6月底開始，新能源汽車徹底進入補貼退坡新階段，市場對新能源車市的看法普遍趨於悲觀，不少媒體稱6月是新能源汽車最後的輝煌時刻。
形成這種論調有一定的現實原因：技術不夠成熟穩定，成本居高不下；充電、換電等基礎設施建設不完善；市場上產品良莠不齊導致消費者談純電動車色變；已經有部分企業面臨倒下……
然而細細分析之，新能源汽車的生意實則剛剛正式開始。在過去10年的市場培育中，騙補貼的車企有，認認真真造車的車企也有，而新能源汽車的未來顯然是屬於認真的車企那個行列的。
為何說新能源汽車生意剛剛開始？
不得不說，新能源汽車行業在未來擁有巨大的發展前景，這已經是業內共識。
6月底開始，新能源汽車徹底進入補貼退坡新階段，市場對新能源車市的看法普遍趨於悲觀，不少媒體稱6月是新能源汽車最後的輝煌時刻。
形成這種論調有一定的現實原因：技術不夠成熟穩定，成本居高不下；充電、換電等基礎設施建設不完善；市場上產品良莠不齊導致消費者談純電動車色變；已經有部分企業面臨倒下……
然而細細分析之，新能源汽車的生意實則剛剛正式開始。在過去10年的市場培育中，騙補貼的車企有，認認真真造車的車企也有，而新能源汽車的未來顯然是屬於認真的車企那個行列的。
為何說新能源汽車生意剛剛開始？
不得不說，新能源汽車行業在未來擁有巨大的發展前景，這已經是業內共識。
最近，在匯聚了寶馬、大眾、日產、LG、寧德時德等在內的國內外主機廠、電池廠，還有美孚石油這樣的傳統能源企業，國際能源署這樣的國際組織的博鰲世界新能源汽車大會上，中國電動汽車百人會通理事長陳清泰老先生髮布了一份全球共識——要在2035年共同將新能源汽車滲透率提升到50%以上。
6月底開始，新能源汽車徹底進入補貼退坡新階段，市場對新能源車市的看法普遍趨於悲觀，不少媒體稱6月是新能源汽車最後的輝煌時刻。
形成這種論調有一定的現實原因：技術不夠成熟穩定，成本居高不下；充電、換電等基礎設施建設不完善；市場上產品良莠不齊導致消費者談純電動車色變；已經有部分企業面臨倒下……
然而細細分析之，新能源汽車的生意實則剛剛正式開始。在過去10年的市場培育中，騙補貼的車企有，認認真真造車的車企也有，而新能源汽車的未來顯然是屬於認真的車企那個行列的。
為何說新能源汽車生意剛剛開始？
不得不說，新能源汽車行業在未來擁有巨大的發展前景，這已經是業內共識。
最近，在匯聚了寶馬、大眾、日產、LG、寧德時德等在內的國內外主機廠、電池廠，還有美孚石油這樣的傳統能源企業，國際能源署這樣的國際組織的博鰲世界新能源汽車大會上，中國電動汽車百人會通理事長陳清泰老先生髮布了一份全球共識——要在2035年共同將新能源汽車滲透率提升到50%以上。
除了這個大會以外，在此前全球範圍內多個國家和地區的新能源汽車發展規劃中， 2020年的新能源汽車銷量普遍規劃都在百萬量級以上。與此同時，"2030年"也被許多國家規劃到自己的燃油車禁售時間表當中。而順應大趨勢，全球各大車企也在快速推進電動化，而且不少國際企業迅速展開對中國市場的專門規劃。
再回到國內，雖然補貼退坡，但是新能源汽車推廣政策至今仍未曾斷絕。而且諸如河南和山西，最近還發布了2019年的新能源汽車推廣規劃，海南則是再一次在博鰲世界新能源汽車大會上重申了全省新能源化的決心。
總而言之，基於全球範圍內主要政府和車企對新能源的規劃，可以判斷新能源汽車已經是個市場共識性的事，未來在中國一定會持續發展。
補貼退坡後，將進入一個短暫虧損期
雖然新能源汽車的未來發展前景良好，但是新能源汽車面臨的問題也是十分具體的，：由於成本居高不下，同級別產品比傳統燃油車貴，進而導致市場銷量打不開，沒有補貼車企普遍虧錢。
那麼，在可見的時間內，成本能否下降到不靠補貼車企也能賺錢，就是未來新能源發展的關鍵。
6月底開始，新能源汽車徹底進入補貼退坡新階段，市場對新能源車市的看法普遍趨於悲觀，不少媒體稱6月是新能源汽車最後的輝煌時刻。
形成這種論調有一定的現實原因：技術不夠成熟穩定，成本居高不下；充電、換電等基礎設施建設不完善；市場上產品良莠不齊導致消費者談純電動車色變；已經有部分企業面臨倒下……
然而細細分析之，新能源汽車的生意實則剛剛正式開始。在過去10年的市場培育中，騙補貼的車企有，認認真真造車的車企也有，而新能源汽車的未來顯然是屬於認真的車企那個行列的。
為何說新能源汽車生意剛剛開始？
不得不說，新能源汽車行業在未來擁有巨大的發展前景，這已經是業內共識。
最近，在匯聚了寶馬、大眾、日產、LG、寧德時德等在內的國內外主機廠、電池廠，還有美孚石油這樣的傳統能源企業，國際能源署這樣的國際組織的博鰲世界新能源汽車大會上，中國電動汽車百人會通理事長陳清泰老先生髮布了一份全球共識——要在2035年共同將新能源汽車滲透率提升到50%以上。
除了這個大會以外，在此前全球範圍內多個國家和地區的新能源汽車發展規劃中， 2020年的新能源汽車銷量普遍規劃都在百萬量級以上。與此同時，"2030年"也被許多國家規劃到自己的燃油車禁售時間表當中。而順應大趨勢，全球各大車企也在快速推進電動化，而且不少國際企業迅速展開對中國市場的專門規劃。
再回到國內，雖然補貼退坡，但是新能源汽車推廣政策至今仍未曾斷絕。而且諸如河南和山西，最近還發布了2019年的新能源汽車推廣規劃，海南則是再一次在博鰲世界新能源汽車大會上重申了全省新能源化的決心。
總而言之，基於全球範圍內主要政府和車企對新能源的規劃，可以判斷新能源汽車已經是個市場共識性的事，未來在中國一定會持續發展。
補貼退坡後，將進入一個短暫虧損期
雖然新能源汽車的未來發展前景良好，但是新能源汽車面臨的問題也是十分具體的，：由於成本居高不下，同級別產品比傳統燃油車貴，進而導致市場銷量打不開，沒有補貼車企普遍虧錢。
那麼，在可見的時間內，成本能否下降到不靠補貼車企也能賺錢，就是未來新能源發展的關鍵。
答案是樂觀的。近期，彭博社發佈的《2019年新能源汽車長期展望報告》稱，自2010年以來，在規模經濟和技術進步的共同作用下，鋰離子電池每千瓦時的平均成本已下降了85%。到2025年左右，幾乎在所有主要市場電動車的購置成本和運行成本都將比燃油車（ICE）更便宜。現在，2025年是業界的一個基本共識。
這意味著即使補貼全部退坡，中國車企全部燒錢賣純電動車，也至多隻需5年就可以進入回報期。新能源汽車未來可期，那麼在這段過渡期裡，必定會有大量的企業被淘汰，也有有一定數量的企業能撐過一個不短的虧損期。
國內哪些新能源車企有實力熬到賺錢？
6月底開始，新能源汽車徹底進入補貼退坡新階段，市場對新能源車市的看法普遍趨於悲觀，不少媒體稱6月是新能源汽車最後的輝煌時刻。
形成這種論調有一定的現實原因：技術不夠成熟穩定，成本居高不下；充電、換電等基礎設施建設不完善；市場上產品良莠不齊導致消費者談純電動車色變；已經有部分企業面臨倒下……
然而細細分析之，新能源汽車的生意實則剛剛正式開始。在過去10年的市場培育中，騙補貼的車企有，認認真真造車的車企也有，而新能源汽車的未來顯然是屬於認真的車企那個行列的。
為何說新能源汽車生意剛剛開始？
不得不說，新能源汽車行業在未來擁有巨大的發展前景，這已經是業內共識。
最近，在匯聚了寶馬、大眾、日產、LG、寧德時德等在內的國內外主機廠、電池廠，還有美孚石油這樣的傳統能源企業，國際能源署這樣的國際組織的博鰲世界新能源汽車大會上，中國電動汽車百人會通理事長陳清泰老先生髮布了一份全球共識——要在2035年共同將新能源汽車滲透率提升到50%以上。
除了這個大會以外，在此前全球範圍內多個國家和地區的新能源汽車發展規劃中， 2020年的新能源汽車銷量普遍規劃都在百萬量級以上。與此同時，"2030年"也被許多國家規劃到自己的燃油車禁售時間表當中。而順應大趨勢，全球各大車企也在快速推進電動化，而且不少國際企業迅速展開對中國市場的專門規劃。
再回到國內，雖然補貼退坡，但是新能源汽車推廣政策至今仍未曾斷絕。而且諸如河南和山西，最近還發布了2019年的新能源汽車推廣規劃，海南則是再一次在博鰲世界新能源汽車大會上重申了全省新能源化的決心。
總而言之，基於全球範圍內主要政府和車企對新能源的規劃，可以判斷新能源汽車已經是個市場共識性的事，未來在中國一定會持續發展。
補貼退坡後，將進入一個短暫虧損期
雖然新能源汽車的未來發展前景良好，但是新能源汽車面臨的問題也是十分具體的，：由於成本居高不下，同級別產品比傳統燃油車貴，進而導致市場銷量打不開，沒有補貼車企普遍虧錢。
那麼，在可見的時間內，成本能否下降到不靠補貼車企也能賺錢，就是未來新能源發展的關鍵。
答案是樂觀的。近期，彭博社發佈的《2019年新能源汽車長期展望報告》稱，自2010年以來，在規模經濟和技術進步的共同作用下，鋰離子電池每千瓦時的平均成本已下降了85%。到2025年左右，幾乎在所有主要市場電動車的購置成本和運行成本都將比燃油車（ICE）更便宜。現在，2025年是業界的一個基本共識。
這意味著即使補貼全部退坡，中國車企全部燒錢賣純電動車，也至多隻需5年就可以進入回報期。新能源汽車未來可期，那麼在這段過渡期裡，必定會有大量的企業被淘汰，也有有一定數量的企業能撐過一個不短的虧損期。
國內哪些新能源車企有實力熬到賺錢？
第一類是擁有大量合資公司的國有車企，比如上汽、北汽一汽、廣汽、東風等。事實上，中國的汽車行業一直存在"合資反哺自主"的情況。本土車企始終都有一箇中國汽車夢，幾乎每一家開展合資的中國汽車企業，同時也都在發展自主品牌。這些中國品牌汽車大多數在相當長的一段時間內是不賺錢，乃至鉅額虧錢。而在過去幾十年裡，合資車廠一直都是賺錢的，從合資廠裡賺來的錢在支撐著這些中國車企的自主品牌發展。對於這些企業，發展一個新能源品牌不過就是把過去發展自主品牌的"燒錢經驗"審時度勢的再來一遍。
6月底開始，新能源汽車徹底進入補貼退坡新階段，市場對新能源車市的看法普遍趨於悲觀，不少媒體稱6月是新能源汽車最後的輝煌時刻。
形成這種論調有一定的現實原因：技術不夠成熟穩定，成本居高不下；充電、換電等基礎設施建設不完善；市場上產品良莠不齊導致消費者談純電動車色變；已經有部分企業面臨倒下……
然而細細分析之，新能源汽車的生意實則剛剛正式開始。在過去10年的市場培育中，騙補貼的車企有，認認真真造車的車企也有，而新能源汽車的未來顯然是屬於認真的車企那個行列的。
為何說新能源汽車生意剛剛開始？
不得不說，新能源汽車行業在未來擁有巨大的發展前景，這已經是業內共識。
最近，在匯聚了寶馬、大眾、日產、LG、寧德時德等在內的國內外主機廠、電池廠，還有美孚石油這樣的傳統能源企業，國際能源署這樣的國際組織的博鰲世界新能源汽車大會上，中國電動汽車百人會通理事長陳清泰老先生髮布了一份全球共識——要在2035年共同將新能源汽車滲透率提升到50%以上。
除了這個大會以外，在此前全球範圍內多個國家和地區的新能源汽車發展規劃中， 2020年的新能源汽車銷量普遍規劃都在百萬量級以上。與此同時，"2030年"也被許多國家規劃到自己的燃油車禁售時間表當中。而順應大趨勢，全球各大車企也在快速推進電動化，而且不少國際企業迅速展開對中國市場的專門規劃。
再回到國內，雖然補貼退坡，但是新能源汽車推廣政策至今仍未曾斷絕。而且諸如河南和山西，最近還發布了2019年的新能源汽車推廣規劃，海南則是再一次在博鰲世界新能源汽車大會上重申了全省新能源化的決心。
總而言之，基於全球範圍內主要政府和車企對新能源的規劃，可以判斷新能源汽車已經是個市場共識性的事，未來在中國一定會持續發展。
補貼退坡後，將進入一個短暫虧損期
雖然新能源汽車的未來發展前景良好，但是新能源汽車面臨的問題也是十分具體的，：由於成本居高不下，同級別產品比傳統燃油車貴，進而導致市場銷量打不開，沒有補貼車企普遍虧錢。
那麼，在可見的時間內，成本能否下降到不靠補貼車企也能賺錢，就是未來新能源發展的關鍵。
答案是樂觀的。近期，彭博社發佈的《2019年新能源汽車長期展望報告》稱，自2010年以來，在規模經濟和技術進步的共同作用下，鋰離子電池每千瓦時的平均成本已下降了85%。到2025年左右，幾乎在所有主要市場電動車的購置成本和運行成本都將比燃油車（ICE）更便宜。現在，2025年是業界的一個基本共識。
這意味著即使補貼全部退坡，中國車企全部燒錢賣純電動車，也至多隻需5年就可以進入回報期。新能源汽車未來可期，那麼在這段過渡期裡，必定會有大量的企業被淘汰，也有有一定數量的企業能撐過一個不短的虧損期。
國內哪些新能源車企有實力熬到賺錢？
第一類是擁有大量合資公司的國有車企，比如上汽、北汽一汽、廣汽、東風等。事實上，中國的汽車行業一直存在"合資反哺自主"的情況。本土車企始終都有一箇中國汽車夢，幾乎每一家開展合資的中國汽車企業，同時也都在發展自主品牌。這些中國品牌汽車大多數在相當長的一段時間內是不賺錢，乃至鉅額虧錢。而在過去幾十年裡，合資車廠一直都是賺錢的，從合資廠裡賺來的錢在支撐著這些中國車企的自主品牌發展。對於這些企業，發展一個新能源品牌不過就是把過去發展自主品牌的"燒錢經驗"審時度勢的再來一遍。
第二類是幾家已經逐漸形成規模和研發體系的民營企業，諸如吉利、長城、比亞迪。對於它們來說沒有合資車企可依賴，過去完全靠自己一路拼殺走出來，在控制成本和營銷方面積累了不少經營，更有可能在未來造就更多的爆款搶佔市場。比如吉利的幾何A，才剛剛推出，在6月份一口氣出貨了12000輛，拿到了當月緊湊型純電動車銷量冠軍
還有一類就是部分融資能力極強的"造車新勢力"。雖然造車新勢力素質參差不齊，但是不得不說部分新勢力在融資、營銷方面確有值得傳統車企學習之處，這類車企裡應該也會有少量經受住資金、品質的考驗成為龍頭企業。
小編語
新能源補貼退坡，對於車企來說並不是這個市場就沒有前景了，只是市場競爭的環境更加嚴苛了。相信只要能夠不斷提升動力電池的性能，增加電池的使用壽命和穩定性，減輕電池的更換成本，降低新能源車型的售價，完善配套設施，能源車型便會被消費者普遍接受，而新能源車企即使沒有補貼也能賺錢。