時間才是衡量萬物的尺度。
撰 文 | 思 南
8月16日，由中國汽車流通協會主辦的“2019新能源汽車消費論壇”在京揭幕。在一場名為《用戶滿意背後的淘汰賽》的沙龍上，據說，參與討論的六大行業先鋒一致認為，“所有汽車企業距離成功只有一天，距離失敗也只有一天，但始終處於不斷脫離失敗、走向成功的每一天。”
時間才是衡量萬物的尺度。
撰 文 | 思 南
8月16日，由中國汽車流通協會主辦的“2019新能源汽車消費論壇”在京揭幕。在一場名為《用戶滿意背後的淘汰賽》的沙龍上，據說，參與討論的六大行業先鋒一致認為，“所有汽車企業距離成功只有一天，距離失敗也只有一天，但始終處於不斷脫離失敗、走向成功的每一天。”
這句聽上去正能量滿滿、也顯得政治正確的口號，實則破綻百出。
首先，來看看這份六大行業先鋒名單都有誰。其中，六有其五是加入汽車行業不久的所謂造車新勢力，包括蔚來、綠馳、極星、新特、華人運通。只有一家是背靠傳統汽車企業的新能源品牌，不過，脫胎於廣汽集團的廣汽新能源，也只是註冊成立剛剛2年的新品牌。
按說英雄不論出處。只是，在他們“始終脫離失敗、走向成功的每一天”，造車新勢力們卻少不了被現實啪啪打臉。
8月15日，據自媒體《穹眼財經》報道，在蔚來汽車上市11個月後，聯合創始人兼執行副總裁鄭顯聰正式離職。隨後還將有更多創始成員離職，出現一波高管離職潮。同時，《穹眼財經》還爆料稱，早在5個月前，鄭顯聰等多位高管已有離職意向。因為考慮到重要創始人離職可能引發的一系列連鎖反應以及對資本市場的震動，這次出走才遷延達數月之久。
時間才是衡量萬物的尺度。
撰 文 | 思 南
8月16日，由中國汽車流通協會主辦的“2019新能源汽車消費論壇”在京揭幕。在一場名為《用戶滿意背後的淘汰賽》的沙龍上，據說，參與討論的六大行業先鋒一致認為，“所有汽車企業距離成功只有一天，距離失敗也只有一天，但始終處於不斷脫離失敗、走向成功的每一天。”
這句聽上去正能量滿滿、也顯得政治正確的口號，實則破綻百出。
首先，來看看這份六大行業先鋒名單都有誰。其中，六有其五是加入汽車行業不久的所謂造車新勢力，包括蔚來、綠馳、極星、新特、華人運通。只有一家是背靠傳統汽車企業的新能源品牌，不過，脫胎於廣汽集團的廣汽新能源，也只是註冊成立剛剛2年的新品牌。
按說英雄不論出處。只是，在他們“始終脫離失敗、走向成功的每一天”，造車新勢力們卻少不了被現實啪啪打臉。
8月15日，據自媒體《穹眼財經》報道，在蔚來汽車上市11個月後，聯合創始人兼執行副總裁鄭顯聰正式離職。隨後還將有更多創始成員離職，出現一波高管離職潮。同時，《穹眼財經》還爆料稱，早在5個月前，鄭顯聰等多位高管已有離職意向。因為考慮到重要創始人離職可能引發的一系列連鎖反應以及對資本市場的震動，這次出走才遷延達數月之久。
▲鄭顯聰
且不論，鄭顯聰們的下一站——創建一家豪華電動車企的計劃有多少勝算。至少，相比鄭顯聰們少見的功成身退和成功上岸，當下，造車新勢力們的普遍處境還是缺錢。當欠薪、裁員、收縮業務戰線，以及一再延遲新車的量產交付時間，考驗著造車新勢力們的日常，更遑論只會更加凶險而非平坦的前途。
面臨汽車市場和資本市場的雙重寒冬，融資難已成為懸在造車新勢力們頭上的達摩克利斯之劍。
比如，原本計劃於今年第四季度實現新車量產交付的拜騰，最近被爆身陷對一汽華利8億元債務的支付困難。今年5月完成的5億元美元C輪融資，也依舊沒有緩解當前的資金缺口。
時間才是衡量萬物的尺度。
撰 文 | 思 南
8月16日，由中國汽車流通協會主辦的“2019新能源汽車消費論壇”在京揭幕。在一場名為《用戶滿意背後的淘汰賽》的沙龍上，據說，參與討論的六大行業先鋒一致認為，“所有汽車企業距離成功只有一天，距離失敗也只有一天，但始終處於不斷脫離失敗、走向成功的每一天。”
這句聽上去正能量滿滿、也顯得政治正確的口號，實則破綻百出。
首先，來看看這份六大行業先鋒名單都有誰。其中，六有其五是加入汽車行業不久的所謂造車新勢力，包括蔚來、綠馳、極星、新特、華人運通。只有一家是背靠傳統汽車企業的新能源品牌，不過，脫胎於廣汽集團的廣汽新能源，也只是註冊成立剛剛2年的新品牌。
按說英雄不論出處。只是，在他們“始終脫離失敗、走向成功的每一天”，造車新勢力們卻少不了被現實啪啪打臉。
8月15日，據自媒體《穹眼財經》報道，在蔚來汽車上市11個月後，聯合創始人兼執行副總裁鄭顯聰正式離職。隨後還將有更多創始成員離職，出現一波高管離職潮。同時，《穹眼財經》還爆料稱，早在5個月前，鄭顯聰等多位高管已有離職意向。因為考慮到重要創始人離職可能引發的一系列連鎖反應以及對資本市場的震動，這次出走才遷延達數月之久。
▲鄭顯聰
且不論，鄭顯聰們的下一站——創建一家豪華電動車企的計劃有多少勝算。至少，相比鄭顯聰們少見的功成身退和成功上岸，當下，造車新勢力們的普遍處境還是缺錢。當欠薪、裁員、收縮業務戰線，以及一再延遲新車的量產交付時間，考驗著造車新勢力們的日常，更遑論只會更加凶險而非平坦的前途。
面臨汽車市場和資本市場的雙重寒冬，融資難已成為懸在造車新勢力們頭上的達摩克利斯之劍。
比如，原本計劃於今年第四季度實現新車量產交付的拜騰，最近被爆身陷對一汽華利8億元債務的支付困難。今年5月完成的5億元美元C輪融資，也依舊沒有緩解當前的資金缺口。
比如，原本在江西九江拿地，聲稱將投資55億元建設新能源汽車生產基地的綠馳，卻於今年5月轉而尋求長安鈴木代工生產，以解決延宕至今的資質問題。隨後，綠馳又接連遭遇高層離職、員工欠薪風波。
時間才是衡量萬物的尺度。
撰 文 | 思 南
8月16日，由中國汽車流通協會主辦的“2019新能源汽車消費論壇”在京揭幕。在一場名為《用戶滿意背後的淘汰賽》的沙龍上，據說，參與討論的六大行業先鋒一致認為，“所有汽車企業距離成功只有一天，距離失敗也只有一天，但始終處於不斷脫離失敗、走向成功的每一天。”
這句聽上去正能量滿滿、也顯得政治正確的口號，實則破綻百出。
首先，來看看這份六大行業先鋒名單都有誰。其中，六有其五是加入汽車行業不久的所謂造車新勢力，包括蔚來、綠馳、極星、新特、華人運通。只有一家是背靠傳統汽車企業的新能源品牌，不過，脫胎於廣汽集團的廣汽新能源，也只是註冊成立剛剛2年的新品牌。
按說英雄不論出處。只是，在他們“始終脫離失敗、走向成功的每一天”，造車新勢力們卻少不了被現實啪啪打臉。
8月15日，據自媒體《穹眼財經》報道，在蔚來汽車上市11個月後，聯合創始人兼執行副總裁鄭顯聰正式離職。隨後還將有更多創始成員離職，出現一波高管離職潮。同時，《穹眼財經》還爆料稱，早在5個月前，鄭顯聰等多位高管已有離職意向。因為考慮到重要創始人離職可能引發的一系列連鎖反應以及對資本市場的震動，這次出走才遷延達數月之久。
▲鄭顯聰
且不論，鄭顯聰們的下一站——創建一家豪華電動車企的計劃有多少勝算。至少，相比鄭顯聰們少見的功成身退和成功上岸，當下，造車新勢力們的普遍處境還是缺錢。當欠薪、裁員、收縮業務戰線，以及一再延遲新車的量產交付時間，考驗著造車新勢力們的日常，更遑論只會更加凶險而非平坦的前途。
面臨汽車市場和資本市場的雙重寒冬，融資難已成為懸在造車新勢力們頭上的達摩克利斯之劍。
比如，原本計劃於今年第四季度實現新車量產交付的拜騰，最近被爆身陷對一汽華利8億元債務的支付困難。今年5月完成的5億元美元C輪融資，也依舊沒有緩解當前的資金缺口。
比如，原本在江西九江拿地，聲稱將投資55億元建設新能源汽車生產基地的綠馳，卻於今年5月轉而尋求長安鈴木代工生產，以解決延宕至今的資質問題。隨後，綠馳又接連遭遇高層離職、員工欠薪風波。
其次，再來看這句“所有汽車企業距離成功只有一天，距離失敗也只有一天”，就算這裡的“一天”只是種文學化的修辭，那也是一種需要警惕的誤導。
無論什麼事業，要想獲得有成色的業績往往都不在朝夕之間，何況還是汽車製造這個動輒200億資金起板，對生產、製造、供應鏈管理等各方面均有非常高標準、嚴要求的現代工業上的皇冠？
除了燒錢和相應的技術、研發、人才和積澱缺一不可之外，汽車行業一款產品研發往往需要2-3年，投放市場之後一般也要經歷5-8年才會完成更新換代。面對這樣的長週期特性和高市場風險，每一個志在獲取成功的車企都少不了抵禦市場週期性波動的戰略定力，面向不確定未來時前瞻佈局的魄力與勇氣，而更難的是在遭遇大概率的市場波動起伏壓力時，還能主動清零，重新出發，從頭再來。
最近，兩家處於輿論中心的企業，恰好為我們提供了一正一反的案例和樣本。
實際上，同樣誕生於家庭轎車消費初興的1990年代，同樣未及企業發展的而立之年，無論是如今迅速被市場邊緣化的神龍汽車，曾經抵達的輝煌與當前顯得無解的衰敗，還是快速崛起為自主品牌領頭羊的吉利，曾經經歷過的多品牌迷思和而今重塑科技新吉利的戰略聚焦，彈指一揮二十幾年的背後，看上去是幾代人一樣的青春年華，實則又是各有不同的苦辣辛酸、是非成敗。
時間才是衡量萬物的尺度。
撰 文 | 思 南
8月16日，由中國汽車流通協會主辦的“2019新能源汽車消費論壇”在京揭幕。在一場名為《用戶滿意背後的淘汰賽》的沙龍上，據說，參與討論的六大行業先鋒一致認為，“所有汽車企業距離成功只有一天，距離失敗也只有一天，但始終處於不斷脫離失敗、走向成功的每一天。”
這句聽上去正能量滿滿、也顯得政治正確的口號，實則破綻百出。
首先，來看看這份六大行業先鋒名單都有誰。其中，六有其五是加入汽車行業不久的所謂造車新勢力，包括蔚來、綠馳、極星、新特、華人運通。只有一家是背靠傳統汽車企業的新能源品牌，不過，脫胎於廣汽集團的廣汽新能源，也只是註冊成立剛剛2年的新品牌。
按說英雄不論出處。只是，在他們“始終脫離失敗、走向成功的每一天”，造車新勢力們卻少不了被現實啪啪打臉。
8月15日，據自媒體《穹眼財經》報道，在蔚來汽車上市11個月後，聯合創始人兼執行副總裁鄭顯聰正式離職。隨後還將有更多創始成員離職，出現一波高管離職潮。同時，《穹眼財經》還爆料稱，早在5個月前，鄭顯聰等多位高管已有離職意向。因為考慮到重要創始人離職可能引發的一系列連鎖反應以及對資本市場的震動，這次出走才遷延達數月之久。
▲鄭顯聰
且不論，鄭顯聰們的下一站——創建一家豪華電動車企的計劃有多少勝算。至少，相比鄭顯聰們少見的功成身退和成功上岸，當下，造車新勢力們的普遍處境還是缺錢。當欠薪、裁員、收縮業務戰線，以及一再延遲新車的量產交付時間，考驗著造車新勢力們的日常，更遑論只會更加凶險而非平坦的前途。
面臨汽車市場和資本市場的雙重寒冬，融資難已成為懸在造車新勢力們頭上的達摩克利斯之劍。
比如，原本計劃於今年第四季度實現新車量產交付的拜騰，最近被爆身陷對一汽華利8億元債務的支付困難。今年5月完成的5億元美元C輪融資，也依舊沒有緩解當前的資金缺口。
比如，原本在江西九江拿地，聲稱將投資55億元建設新能源汽車生產基地的綠馳，卻於今年5月轉而尋求長安鈴木代工生產，以解決延宕至今的資質問題。隨後，綠馳又接連遭遇高層離職、員工欠薪風波。
其次，再來看這句“所有汽車企業距離成功只有一天，距離失敗也只有一天”，就算這裡的“一天”只是種文學化的修辭，那也是一種需要警惕的誤導。
無論什麼事業，要想獲得有成色的業績往往都不在朝夕之間，何況還是汽車製造這個動輒200億資金起板，對生產、製造、供應鏈管理等各方面均有非常高標準、嚴要求的現代工業上的皇冠？
除了燒錢和相應的技術、研發、人才和積澱缺一不可之外，汽車行業一款產品研發往往需要2-3年，投放市場之後一般也要經歷5-8年才會完成更新換代。面對這樣的長週期特性和高市場風險，每一個志在獲取成功的車企都少不了抵禦市場週期性波動的戰略定力，面向不確定未來時前瞻佈局的魄力與勇氣，而更難的是在遭遇大概率的市場波動起伏壓力時，還能主動清零，重新出發，從頭再來。
最近，兩家處於輿論中心的企業，恰好為我們提供了一正一反的案例和樣本。
實際上，同樣誕生於家庭轎車消費初興的1990年代，同樣未及企業發展的而立之年，無論是如今迅速被市場邊緣化的神龍汽車，曾經抵達的輝煌與當前顯得無解的衰敗，還是快速崛起為自主品牌領頭羊的吉利，曾經經歷過的多品牌迷思和而今重塑科技新吉利的戰略聚焦，彈指一揮二十幾年的背後，看上去是幾代人一樣的青春年華，實則又是各有不同的苦辣辛酸、是非成敗。
所以說，相比造車新勢力創始人們的浮誇，還是古人誠懇實在。至少，比起成也一天、敗也一天的愚妄，用“行百里者半九十”來看待神龍、吉利們二十幾年經歷的一切會更為恰當妥帖。
時間才是衡量萬物的尺度，衡量造車成功與否亦然。
在長路漫漫的造車路上，既然歲月不曾饒過誰，對於想要活下去甚至活到成功的造車新勢力來說，最好也別輕易饒過歲月。
—END—