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距2018年7家造車新勢力先後實現量產交付、意氣風發的時間還未超過半年，2019年上半年的產銷數據就使一眾新勢力的銳氣遭到重挫：無論是根據全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）的統計，還是中國銀保監會最近公佈的機動車交強險數據，沒有一家造車新勢力上半年的累計上牌量超過1萬輛。與此同時，不時有媒體曝出造車新勢力欠薪、裁員、停產和賣地等傳聞，傳聞涵蓋了合眾、新特、敏安、雲度等多家企業。有業內人士斷言，2019年將成為造車新勢力的“分化之年”，更有觀點把2019年看作造車新勢力的“生死之年”。中國汽車工業協會副祕書長師建華在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，沒有任何一家造車企業能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展。對於造車新勢力來說，只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，才能在當下激烈的競爭中存活下來。
量產交付“裸泳者”浮出水面
公開資料顯示，目前累計交付量超過1萬輛的共有3家新造車企業，分別是蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車。根據乘聯會發布的數據，小鵬汽車上半年的銷量為9596輛，在造車新勢力中位列第一；緊隨其後的是威馬汽車，銷量達到8747輛；蔚來汽車位列第三，共銷售7481輛新車。以上3家企業的銷量之和，約佔今年上半年全國新能源狹義乘用車銷量的4％，這一數字與去年同期相比已經有了大幅提升。據乘聯會統計，2018年上半年，造車新勢力的總銷量僅為4544輛，僅佔全部新能源汽車銷量的1.3％。從更詳細的數據來看，佔比的大幅提升主要還是依靠頭部企業。銀保監會公佈的數據顯示，除了上文提及的前三家造車新勢力以外，在新造車企業中，上半年累計交強險上牌量排第四的是合眾汽車的哪吒N01，成績為3814輛，其他車型均未超過1000輛。
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距2018年7家造車新勢力先後實現量產交付、意氣風發的時間還未超過半年，2019年上半年的產銷數據就使一眾新勢力的銳氣遭到重挫：無論是根據全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）的統計，還是中國銀保監會最近公佈的機動車交強險數據，沒有一家造車新勢力上半年的累計上牌量超過1萬輛。與此同時，不時有媒體曝出造車新勢力欠薪、裁員、停產和賣地等傳聞，傳聞涵蓋了合眾、新特、敏安、雲度等多家企業。有業內人士斷言，2019年將成為造車新勢力的“分化之年”，更有觀點把2019年看作造車新勢力的“生死之年”。中國汽車工業協會副祕書長師建華在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，沒有任何一家造車企業能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展。對於造車新勢力來說，只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，才能在當下激烈的競爭中存活下來。
量產交付“裸泳者”浮出水面
公開資料顯示，目前累計交付量超過1萬輛的共有3家新造車企業，分別是蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車。根據乘聯會發布的數據，小鵬汽車上半年的銷量為9596輛，在造車新勢力中位列第一；緊隨其後的是威馬汽車，銷量達到8747輛；蔚來汽車位列第三，共銷售7481輛新車。以上3家企業的銷量之和，約佔今年上半年全國新能源狹義乘用車銷量的4％，這一數字與去年同期相比已經有了大幅提升。據乘聯會統計，2018年上半年，造車新勢力的總銷量僅為4544輛，僅佔全部新能源汽車銷量的1.3％。從更詳細的數據來看，佔比的大幅提升主要還是依靠頭部企業。銀保監會公佈的數據顯示，除了上文提及的前三家造車新勢力以外，在新造車企業中，上半年累計交強險上牌量排第四的是合眾汽車的哪吒N01，成績為3814輛，其他車型均未超過1000輛。
造車新勢力之間的分化已經加劇。目前，蔚來、威馬、雲度、小鵬、新特、電咖、合眾新能源這7家企業已經實現小規模量產和交付，緊隨其後的是愛馳與車和家，均處於量產車型亮相階段，排在中後梯隊的拜騰和華人運通等，則正在想方設法獲取各種資源，以期加速量產落地，而其他落後者已經開始陷入困境。
在接受《中國汽車報》記者採訪時，清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍直言：“今年乃至未來兩三年將是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期。隨著競爭壓力的不斷增大，預計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩腳跟並拓展優勢的企業將逐漸被市場淘汰。”
“僧多粥少”需求危機出現
在分析造車新勢力的量產進展時，一個有意思的現象是，交付時間越晚的企業，完成1萬輛的交付目標用時越長。從去年6月30日到11月27日，蔚來汽車花了4個月27天實現了第1萬輛ES8的下線；從去年9月28日開始交付，到今年3月7日第1萬輛EX5下線，威馬汽車用時5個月零7天；而去年12月12日才開始交付產品的小鵬汽車，耗時6個月零8天才突破下線1萬輛的關口。雖然小鵬汽車董事長何小鵬的解釋是：“不太想追求快節奏，因為太快了容易出錯。”但不可否認，造成這一現象的重要原因之一，在於目前新能源汽車市場規模有限，且競爭越來越激烈。
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距2018年7家造車新勢力先後實現量產交付、意氣風發的時間還未超過半年，2019年上半年的產銷數據就使一眾新勢力的銳氣遭到重挫：無論是根據全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）的統計，還是中國銀保監會最近公佈的機動車交強險數據，沒有一家造車新勢力上半年的累計上牌量超過1萬輛。與此同時，不時有媒體曝出造車新勢力欠薪、裁員、停產和賣地等傳聞，傳聞涵蓋了合眾、新特、敏安、雲度等多家企業。有業內人士斷言，2019年將成為造車新勢力的“分化之年”，更有觀點把2019年看作造車新勢力的“生死之年”。中國汽車工業協會副祕書長師建華在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，沒有任何一家造車企業能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展。對於造車新勢力來說，只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，才能在當下激烈的競爭中存活下來。
量產交付“裸泳者”浮出水面
公開資料顯示，目前累計交付量超過1萬輛的共有3家新造車企業，分別是蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車。根據乘聯會發布的數據，小鵬汽車上半年的銷量為9596輛，在造車新勢力中位列第一；緊隨其後的是威馬汽車，銷量達到8747輛；蔚來汽車位列第三，共銷售7481輛新車。以上3家企業的銷量之和，約佔今年上半年全國新能源狹義乘用車銷量的4％，這一數字與去年同期相比已經有了大幅提升。據乘聯會統計，2018年上半年，造車新勢力的總銷量僅為4544輛，僅佔全部新能源汽車銷量的1.3％。從更詳細的數據來看，佔比的大幅提升主要還是依靠頭部企業。銀保監會公佈的數據顯示，除了上文提及的前三家造車新勢力以外，在新造車企業中，上半年累計交強險上牌量排第四的是合眾汽車的哪吒N01，成績為3814輛，其他車型均未超過1000輛。
造車新勢力之間的分化已經加劇。目前，蔚來、威馬、雲度、小鵬、新特、電咖、合眾新能源這7家企業已經實現小規模量產和交付，緊隨其後的是愛馳與車和家，均處於量產車型亮相階段，排在中後梯隊的拜騰和華人運通等，則正在想方設法獲取各種資源，以期加速量產落地，而其他落後者已經開始陷入困境。
在接受《中國汽車報》記者採訪時，清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍直言：“今年乃至未來兩三年將是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期。隨著競爭壓力的不斷增大，預計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩腳跟並拓展優勢的企業將逐漸被市場淘汰。”
“僧多粥少”需求危機出現
在分析造車新勢力的量產進展時，一個有意思的現象是，交付時間越晚的企業，完成1萬輛的交付目標用時越長。從去年6月30日到11月27日，蔚來汽車花了4個月27天實現了第1萬輛ES8的下線；從去年9月28日開始交付，到今年3月7日第1萬輛EX5下線，威馬汽車用時5個月零7天；而去年12月12日才開始交付產品的小鵬汽車，耗時6個月零8天才突破下線1萬輛的關口。雖然小鵬汽車董事長何小鵬的解釋是：“不太想追求快節奏，因為太快了容易出錯。”但不可否認，造成這一現象的重要原因之一，在於目前新能源汽車市場規模有限，且競爭越來越激烈。
劉宗巍用“僧多粥少”來形容未來一段時間新能源汽車市場的局面：“儘管中國新能源汽車市場仍在逆勢上揚，但在‘雙積分’政策的驅動下，在華車企集體發力新能源汽車，未來幾年包括國際巨頭在內的眾多傳統車企將會投放大量電動車產品，這將給新勢力企業造成空前壓力。”
此外，投資環境也發生了明顯變化。據中國汽車工業協會常務副會長兼祕書長付炳鋒瞭解，資本對於一個產業的支持最長不超過7年，平均時間大約為4～5年，僅是汽車產品一次完整的迭代週期。付炳鋒提出，造車新勢力要儘快擺脫對資本的高度依賴，著力提升自我“造血”能力。
“從去年開始，造車新勢力融資情況就非常差了，現在資本對於他們的青睞程度遠不及5年前。我從事投資行業已超過15年，此前團隊投資的新造車公司，大多血本無歸。”日前，某全國性綜合類證券公司資深私募投員在接受媒體採訪時如是說。
守正出奇才能於競爭中成功突圍
在劉宗巍看來，隨著產業化進程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數增加：一方面，規模化生產對產品質量、銷售、服務的全面保障能力提出了更高要求，而這往往是經驗有限的新造車企業所欠缺的；另一方面，新造車企業又必須努力培育具有特色的產品新賣點和品牌新內涵。
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量產交付“裸泳者”浮出水面
公開資料顯示，目前累計交付量超過1萬輛的共有3家新造車企業，分別是蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車。根據乘聯會發布的數據，小鵬汽車上半年的銷量為9596輛，在造車新勢力中位列第一；緊隨其後的是威馬汽車，銷量達到8747輛；蔚來汽車位列第三，共銷售7481輛新車。以上3家企業的銷量之和，約佔今年上半年全國新能源狹義乘用車銷量的4％，這一數字與去年同期相比已經有了大幅提升。據乘聯會統計，2018年上半年，造車新勢力的總銷量僅為4544輛，僅佔全部新能源汽車銷量的1.3％。從更詳細的數據來看，佔比的大幅提升主要還是依靠頭部企業。銀保監會公佈的數據顯示，除了上文提及的前三家造車新勢力以外，在新造車企業中，上半年累計交強險上牌量排第四的是合眾汽車的哪吒N01，成績為3814輛，其他車型均未超過1000輛。
造車新勢力之間的分化已經加劇。目前，蔚來、威馬、雲度、小鵬、新特、電咖、合眾新能源這7家企業已經實現小規模量產和交付，緊隨其後的是愛馳與車和家，均處於量產車型亮相階段，排在中後梯隊的拜騰和華人運通等，則正在想方設法獲取各種資源，以期加速量產落地，而其他落後者已經開始陷入困境。
在接受《中國汽車報》記者採訪時，清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍直言：“今年乃至未來兩三年將是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期。隨著競爭壓力的不斷增大，預計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩腳跟並拓展優勢的企業將逐漸被市場淘汰。”
“僧多粥少”需求危機出現
在分析造車新勢力的量產進展時，一個有意思的現象是，交付時間越晚的企業，完成1萬輛的交付目標用時越長。從去年6月30日到11月27日，蔚來汽車花了4個月27天實現了第1萬輛ES8的下線；從去年9月28日開始交付，到今年3月7日第1萬輛EX5下線，威馬汽車用時5個月零7天；而去年12月12日才開始交付產品的小鵬汽車，耗時6個月零8天才突破下線1萬輛的關口。雖然小鵬汽車董事長何小鵬的解釋是：“不太想追求快節奏，因為太快了容易出錯。”但不可否認，造成這一現象的重要原因之一，在於目前新能源汽車市場規模有限，且競爭越來越激烈。
劉宗巍用“僧多粥少”來形容未來一段時間新能源汽車市場的局面：“儘管中國新能源汽車市場仍在逆勢上揚，但在‘雙積分’政策的驅動下，在華車企集體發力新能源汽車，未來幾年包括國際巨頭在內的眾多傳統車企將會投放大量電動車產品，這將給新勢力企業造成空前壓力。”
此外，投資環境也發生了明顯變化。據中國汽車工業協會常務副會長兼祕書長付炳鋒瞭解，資本對於一個產業的支持最長不超過7年，平均時間大約為4～5年，僅是汽車產品一次完整的迭代週期。付炳鋒提出，造車新勢力要儘快擺脫對資本的高度依賴，著力提升自我“造血”能力。
“從去年開始，造車新勢力融資情況就非常差了，現在資本對於他們的青睞程度遠不及5年前。我從事投資行業已超過15年，此前團隊投資的新造車公司，大多血本無歸。”日前，某全國性綜合類證券公司資深私募投員在接受媒體採訪時如是說。
守正出奇才能於競爭中成功突圍
在劉宗巍看來，隨著產業化進程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數增加：一方面，規模化生產對產品質量、銷售、服務的全面保障能力提出了更高要求，而這往往是經驗有限的新造車企業所欠缺的；另一方面，新造車企業又必須努力培育具有特色的產品新賣點和品牌新內涵。
那麼在這種情況下，造車新勢力如何才能突圍成功？“面對產業全面重構的空前變局，造車新勢力應堅持聚焦主業不動搖，並對新技術培育發展的長期性和曲折性有足夠的心理預期，清醒判斷當前的競爭形勢。”劉宗巍建議，造車新勢力一定要“守正出奇”，在充分尊重汽車產業基本規律，踏踏實實做好研發、採購、生產、銷售、服務以及質量和成本等各個環節工作的基礎上，大膽創新，甚至推出革命性的全新解決方案，嘗試引領產業未來演進方向。這也正是新勢力進入汽車領域的價值所在。
對於目前還未能實現量產的造車新勢力，師建華的建議是“不忘初心”，只有產品經受住市場的考驗，得到消費者的認可，企業才能實現長久穩定的發展。“如果始終沒有拿得出手的產品，甚至連量產交付的第一步都跨不出，脫離產品只談模式和服務，最終難免會被市場所淘汰。”師建華如是說。
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分化眾生相
不管今年會不會有造車新勢力被淘汰出局，毋庸置疑的是，造車新勢力陣營已經開始分化，頭部企業雖有波折，但仍在加速跑，落後企業雖還在掙扎，但前景並不明朗。記者選取了幾家頭部新造車企業和仍在泥潭中掙扎的企業，從它們的造車進程中可以看出分化已相當明顯。
小鵬汽車：突如其來的危機
上半年銷量：9596輛
今年上半年，小鵬汽車登上了造車新勢力銷量冠軍的寶座。上半年發展頗為順利：從年初開始，吸納了至少8名高管加盟，人才隊伍不斷壯大；3月，首款新車G3大規模交付；4月，攜全新車型智能電動轎跑P7登陸上海車展；5月，發佈網約車品牌“有鵬出行”，並在廣州試運營；6月，成立肇慶鯤鵬房地產開發有限公司，與華米科技達成合作。沒想到，上半年一過，小鵬汽車就遭遇品牌危機——7月10日，2020款小鵬G3上市，本是“加量不加價”的好事，但這讓拿到2019款G3不到3個月的車主大受打擊，紛紛採取維權行動。儘管小鵬汽車提出了補償方案，但仍有用戶並不滿意。這場品牌危機可謂始料未及，甚至蓋過了7月13日小鵬G3在C-NCAP碰撞中拿下最高分的風頭。
點評：在造車新勢力的頭部陣營中，小鵬汽車顯得有些“另類”：在去年的4週年發佈會上，一句“智能汽車的核心在於運營，而不是製造”在業內引起不小的爭議；今年成立房地產公司，更是引發輿論對其是否專注造車的質疑。或許受互聯網行業影響較深，小鵬汽車在快速迭代產品之餘，沒有全面考慮到汽車消費者的感受，從而引發消費者維權危機。身在汽車行業，還需尊重行業發展規律，對傳統制造業的“敬畏之心”不能少。
威馬汽車：穩紮穩打步步為營
上半年銷量：8747輛
威馬汽車的2018年過得不太順遂，不僅遇到了車輛自燃問題，還出現了延遲交付，甚至遭遇退訂，原定於2018年年底交付1萬輛的目標也推遲到了今年。但在年初還受到質疑的威馬汽車，今年上半年可謂“柳暗花明”。3月7日，第1萬輛威馬EX5下線，距離去年9月28日開始交付，用時5個月零7天，成為造車新勢力中第二家產品下線超過1萬輛的企業；1萬輛下線儀式第二天，威馬汽車宣佈完成30億元的C輪融資，累計融資金額已近230億元人民幣；4月12日，威馬汽車品牌之夜在上海舉行，發佈由Living Motion三電動能系統、Living Pilot智行輔助系統、Living Engine全車交互智能引擎構建的核心技術矩陣；7月13日，威馬EX5以83.6分的成績拿到C-NCAP碰撞5星級評價。
點評：相較於蔚來汽車和小鵬汽車，威馬汽車更像傳統造車企業，這或許是因為其創始人沈暉擁有的傳統汽車製造經驗更為豐富，對於汽車製造的理解也更深，從而能做到“後發先至”。根據銀保監會的數據，今年上半年威馬EX5一款車的累計交強險上牌量已經達到8548輛，超過了小鵬汽車和蔚來汽車的暢銷車。不過，在2019年交付10萬輛的目標面前，上半年不足9000輛的銷量還是顯得過於單薄。
蔚來汽車：在波折中前行
上半年銷量：7481輛
作為造車新勢力的“排頭兵”，蔚來汽車的發展一直備受關注，今年上半年關於蔚來汽車的報道始終沒有間斷過。3月，蔚來汽車宣佈停止原本在上海嘉定區的自建工廠計劃；5月初，蔚來汽車在美國裁掉70名員工，並關閉了位於三藩市的辦公室；5月20日，廣汽蔚來發布“HYCAN合創”品牌，稱首款量產車型將於年底亮相，明年交付；5月28日，在第二款量產車ES6下線當天，蔚來宣佈與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂戰略協議，這被視為蔚來汽車或將自建工廠的一大重要動作；6月4日，蔚來汽車的“電池租用”方案下架，至今仍未上線；6月27日，今年已曝出三起自燃事故的蔚來汽車宣佈，將召回4803輛ES8，確認問題來自電池模組。
點評：蔚來汽車是當前造車新勢力群體中實現量產最早，也是首家成功衝過交付超萬輛大關的新造車企業。不過，今年上半年接連遇到不少問題，也給企業敲響了警鐘。儘管沒能成為造車新勢力銷量榜冠軍，但鑑於其售價遠高於其他品牌，7000多輛的銷售成績含金量顯然更高。值得期待的是，今年6月正式上市的蔚來ES6，售價比ES8更加“親民”，是一款有望走量的產品。如果能成功消除產品召回帶來的不利影響，下半年蔚來汽車的銷量或許能重回榜首。
奇點汽車：都是資金少的錯
去年年底，奇點汽車因欠薪風波深陷輿論危機，雖然此後在安徽省銅陵經開區的幫助下暫時解決了資金問題，但直到目前，產品的量產交付還未落地。4月15日，路透社報道稱，豐田汽車同意向奇點汽車出售電動汽車技術，並獲得後者新能源汽車積分的優先購買權作為回報；在上海車展上，奇點汽車攜iC3概念車亮相，並表示新車iC3將於2021年一季度上市；5月30日，奇點汽車的母公司——智車優行科技（上海）有限公司註冊資本新增633萬餘元；7月，創始人瀋海寅表示，奇點汽車計劃在科創板上市，現在各方面還處於籌備階段。
點評：在《2017年中國獨角獸企業發展報告》中，奇點汽車位列32名，估值30億美元，與蔚來、小鵬處於同一序列。但此後，工廠建設進度停滯、iS6量產交付屢次跳票，至今僅向市場交付了6輛新車，從曾經的風光無限到如今的飽受質疑，奇點汽車的現狀令人唏噓。究其背後原因，很大一部分可能來源於資金壓力，相較蔚來的IPO上市、6輪股權約169億元融資，以及威馬近230億元的融資金額，奇點汽車融到的70億元顯得“捉襟見肘”，如今衝擊科創板，也被業內人士評價為“殊死一搏”。在資本日益收緊、窗口期不斷縮短的當下，奇點汽車的量產之路恐怕會走得很艱難。
拜騰汽車：量產還在路上
走上造車創業這條路後，畢福康和戴雷一直在負重前行，但這對親密組合於今年正式分道揚鑣。4月16日，拜騰汽車發佈聲明，稱董事會於2019年1月通過決議，終止畢福康首席執行官職務，由戴雷接任，創始人之一離開，與企業發展面臨困境不無關係；5月8日，戴雷透露，拜騰的C輪融資由一汽集團領投，融資金額為5億美元，但尚未有公開信息顯示融資已到位；6月初，拜騰汽車宣佈旗下首款量產車M-Byte第一輛全工藝白車身正式下線；6月13日，拜騰上海設計中心正式啟用；6月25日，一汽夏利在回覆深交所的問詢函中表示，與拜騰母公司南京知行達成出售一汽華利公司的協議後，南京知行尚有3.1億元款項逾期未付；7月3日，拜騰員工稱，公司啟動內部裁員計劃，對此，拜騰迴應公司正在進行“組織架構優化”；截止到7月底，今年拜騰已進行了兩次股權質押。
點評：如果說奇點遭遇的資金壓力很大，那麼融資總額比奇點少10億元、還不到60億元的拜騰汽車承受的壓力就可想而知了。儘管為加速首款產品的落地，拜騰汽車與一汽集團在供應鏈和銷售渠道等方面開展合作，同時不惜以承擔負債8億元的代價拿下了生產資質，但“計劃今年7月推出第一款量產車、到2020年上半年生產1萬輛”的M-Byte至今還沒有真正落地。
法拉第未來：夢想能否照進現實
雖然發展到今天，法拉第未來的近況已經讓不少人失去了關注的熱情，但事實上，今年上半年法拉第未來仍然新聞不斷。3月8日，紐約房地產公司阿特拉斯資本的旗下公司收購了法拉第未來位於洛杉磯的總部；3月25日，第九城市發佈公告稱，九城與法拉第未來簽訂協議，雙方共同建立合資公司，各控股50％，九城具有對合資公司的業務經營控制權，將在中國製造、營銷及運營電動汽車；4月4日，法拉第未來的創始人賈躍亭在社交媒體上發圖透露了全新車型V9，這正是與九城成立合資公司後將要生產的目標車型；4月30日，有媒體報道，法拉第未來獲得了一筆2.25億美元的債權及信託融資，由美國商業銀行Birch Lake領投。
點評：從樂視汽車到法拉第未來，這家造車新勢力可以說曾經承受著多大的讚美，如今就承受著多大的質疑。與其同年誕生的蔚來汽車至今已推出兩款量產車，累計銷量超過1.5萬輛，法拉第未來的量產計劃卻還在不斷推遲中，最新的消息是明年年中。從目前的公開信息來看，量產恐怕還遙遙無期，法拉第未來的未來也讓人擔憂。
文：施芸芸 編輯：孫煥玉 李卿 版式：劉曉燁
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距2018年7家造車新勢力先後實現量產交付、意氣風發的時間還未超過半年，2019年上半年的產銷數據就使一眾新勢力的銳氣遭到重挫：無論是根據全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）的統計，還是中國銀保監會最近公佈的機動車交強險數據，沒有一家造車新勢力上半年的累計上牌量超過1萬輛。與此同時，不時有媒體曝出造車新勢力欠薪、裁員、停產和賣地等傳聞，傳聞涵蓋了合眾、新特、敏安、雲度等多家企業。有業內人士斷言，2019年將成為造車新勢力的“分化之年”，更有觀點把2019年看作造車新勢力的“生死之年”。中國汽車工業協會副祕書長師建華在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，沒有任何一家造車企業能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展。對於造車新勢力來說，只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，才能在當下激烈的競爭中存活下來。
量產交付“裸泳者”浮出水面
公開資料顯示，目前累計交付量超過1萬輛的共有3家新造車企業，分別是蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車。根據乘聯會發布的數據，小鵬汽車上半年的銷量為9596輛，在造車新勢力中位列第一；緊隨其後的是威馬汽車，銷量達到8747輛；蔚來汽車位列第三，共銷售7481輛新車。以上3家企業的銷量之和，約佔今年上半年全國新能源狹義乘用車銷量的4％，這一數字與去年同期相比已經有了大幅提升。據乘聯會統計，2018年上半年，造車新勢力的總銷量僅為4544輛，僅佔全部新能源汽車銷量的1.3％。從更詳細的數據來看，佔比的大幅提升主要還是依靠頭部企業。銀保監會公佈的數據顯示，除了上文提及的前三家造車新勢力以外，在新造車企業中，上半年累計交強險上牌量排第四的是合眾汽車的哪吒N01，成績為3814輛，其他車型均未超過1000輛。
造車新勢力之間的分化已經加劇。目前，蔚來、威馬、雲度、小鵬、新特、電咖、合眾新能源這7家企業已經實現小規模量產和交付，緊隨其後的是愛馳與車和家，均處於量產車型亮相階段，排在中後梯隊的拜騰和華人運通等，則正在想方設法獲取各種資源，以期加速量產落地，而其他落後者已經開始陷入困境。
在接受《中國汽車報》記者採訪時，清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍直言：“今年乃至未來兩三年將是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期。隨著競爭壓力的不斷增大，預計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩腳跟並拓展優勢的企業將逐漸被市場淘汰。”
“僧多粥少”需求危機出現
在分析造車新勢力的量產進展時，一個有意思的現象是，交付時間越晚的企業，完成1萬輛的交付目標用時越長。從去年6月30日到11月27日，蔚來汽車花了4個月27天實現了第1萬輛ES8的下線；從去年9月28日開始交付，到今年3月7日第1萬輛EX5下線，威馬汽車用時5個月零7天；而去年12月12日才開始交付產品的小鵬汽車，耗時6個月零8天才突破下線1萬輛的關口。雖然小鵬汽車董事長何小鵬的解釋是：“不太想追求快節奏，因為太快了容易出錯。”但不可否認，造成這一現象的重要原因之一，在於目前新能源汽車市場規模有限，且競爭越來越激烈。
劉宗巍用“僧多粥少”來形容未來一段時間新能源汽車市場的局面：“儘管中國新能源汽車市場仍在逆勢上揚，但在‘雙積分’政策的驅動下，在華車企集體發力新能源汽車，未來幾年包括國際巨頭在內的眾多傳統車企將會投放大量電動車產品，這將給新勢力企業造成空前壓力。”
此外，投資環境也發生了明顯變化。據中國汽車工業協會常務副會長兼祕書長付炳鋒瞭解，資本對於一個產業的支持最長不超過7年，平均時間大約為4～5年，僅是汽車產品一次完整的迭代週期。付炳鋒提出，造車新勢力要儘快擺脫對資本的高度依賴，著力提升自我“造血”能力。
“從去年開始，造車新勢力融資情況就非常差了，現在資本對於他們的青睞程度遠不及5年前。我從事投資行業已超過15年，此前團隊投資的新造車公司，大多血本無歸。”日前，某全國性綜合類證券公司資深私募投員在接受媒體採訪時如是說。
守正出奇才能於競爭中成功突圍
在劉宗巍看來，隨著產業化進程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數增加：一方面，規模化生產對產品質量、銷售、服務的全面保障能力提出了更高要求，而這往往是經驗有限的新造車企業所欠缺的；另一方面，新造車企業又必須努力培育具有特色的產品新賣點和品牌新內涵。
那麼在這種情況下，造車新勢力如何才能突圍成功？“面對產業全面重構的空前變局，造車新勢力應堅持聚焦主業不動搖，並對新技術培育發展的長期性和曲折性有足夠的心理預期，清醒判斷當前的競爭形勢。”劉宗巍建議，造車新勢力一定要“守正出奇”，在充分尊重汽車產業基本規律，踏踏實實做好研發、採購、生產、銷售、服務以及質量和成本等各個環節工作的基礎上，大膽創新，甚至推出革命性的全新解決方案，嘗試引領產業未來演進方向。這也正是新勢力進入汽車領域的價值所在。
對於目前還未能實現量產的造車新勢力，師建華的建議是“不忘初心”，只有產品經受住市場的考驗，得到消費者的認可，企業才能實現長久穩定的發展。“如果始終沒有拿得出手的產品，甚至連量產交付的第一步都跨不出，脫離產品只談模式和服務，最終難免會被市場所淘汰。”師建華如是說。
延伸閱讀
分化眾生相
不管今年會不會有造車新勢力被淘汰出局，毋庸置疑的是，造車新勢力陣營已經開始分化，頭部企業雖有波折，但仍在加速跑，落後企業雖還在掙扎，但前景並不明朗。記者選取了幾家頭部新造車企業和仍在泥潭中掙扎的企業，從它們的造車進程中可以看出分化已相當明顯。
小鵬汽車：突如其來的危機
上半年銷量：9596輛
今年上半年，小鵬汽車登上了造車新勢力銷量冠軍的寶座。上半年發展頗為順利：從年初開始，吸納了至少8名高管加盟，人才隊伍不斷壯大；3月，首款新車G3大規模交付；4月，攜全新車型智能電動轎跑P7登陸上海車展；5月，發佈網約車品牌“有鵬出行”，並在廣州試運營；6月，成立肇慶鯤鵬房地產開發有限公司，與華米科技達成合作。沒想到，上半年一過，小鵬汽車就遭遇品牌危機——7月10日，2020款小鵬G3上市，本是“加量不加價”的好事，但這讓拿到2019款G3不到3個月的車主大受打擊，紛紛採取維權行動。儘管小鵬汽車提出了補償方案，但仍有用戶並不滿意。這場品牌危機可謂始料未及，甚至蓋過了7月13日小鵬G3在C-NCAP碰撞中拿下最高分的風頭。
點評：在造車新勢力的頭部陣營中，小鵬汽車顯得有些“另類”：在去年的4週年發佈會上，一句“智能汽車的核心在於運營，而不是製造”在業內引起不小的爭議；今年成立房地產公司，更是引發輿論對其是否專注造車的質疑。或許受互聯網行業影響較深，小鵬汽車在快速迭代產品之餘，沒有全面考慮到汽車消費者的感受，從而引發消費者維權危機。身在汽車行業，還需尊重行業發展規律，對傳統制造業的“敬畏之心”不能少。
威馬汽車：穩紮穩打步步為營
上半年銷量：8747輛
威馬汽車的2018年過得不太順遂，不僅遇到了車輛自燃問題，還出現了延遲交付，甚至遭遇退訂，原定於2018年年底交付1萬輛的目標也推遲到了今年。但在年初還受到質疑的威馬汽車，今年上半年可謂“柳暗花明”。3月7日，第1萬輛威馬EX5下線，距離去年9月28日開始交付，用時5個月零7天，成為造車新勢力中第二家產品下線超過1萬輛的企業；1萬輛下線儀式第二天，威馬汽車宣佈完成30億元的C輪融資，累計融資金額已近230億元人民幣；4月12日，威馬汽車品牌之夜在上海舉行，發佈由Living Motion三電動能系統、Living Pilot智行輔助系統、Living Engine全車交互智能引擎構建的核心技術矩陣；7月13日，威馬EX5以83.6分的成績拿到C-NCAP碰撞5星級評價。
點評：相較於蔚來汽車和小鵬汽車，威馬汽車更像傳統造車企業，這或許是因為其創始人沈暉擁有的傳統汽車製造經驗更為豐富，對於汽車製造的理解也更深，從而能做到“後發先至”。根據銀保監會的數據，今年上半年威馬EX5一款車的累計交強險上牌量已經達到8548輛，超過了小鵬汽車和蔚來汽車的暢銷車。不過，在2019年交付10萬輛的目標面前，上半年不足9000輛的銷量還是顯得過於單薄。
蔚來汽車：在波折中前行
上半年銷量：7481輛
作為造車新勢力的“排頭兵”，蔚來汽車的發展一直備受關注，今年上半年關於蔚來汽車的報道始終沒有間斷過。3月，蔚來汽車宣佈停止原本在上海嘉定區的自建工廠計劃；5月初，蔚來汽車在美國裁掉70名員工，並關閉了位於三藩市的辦公室；5月20日，廣汽蔚來發布“HYCAN合創”品牌，稱首款量產車型將於年底亮相，明年交付；5月28日，在第二款量產車ES6下線當天，蔚來宣佈與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂戰略協議，這被視為蔚來汽車或將自建工廠的一大重要動作；6月4日，蔚來汽車的“電池租用”方案下架，至今仍未上線；6月27日，今年已曝出三起自燃事故的蔚來汽車宣佈，將召回4803輛ES8，確認問題來自電池模組。
點評：蔚來汽車是當前造車新勢力群體中實現量產最早，也是首家成功衝過交付超萬輛大關的新造車企業。不過，今年上半年接連遇到不少問題，也給企業敲響了警鐘。儘管沒能成為造車新勢力銷量榜冠軍，但鑑於其售價遠高於其他品牌，7000多輛的銷售成績含金量顯然更高。值得期待的是，今年6月正式上市的蔚來ES6，售價比ES8更加“親民”，是一款有望走量的產品。如果能成功消除產品召回帶來的不利影響，下半年蔚來汽車的銷量或許能重回榜首。
奇點汽車：都是資金少的錯
去年年底，奇點汽車因欠薪風波深陷輿論危機，雖然此後在安徽省銅陵經開區的幫助下暫時解決了資金問題，但直到目前，產品的量產交付還未落地。4月15日，路透社報道稱，豐田汽車同意向奇點汽車出售電動汽車技術，並獲得後者新能源汽車積分的優先購買權作為回報；在上海車展上，奇點汽車攜iC3概念車亮相，並表示新車iC3將於2021年一季度上市；5月30日，奇點汽車的母公司——智車優行科技（上海）有限公司註冊資本新增633萬餘元；7月，創始人瀋海寅表示，奇點汽車計劃在科創板上市，現在各方面還處於籌備階段。
點評：在《2017年中國獨角獸企業發展報告》中，奇點汽車位列32名，估值30億美元，與蔚來、小鵬處於同一序列。但此後，工廠建設進度停滯、iS6量產交付屢次跳票，至今僅向市場交付了6輛新車，從曾經的風光無限到如今的飽受質疑，奇點汽車的現狀令人唏噓。究其背後原因，很大一部分可能來源於資金壓力，相較蔚來的IPO上市、6輪股權約169億元融資，以及威馬近230億元的融資金額，奇點汽車融到的70億元顯得“捉襟見肘”，如今衝擊科創板，也被業內人士評價為“殊死一搏”。在資本日益收緊、窗口期不斷縮短的當下，奇點汽車的量產之路恐怕會走得很艱難。
拜騰汽車：量產還在路上
走上造車創業這條路後，畢福康和戴雷一直在負重前行，但這對親密組合於今年正式分道揚鑣。4月16日，拜騰汽車發佈聲明，稱董事會於2019年1月通過決議，終止畢福康首席執行官職務，由戴雷接任，創始人之一離開，與企業發展面臨困境不無關係；5月8日，戴雷透露，拜騰的C輪融資由一汽集團領投，融資金額為5億美元，但尚未有公開信息顯示融資已到位；6月初，拜騰汽車宣佈旗下首款量產車M-Byte第一輛全工藝白車身正式下線；6月13日，拜騰上海設計中心正式啟用；6月25日，一汽夏利在回覆深交所的問詢函中表示，與拜騰母公司南京知行達成出售一汽華利公司的協議後，南京知行尚有3.1億元款項逾期未付；7月3日，拜騰員工稱，公司啟動內部裁員計劃，對此，拜騰迴應公司正在進行“組織架構優化”；截止到7月底，今年拜騰已進行了兩次股權質押。
點評：如果說奇點遭遇的資金壓力很大，那麼融資總額比奇點少10億元、還不到60億元的拜騰汽車承受的壓力就可想而知了。儘管為加速首款產品的落地，拜騰汽車與一汽集團在供應鏈和銷售渠道等方面開展合作，同時不惜以承擔負債8億元的代價拿下了生產資質，但“計劃今年7月推出第一款量產車、到2020年上半年生產1萬輛”的M-Byte至今還沒有真正落地。
法拉第未來：夢想能否照進現實
雖然發展到今天，法拉第未來的近況已經讓不少人失去了關注的熱情，但事實上，今年上半年法拉第未來仍然新聞不斷。3月8日，紐約房地產公司阿特拉斯資本的旗下公司收購了法拉第未來位於洛杉磯的總部；3月25日，第九城市發佈公告稱，九城與法拉第未來簽訂協議，雙方共同建立合資公司，各控股50％，九城具有對合資公司的業務經營控制權，將在中國製造、營銷及運營電動汽車；4月4日，法拉第未來的創始人賈躍亭在社交媒體上發圖透露了全新車型V9，這正是與九城成立合資公司後將要生產的目標車型；4月30日，有媒體報道，法拉第未來獲得了一筆2.25億美元的債權及信託融資，由美國商業銀行Birch Lake領投。
點評：從樂視汽車到法拉第未來，這家造車新勢力可以說曾經承受著多大的讚美，如今就承受著多大的質疑。與其同年誕生的蔚來汽車至今已推出兩款量產車，累計銷量超過1.5萬輛，法拉第未來的量產計劃卻還在不斷推遲中，最新的消息是明年年中。從目前的公開信息來看，量產恐怕還遙遙無期，法拉第未來的未來也讓人擔憂。
文：施芸芸 編輯：孫煥玉 李卿 版式：劉曉燁
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距2018年7家造車新勢力先後實現量產交付、意氣風發的時間還未超過半年，2019年上半年的產銷數據就使一眾新勢力的銳氣遭到重挫：無論是根據全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）的統計，還是中國銀保監會最近公佈的機動車交強險數據，沒有一家造車新勢力上半年的累計上牌量超過1萬輛。與此同時，不時有媒體曝出造車新勢力欠薪、裁員、停產和賣地等傳聞，傳聞涵蓋了合眾、新特、敏安、雲度等多家企業。有業內人士斷言，2019年將成為造車新勢力的“分化之年”，更有觀點把2019年看作造車新勢力的“生死之年”。中國汽車工業協會副祕書長師建華在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，沒有任何一家造車企業能在脫離產品和市場的支撐下實現長久發展。對於造車新勢力來說，只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，才能在當下激烈的競爭中存活下來。
量產交付“裸泳者”浮出水面
公開資料顯示，目前累計交付量超過1萬輛的共有3家新造車企業，分別是蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車。根據乘聯會發布的數據，小鵬汽車上半年的銷量為9596輛，在造車新勢力中位列第一；緊隨其後的是威馬汽車，銷量達到8747輛；蔚來汽車位列第三，共銷售7481輛新車。以上3家企業的銷量之和，約佔今年上半年全國新能源狹義乘用車銷量的4％，這一數字與去年同期相比已經有了大幅提升。據乘聯會統計，2018年上半年，造車新勢力的總銷量僅為4544輛，僅佔全部新能源汽車銷量的1.3％。從更詳細的數據來看，佔比的大幅提升主要還是依靠頭部企業。銀保監會公佈的數據顯示，除了上文提及的前三家造車新勢力以外，在新造車企業中，上半年累計交強險上牌量排第四的是合眾汽車的哪吒N01，成績為3814輛，其他車型均未超過1000輛。
造車新勢力之間的分化已經加劇。目前，蔚來、威馬、雲度、小鵬、新特、電咖、合眾新能源這7家企業已經實現小規模量產和交付，緊隨其後的是愛馳與車和家，均處於量產車型亮相階段，排在中後梯隊的拜騰和華人運通等，則正在想方設法獲取各種資源，以期加速量產落地，而其他落後者已經開始陷入困境。
在接受《中國汽車報》記者採訪時，清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍直言：“今年乃至未來兩三年將是造車新勢力面臨嚴峻挑戰的關鍵時期。隨著競爭壓力的不斷增大，預計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩腳跟並拓展優勢的企業將逐漸被市場淘汰。”
“僧多粥少”需求危機出現
在分析造車新勢力的量產進展時，一個有意思的現象是，交付時間越晚的企業，完成1萬輛的交付目標用時越長。從去年6月30日到11月27日，蔚來汽車花了4個月27天實現了第1萬輛ES8的下線；從去年9月28日開始交付，到今年3月7日第1萬輛EX5下線，威馬汽車用時5個月零7天；而去年12月12日才開始交付產品的小鵬汽車，耗時6個月零8天才突破下線1萬輛的關口。雖然小鵬汽車董事長何小鵬的解釋是：“不太想追求快節奏，因為太快了容易出錯。”但不可否認，造成這一現象的重要原因之一，在於目前新能源汽車市場規模有限，且競爭越來越激烈。
劉宗巍用“僧多粥少”來形容未來一段時間新能源汽車市場的局面：“儘管中國新能源汽車市場仍在逆勢上揚，但在‘雙積分’政策的驅動下，在華車企集體發力新能源汽車，未來幾年包括國際巨頭在內的眾多傳統車企將會投放大量電動車產品，這將給新勢力企業造成空前壓力。”
此外，投資環境也發生了明顯變化。據中國汽車工業協會常務副會長兼祕書長付炳鋒瞭解，資本對於一個產業的支持最長不超過7年，平均時間大約為4～5年，僅是汽車產品一次完整的迭代週期。付炳鋒提出，造車新勢力要儘快擺脫對資本的高度依賴，著力提升自我“造血”能力。
“從去年開始，造車新勢力融資情況就非常差了，現在資本對於他們的青睞程度遠不及5年前。我從事投資行業已超過15年，此前團隊投資的新造車公司，大多血本無歸。”日前，某全國性綜合類證券公司資深私募投員在接受媒體採訪時如是說。
守正出奇才能於競爭中成功突圍
在劉宗巍看來，隨著產業化進程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數增加：一方面，規模化生產對產品質量、銷售、服務的全面保障能力提出了更高要求，而這往往是經驗有限的新造車企業所欠缺的；另一方面，新造車企業又必須努力培育具有特色的產品新賣點和品牌新內涵。
那麼在這種情況下，造車新勢力如何才能突圍成功？“面對產業全面重構的空前變局，造車新勢力應堅持聚焦主業不動搖，並對新技術培育發展的長期性和曲折性有足夠的心理預期，清醒判斷當前的競爭形勢。”劉宗巍建議，造車新勢力一定要“守正出奇”，在充分尊重汽車產業基本規律，踏踏實實做好研發、採購、生產、銷售、服務以及質量和成本等各個環節工作的基礎上，大膽創新，甚至推出革命性的全新解決方案，嘗試引領產業未來演進方向。這也正是新勢力進入汽車領域的價值所在。
對於目前還未能實現量產的造車新勢力，師建華的建議是“不忘初心”，只有產品經受住市場的考驗，得到消費者的認可，企業才能實現長久穩定的發展。“如果始終沒有拿得出手的產品，甚至連量產交付的第一步都跨不出，脫離產品只談模式和服務，最終難免會被市場所淘汰。”師建華如是說。
延伸閱讀
分化眾生相
不管今年會不會有造車新勢力被淘汰出局，毋庸置疑的是，造車新勢力陣營已經開始分化，頭部企業雖有波折，但仍在加速跑，落後企業雖還在掙扎，但前景並不明朗。記者選取了幾家頭部新造車企業和仍在泥潭中掙扎的企業，從它們的造車進程中可以看出分化已相當明顯。
小鵬汽車：突如其來的危機
上半年銷量：9596輛
今年上半年，小鵬汽車登上了造車新勢力銷量冠軍的寶座。上半年發展頗為順利：從年初開始，吸納了至少8名高管加盟，人才隊伍不斷壯大；3月，首款新車G3大規模交付；4月，攜全新車型智能電動轎跑P7登陸上海車展；5月，發佈網約車品牌“有鵬出行”，並在廣州試運營；6月，成立肇慶鯤鵬房地產開發有限公司，與華米科技達成合作。沒想到，上半年一過，小鵬汽車就遭遇品牌危機——7月10日，2020款小鵬G3上市，本是“加量不加價”的好事，但這讓拿到2019款G3不到3個月的車主大受打擊，紛紛採取維權行動。儘管小鵬汽車提出了補償方案，但仍有用戶並不滿意。這場品牌危機可謂始料未及，甚至蓋過了7月13日小鵬G3在C-NCAP碰撞中拿下最高分的風頭。
點評：在造車新勢力的頭部陣營中，小鵬汽車顯得有些“另類”：在去年的4週年發佈會上，一句“智能汽車的核心在於運營，而不是製造”在業內引起不小的爭議；今年成立房地產公司，更是引發輿論對其是否專注造車的質疑。或許受互聯網行業影響較深，小鵬汽車在快速迭代產品之餘，沒有全面考慮到汽車消費者的感受，從而引發消費者維權危機。身在汽車行業，還需尊重行業發展規律，對傳統制造業的“敬畏之心”不能少。
威馬汽車：穩紮穩打步步為營
上半年銷量：8747輛
威馬汽車的2018年過得不太順遂，不僅遇到了車輛自燃問題，還出現了延遲交付，甚至遭遇退訂，原定於2018年年底交付1萬輛的目標也推遲到了今年。但在年初還受到質疑的威馬汽車，今年上半年可謂“柳暗花明”。3月7日，第1萬輛威馬EX5下線，距離去年9月28日開始交付，用時5個月零7天，成為造車新勢力中第二家產品下線超過1萬輛的企業；1萬輛下線儀式第二天，威馬汽車宣佈完成30億元的C輪融資，累計融資金額已近230億元人民幣；4月12日，威馬汽車品牌之夜在上海舉行，發佈由Living Motion三電動能系統、Living Pilot智行輔助系統、Living Engine全車交互智能引擎構建的核心技術矩陣；7月13日，威馬EX5以83.6分的成績拿到C-NCAP碰撞5星級評價。
點評：相較於蔚來汽車和小鵬汽車，威馬汽車更像傳統造車企業，這或許是因為其創始人沈暉擁有的傳統汽車製造經驗更為豐富，對於汽車製造的理解也更深，從而能做到“後發先至”。根據銀保監會的數據，今年上半年威馬EX5一款車的累計交強險上牌量已經達到8548輛，超過了小鵬汽車和蔚來汽車的暢銷車。不過，在2019年交付10萬輛的目標面前，上半年不足9000輛的銷量還是顯得過於單薄。
蔚來汽車：在波折中前行
上半年銷量：7481輛
作為造車新勢力的“排頭兵”，蔚來汽車的發展一直備受關注，今年上半年關於蔚來汽車的報道始終沒有間斷過。3月，蔚來汽車宣佈停止原本在上海嘉定區的自建工廠計劃；5月初，蔚來汽車在美國裁掉70名員工，並關閉了位於三藩市的辦公室；5月20日，廣汽蔚來發布“HYCAN合創”品牌，稱首款量產車型將於年底亮相，明年交付；5月28日，在第二款量產車ES6下線當天，蔚來宣佈與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂戰略協議，這被視為蔚來汽車或將自建工廠的一大重要動作；6月4日，蔚來汽車的“電池租用”方案下架，至今仍未上線；6月27日，今年已曝出三起自燃事故的蔚來汽車宣佈，將召回4803輛ES8，確認問題來自電池模組。
點評：蔚來汽車是當前造車新勢力群體中實現量產最早，也是首家成功衝過交付超萬輛大關的新造車企業。不過，今年上半年接連遇到不少問題，也給企業敲響了警鐘。儘管沒能成為造車新勢力銷量榜冠軍，但鑑於其售價遠高於其他品牌，7000多輛的銷售成績含金量顯然更高。值得期待的是，今年6月正式上市的蔚來ES6，售價比ES8更加“親民”，是一款有望走量的產品。如果能成功消除產品召回帶來的不利影響，下半年蔚來汽車的銷量或許能重回榜首。
奇點汽車：都是資金少的錯
去年年底，奇點汽車因欠薪風波深陷輿論危機，雖然此後在安徽省銅陵經開區的幫助下暫時解決了資金問題，但直到目前，產品的量產交付還未落地。4月15日，路透社報道稱，豐田汽車同意向奇點汽車出售電動汽車技術，並獲得後者新能源汽車積分的優先購買權作為回報；在上海車展上，奇點汽車攜iC3概念車亮相，並表示新車iC3將於2021年一季度上市；5月30日，奇點汽車的母公司——智車優行科技（上海）有限公司註冊資本新增633萬餘元；7月，創始人瀋海寅表示，奇點汽車計劃在科創板上市，現在各方面還處於籌備階段。
點評：在《2017年中國獨角獸企業發展報告》中，奇點汽車位列32名，估值30億美元，與蔚來、小鵬處於同一序列。但此後，工廠建設進度停滯、iS6量產交付屢次跳票，至今僅向市場交付了6輛新車，從曾經的風光無限到如今的飽受質疑，奇點汽車的現狀令人唏噓。究其背後原因，很大一部分可能來源於資金壓力，相較蔚來的IPO上市、6輪股權約169億元融資，以及威馬近230億元的融資金額，奇點汽車融到的70億元顯得“捉襟見肘”，如今衝擊科創板，也被業內人士評價為“殊死一搏”。在資本日益收緊、窗口期不斷縮短的當下，奇點汽車的量產之路恐怕會走得很艱難。
拜騰汽車：量產還在路上
走上造車創業這條路後，畢福康和戴雷一直在負重前行，但這對親密組合於今年正式分道揚鑣。4月16日，拜騰汽車發佈聲明，稱董事會於2019年1月通過決議，終止畢福康首席執行官職務，由戴雷接任，創始人之一離開，與企業發展面臨困境不無關係；5月8日，戴雷透露，拜騰的C輪融資由一汽集團領投，融資金額為5億美元，但尚未有公開信息顯示融資已到位；6月初，拜騰汽車宣佈旗下首款量產車M-Byte第一輛全工藝白車身正式下線；6月13日，拜騰上海設計中心正式啟用；6月25日，一汽夏利在回覆深交所的問詢函中表示，與拜騰母公司南京知行達成出售一汽華利公司的協議後，南京知行尚有3.1億元款項逾期未付；7月3日，拜騰員工稱，公司啟動內部裁員計劃，對此，拜騰迴應公司正在進行“組織架構優化”；截止到7月底，今年拜騰已進行了兩次股權質押。
點評：如果說奇點遭遇的資金壓力很大，那麼融資總額比奇點少10億元、還不到60億元的拜騰汽車承受的壓力就可想而知了。儘管為加速首款產品的落地，拜騰汽車與一汽集團在供應鏈和銷售渠道等方面開展合作，同時不惜以承擔負債8億元的代價拿下了生產資質，但“計劃今年7月推出第一款量產車、到2020年上半年生產1萬輛”的M-Byte至今還沒有真正落地。
法拉第未來：夢想能否照進現實
雖然發展到今天，法拉第未來的近況已經讓不少人失去了關注的熱情，但事實上，今年上半年法拉第未來仍然新聞不斷。3月8日，紐約房地產公司阿特拉斯資本的旗下公司收購了法拉第未來位於洛杉磯的總部；3月25日，第九城市發佈公告稱，九城與法拉第未來簽訂協議，雙方共同建立合資公司，各控股50％，九城具有對合資公司的業務經營控制權，將在中國製造、營銷及運營電動汽車；4月4日，法拉第未來的創始人賈躍亭在社交媒體上發圖透露了全新車型V9，這正是與九城成立合資公司後將要生產的目標車型；4月30日，有媒體報道，法拉第未來獲得了一筆2.25億美元的債權及信託融資，由美國商業銀行Birch Lake領投。
點評：從樂視汽車到法拉第未來，這家造車新勢力可以說曾經承受著多大的讚美，如今就承受著多大的質疑。與其同年誕生的蔚來汽車至今已推出兩款量產車，累計銷量超過1.5萬輛，法拉第未來的量產計劃卻還在不斷推遲中，最新的消息是明年年中。從目前的公開信息來看，量產恐怕還遙遙無期，法拉第未來的未來也讓人擔憂。
文：施芸芸 編輯：孫煥玉 李卿 版式：劉曉燁
爆料熱線：
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