油汽車。一些品牌諸如沃爾沃、北汽、海馬以及長安等，也根據各自實際情況，提出不同時間的電氣化和停售/淘汰燃油車的計劃。而在海外，也有多個國家和地區早早推進，比如2025年的荷蘭、挪威，2030年的德國和印度以及2040年的法國和英國等。即便混動技術強如日本，也將禁售燃油車的時間表掐點在了2050年。
國內汽車工業發展不過半世紀有餘，所謂的汽車文化至多也只能算是剛剛起步。排放標準和雙積分的重壓之下，小排發動機大行其道的今天，還遠未成熟的關於駕駛的樂趣未曾靠近就離我們漸行漸遠。明年將停產的國產普拉多也好，停售又迴歸的86/BRZ也罷，似乎都沒給我們留下多少心理準備。
眼下，與傳統大排量汽車相繼告別的慘淡相比，新能源車的發展卻如日中天。截至2019年6月數據，在全國高達344萬輛的新能源車保有量中，純電動汽車的佔比多達81.74%。
不管是真真切切地為消費者提供節能環保的出行工具，還是自欺欺人僅為騙取高額補貼，近幾年越來越多的車企廠商和連名字都喊不齊的新勢力都將生產重心轉向於此。隨之而來的續航、技術、安全甚至售價等因素，也環環相扣地挑戰著消費者的心理底線。如果不把這些關鍵問題處理明白，“燃油車退出”更是無從談起。
安全成心病
都說今年的夏天尤其燥熱，而比天氣更熱的，當數電動車。從特斯拉爆燃到蔚來、比亞迪接連著火，短短三個月時間裡，國內電動車自燃事故就多達20餘起。如果說充電難、後期保值等至多隻是讓人有些頭疼和焦慮，而電動汽車的使用安全才真正是“牽一髮動全身”的關鍵。
題圖來自東方IC，本文來自微信公眾號：Y車評（ID：liyangpingche），作者：辜雪
數據顯示，自今年5月，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。而在這79起事故中，86%的事故車輛使用的是三元鋰電池，其中65%的事故車為乘用車。而造成起火事故主要因素中，有58%的車輛是源於電池問題。
如今絕大多數的電動汽車都採用鋰電池作為動力電池，而其自身的熱失控和過度充電等隱患，也是不少人對電動汽車望而卻步的最大心病。
儘管一些車企會通過限制充電功率、改進電池冷卻系統等方式儘量降低隱患，但在整個行業都在追求高續航里程、高密度電池的形勢下，這樣的努力然顯得有些徒勞。加上電動車的電池通常都是無氧燃燒，普通的滅火器很難在短時間內阻止火勢或爆炸的蔓延，如此一來留給車內人員逃生的機會也相對有限。
而除了車本身之外，近日廣東產品質量監督檢驗研究院首次公佈了電動汽車充電樁產品風險監測結果，結果顯示70%的充電樁測試樣品存在起火、生鏽、漏電、觸電等安全隱患，嚴重時可能對消費者造成災難性的傷害，甚至導致死亡、身體殘疾等嚴重後果。
儘管相比燃油車安全，電動車的自燃等安全問題仍屬小概率事件，但其使用安全仍然值得重視。尤其在各種利益驅使之下，少數急功近利的新能源產品刷高續航里程、追求打眼的性能參數、盲目佈局各種新產品。
但是對於消費者來說，用人身安全作為代價換取更高效的電動汽車使用體驗未免有些過於沉重。越來越嚴格的政策確實可以倒逼企業製造出更符合消費者實際需求的產品，而在極為重要的安全問題上，政策層面的把控或許也需要一些嚴苛有力的束縛來降低消費者的使用風險。
使用成難題
說回前文那輛大家都不太願意開走的試駕車，在停車場停了好些日子。每每有同事萌生興趣試駕，卻被所剩不多的續航里程勸退。原因也很好理解：家中沒有獨立充電樁或充電條件，公共充電樁難找，充電費時，停車費時又費錢，索性作罷。
拋開電動汽車的駕駛體驗和質量問題不提，在使用層面上，比起加油隨走沒有里程焦慮的燃油車，電動汽車的續航和充電著實讓人有些頭大。其實對於充電問題，如今的情況已經強了很多。據中國充電聯盟發佈的2019年7月全國充電基礎設施運行情況顯示，截至2019年7月，全國充電基礎設施建設累計數量為105.1萬臺，同比增加71.9%。
不過細分來看，其中隨車配建充電設施（私人）60.5萬臺，公共類充電樁僅為44.7萬臺，車樁比高達3.5:1。同時，充電樁在各個地區的分佈也明顯不平衡，北上廣以及中南部地區的建樁數量佔到了總量的75.3%，而在其他地區則相對較少。
與燃油車加油僅需幾分鐘就能開走不同的是，即便電動車快充也需要幾個小時不等的時間。加上充電資源緊張、分佈和覆蓋不均、社區建樁難等問題，即便是現有車型的續航基本能滿足日常通勤使用，充電難也使得電動汽車的使用門檻大幅提高。更別提充電樁車位常常被燃油車佔用、大量充電樁閒置無人管理等亂象，也非一朝一夕能改善。
在短時間內無法大跨步解決續航和充電效率問題的情況下，改善現有的充電體驗仍尤其重要。當前充電樁的佈局和發展確實足夠迅速，但管理的步調也必須得同步跟上。
電動車用完之後……？
一些地區五花八門的限牌政策，讓不少人硬著頭皮成為電動車車主，隨著使用年限的增加以及電池的衰減，在數年之後車主試圖脫手時，也會發現保值率遠沒有燃油車有競爭力。
根據今年最新的保值率報告，除了特斯拉等少數車型的三年保值率能維持在6、70%左右外，比亞迪、榮威等目前國內銷量較高的自主新能源車型三年保值率都在30-50%左右，遠低於燃油車普遍的50%以上。
此外，新能源車廢舊電池的處理也是對所謂“新能源環保”最大的諷刺。要知道，2009年前後國內第一批投入市場的新能源汽車動力電池基本處於淘汰臨界點，預計2020年前後，我國新能源車的動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。高昂的處理成本以及所需的資源和能源需要計算，對生態環境和人身安全的影響也同樣值得深思。
最後提一嘴社會問題，且不說N年之後的燃油車“一刀切”會反彈出多少牴觸情緒，傳統車企數目之眾多，誰又來為那些因為禁售燃油車導致無法生產的冗餘勞動力安頓問題買單？
儘管眼下新能源車存在著諸多問題，不過話說回來，細品工信部關於燃油車退出時間表的回覆，仍有幾處值得推敲。
在“工信部考慮制定燃油車退出時間表”的消息發酵之前，我司停車場裡還停著一輛鮮少有同事願意開走的試駕車。大家不願意開的原因也很簡單：純電的，續航短、難充電。
儘管消息只是工信部在線回覆人大建議的一段文字，儘管文字中有清晰提及“將因地制宜支持有條件的地方和領域開展燃油車禁行區試點，在取得成功的基礎上研究制定燃油汽車退出時間表”，但這些敏感的字眼在當下仍然挑起了不少人的神經。
如果沒記錯的話，這已是工信部第二次表態。
早在2017年9月，工信部副部長辛國斌就首次釋出了“研究制定燃油車退出時間表”的信號。在今年5月公佈的一份名為《中國傳統燃油車退出時間表研究》的報告中，提出傳統燃油車的禁售與退出可以按照“分地區、分車型、分階段”的步驟逐步推行。報告基於不同地區情況，將中國大陸區域劃分為四個層級，第1層級為特大型城市（如北京、上海和深圳等）和功能性示範區域（如海南、雄安等）；第2層級為傳統汽車限行限購城市和藍天保衛戰中的重點區域省會城市等；第3層級主要是藍天保衛戰的重點區域和新能源汽車產業集群區域（如華北、長三角、泛珠三角和汾渭平原）；第4層級（如西北、東北、西南）緊隨其後。同時還提出公共交通和商用車輛先行替代或退出，私家車緊隨其後，整個傳統燃油車退出過程由點及面逐步推進。
2018年，海南省成為國內首個出臺《清潔能源汽車發展規劃》的省份，規定2030年起全省全面禁售燃油汽車。一些品牌諸如沃爾沃、北汽、海馬以及長安等，也根據各自實際情況，提出不同時間的電氣化和停售/淘汰燃油車的計劃。而在海外，也有多個國家和地區早早推進，比如2025年的荷蘭、挪威，2030年的德國和印度以及2040年的法國和英國等。即便混動技術強如日本，也將禁售燃油車的時間表掐點在了2050年。
國內汽車工業發展不過半世紀有餘，所謂的汽車文化至多也只能算是剛剛起步。排放標準和雙積分的重壓之下，小排發動機大行其道的今天，還遠未成熟的關於駕駛的樂趣未曾靠近就離我們漸行漸遠。明年將停產的國產普拉多也好，停售又迴歸的86/BRZ也罷，似乎都沒給我們留下多少心理準備。
眼下，與傳統大排量汽車相繼告別的慘淡相比，新能源車的發展卻如日中天。截至2019年6月數據，在全國高達344萬輛的新能源車保有量中，純電動汽車的佔比多達81.74%。
不管是真真切切地為消費者提供節能環保的出行工具，還是自欺欺人僅為騙取高額補貼，近幾年越來越多的車企廠商和連名字都喊不齊的新勢力都將生產重心轉向於此。隨之而來的續航、技術、安全甚至售價等因素，也環環相扣地挑戰著消費者的心理底線。如果不把這些關鍵問題處理明白，“燃油車退出”更是無從談起。
安全成心病
都說今年的夏天尤其燥熱，而比天氣更熱的，當數電動車。從特斯拉爆燃到蔚來、比亞迪接連著火，短短三個月時間裡，國內電動車自燃事故就多達20餘起。如果說充電難、後期保值等至多隻是讓人有些頭疼和焦慮，而電動汽車的使用安全才真正是“牽一髮動全身”的關鍵。
題圖來自東方IC，本文來自微信公眾號：Y車評（ID：liyangpingche），作者：辜雪
數據顯示，自今年5月，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。而在這79起事故中，86%的事故車輛使用的是三元鋰電池，其中65%的事故車為乘用車。而造成起火事故主要因素中，有58%的車輛是源於電池問題。
如今絕大多數的電動汽車都採用鋰電池作為動力電池，而其自身的熱失控和過度充電等隱患，也是不少人對電動汽車望而卻步的最大心病。
儘管一些車企會通過限制充電功率、改進電池冷卻系統等方式儘量降低隱患，但在整個行業都在追求高續航里程、高密度電池的形勢下，這樣的努力然顯得有些徒勞。加上電動車的電池通常都是無氧燃燒，普通的滅火器很難在短時間內阻止火勢或爆炸的蔓延，如此一來留給車內人員逃生的機會也相對有限。
而除了車本身之外，近日廣東產品質量監督檢驗研究院首次公佈了電動汽車充電樁產品風險監測結果，結果顯示70%的充電樁測試樣品存在起火、生鏽、漏電、觸電等安全隱患，嚴重時可能對消費者造成災難性的傷害，甚至導致死亡、身體殘疾等嚴重後果。
儘管相比燃油車安全，電動車的自燃等安全問題仍屬小概率事件，但其使用安全仍然值得重視。尤其在各種利益驅使之下，少數急功近利的新能源產品刷高續航里程、追求打眼的性能參數、盲目佈局各種新產品。
但是對於消費者來說，用人身安全作為代價換取更高效的電動汽車使用體驗未免有些過於沉重。越來越嚴格的政策確實可以倒逼企業製造出更符合消費者實際需求的產品，而在極為重要的安全問題上，政策層面的把控或許也需要一些嚴苛有力的束縛來降低消費者的使用風險。
使用成難題
說回前文那輛大家都不太願意開走的試駕車，在停車場停了好些日子。每每有同事萌生興趣試駕，卻被所剩不多的續航里程勸退。原因也很好理解：家中沒有獨立充電樁或充電條件，公共充電樁難找，充電費時，停車費時又費錢，索性作罷。
拋開電動汽車的駕駛體驗和質量問題不提，在使用層面上，比起加油隨走沒有里程焦慮的燃油車，電動汽車的續航和充電著實讓人有些頭大。其實對於充電問題，如今的情況已經強了很多。據中國充電聯盟發佈的2019年7月全國充電基礎設施運行情況顯示，截至2019年7月，全國充電基礎設施建設累計數量為105.1萬臺，同比增加71.9%。
不過細分來看，其中隨車配建充電設施（私人）60.5萬臺，公共類充電樁僅為44.7萬臺，車樁比高達3.5:1。同時，充電樁在各個地區的分佈也明顯不平衡，北上廣以及中南部地區的建樁數量佔到了總量的75.3%，而在其他地區則相對較少。
與燃油車加油僅需幾分鐘就能開走不同的是，即便電動車快充也需要幾個小時不等的時間。加上充電資源緊張、分佈和覆蓋不均、社區建樁難等問題，即便是現有車型的續航基本能滿足日常通勤使用，充電難也使得電動汽車的使用門檻大幅提高。更別提充電樁車位常常被燃油車佔用、大量充電樁閒置無人管理等亂象，也非一朝一夕能改善。
在短時間內無法大跨步解決續航和充電效率問題的情況下，改善現有的充電體驗仍尤其重要。當前充電樁的佈局和發展確實足夠迅速，但管理的步調也必須得同步跟上。
電動車用完之後……？
一些地區五花八門的限牌政策，讓不少人硬著頭皮成為電動車車主，隨著使用年限的增加以及電池的衰減，在數年之後車主試圖脫手時，也會發現保值率遠沒有燃油車有競爭力。
根據今年最新的保值率報告，除了特斯拉等少數車型的三年保值率能維持在6、70%左右外，比亞迪、榮威等目前國內銷量較高的自主新能源車型三年保值率都在30-50%左右，遠低於燃油車普遍的50%以上。
此外，新能源車廢舊電池的處理也是對所謂“新能源環保”最大的諷刺。要知道，2009年前後國內第一批投入市場的新能源汽車動力電池基本處於淘汰臨界點，預計2020年前後，我國新能源車的動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。高昂的處理成本以及所需的資源和能源需要計算，對生態環境和人身安全的影響也同樣值得深思。
最後提一嘴社會問題，且不說N年之後的燃油車“一刀切”會反彈出多少牴觸情緒，傳統車企數目之眾多，誰又來為那些因為禁售燃油車導致無法生產的冗餘勞動力安頓問題買單？
儘管眼下新能源車存在著諸多問題，不過話說回來，細品工信部關於燃油車退出時間表的回覆，仍有幾處值得推敲。
“因地制宜、分類施策，支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定燃油汽車退出時間表。”
因地制宜、有條件地區會否按照目前新能源車發展狀況劃定；用燃油車禁行作為禁售前的試水，“取得成功的基礎上”方才研究制定時間表。如若不成功呢？
“在扶持新能源汽車產業發展的同時，我國也高度重視節能汽車的發展，堅持節能與新能源汽車協調發展。”
節能汽車也包括常規混合動力汽車以及替代燃料汽車等，堅持節能和新能源協調發展即意味著它們並不是“非此即彼”的關係，而且這一次節能汽車放在了新能源之前。想想之前執著於氫能源的豐田，還有剛剛在上海啟幕氫能源技術展館的北京現代，未來似乎可期。
作者小結
同樣是日常消費品，從3G普及到5G出現，大家伸出雙手熱情擁抱逐漸走高的使用成本以換取更高的通信效率，而到了電動汽車這裡，大家的寬容度卻並不高。用限號、補貼等形式來刺激行業發展已屬無奈，而引來罵聲一片的“燃油車退出時間表”更顯得有些不合時宜。
不管電動車也好，燃油車也罷，從來都不應是非此即彼的對立關係。其實大家並非不願主動擁抱新能源，只是眼下條件並不成熟，作為新興產業的新能源車暫時還無法完全取代“先入為主”多年的傳統燃油車。
而關於燃油車退出時間表的問題，到底是會“一刀切”還是相對“柔和”地逐步推行，在那一刻還未到來之時，猜想再多也毫無意義。我們唯一能做的，就是希望政策層面的制定和推進能切實引導行業健康有序發展，有責任心的車企也能真正為民所想，能提供市場真正需要而非應付政策、投機取巧的產品。