中國商報/中國商網（胡建兵 特約評論員）近日，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿），並公開徵求意見。此次政策擬定的2021-2023年度車企新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%，而此前的2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。
此次工信部發布的“雙積分”修正案徵求意見稿，除提高了新能源車的積分比例外，積分計算方法也發生了變化，主要改變為純電動車和燃料電池車的雙積分，相較原來的得分數值大幅削減。這體現了對插電混動車的合理支持，使插電混動能夠得到合理發展。而對純電動乘用車積分核算的“腰斬”，也體現了隨著技術水平的提升，對車型續航里程要求的進一步提高，如在原計算條件下，續航里程達到200公里即可積3.2分，而在新的計算條件下續航里程為500公里可積3.4分。續航里程標準的提升，意味著如果車企生產的傳統汽車能耗大，那必須生產出更多的新能源車才能掙得更多的正積分。
此次徵求意見稿對傳統能源乘用車進行了重新界定，對低油耗乘用車重新做了定義。重新界定的傳統能源乘用車是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。低油耗乘用車也有一個明確的計算公式。企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量的設定也使企業傳統車的節能提升有了一個目標區間，也就是說，車企製造傳統能源乘用車時有自身的一個低油耗概念，而並不僅是被電動車所簡單替代，所以這樣對傳統車企的技術提升有了很好的促進作用。
近年來，我國新能源汽車產銷量飛速增長，已成為全球最大的新能源汽車生產和消費國，大幅度的補貼政策也帶來了一系列新問題，影響到新能源車這個新興行業的發展。在這種情況下，逐步取消新能源車的補貼，用“雙積分”政策來倒逼車企提質，通過生產優質的新能源車才能掙得正積分。工信部、商務部、海關總署、市場監管總局近日公佈了2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，公示的141家車企“雙積分”數據顯示，共有75家車企積分未達標，其中大部分為合資車企。對比根據2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，在130家車企中共有56家車企油耗積分不達標，說明“雙積分”給車企的影響逐年加大，也促使車企在競爭和淘汰中成長。
總的來說，要把新能源汽車這一戰略新興產業做大做強，單靠補貼肯定不是長久之策。國家在逐步取消對新能源車實行補貼的情況下，對車企實行新的“雙積分”政策，可以很大程度上讓車企擺脫“政策依賴”，提高車企生產新能源車的比重，減少高耗能車的生產，倒逼企業自身造血，防止新能源車企魚目混珠，從而實現優勝劣汰，生產出更多更優質更安全的新能源車，讓新能源汽車產業駛上良性發展軌道。
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