從6月26日開始，新能源汽車的國家補貼標準降低50%以上，並且取消地方政府對新能源汽車的補貼，新能源汽車的補貼整體下降幅度超過50%。對汽車製造商的平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分的雙積分制，新能源汽車積分也在今年開始核算。2019年註定是新能源汽車行業競爭更加激烈的一年，自主品牌、合資品牌、造車新勢力乃至於進口車型紛紛進場，新能源汽車市場將進入加速洗牌階段。
新能源汽車的補貼是國家對於新能源汽車的鼓勵政策，汽車製造商每生產一輛新能源汽車，國家及地方政府給予財政或牌照等補貼措施。從2013年這樣大規模的補貼開始後，新能源汽車在數量上得到了飛速的增長，我國已成為全球新能源汽車第一大國。2018年全球新能源乘用車銷量達到202萬臺，我國新能源乘用車銷量則達到了101萬臺，佔到全世界份額的一半。我國新能源汽車發展到現階段，不僅要有量的突破，還要有質的提高，降低消費端補貼並且轉變補貼方式，是非常重要的方法和途徑。
對汽車製造商的平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分的雙積分制考核實行後，一方面高能耗車型將逐漸減少，低能耗的小排量車型的普及率將越來越高。另一方面為了滿足新增的新能源車積分，汽車製造商必定會大量研發或者引進新能源車型，預計未來新能源車的車型數量會有很大增長。由於合資或者進口品牌對於新能源積分的需求更為迫切，未來合資或進口品牌的新能源產品會大幅度增加。和現在那些曲高和寡的進口新能源車不同，廠家還得通過降低售價或者提高產品競爭力等方式讓這些新能源車能賣出去，從而獲得積分。
一邊是降低新能源汽車的補貼，一邊是實行雙積分制考核鼓勵新能源汽車生產，國內新能源汽車市場的競爭會越來越激烈，市場將進入加速洗牌的階段，從而實現優勝劣汰。此次大幅度的減少補貼，給新能源汽車的定價策略帶來了挑戰，如果漲價，會造成終端市場價格的震盪；如果不漲，車企和經銷商就需要自行消化。如何在兩者之間取得平衡，是諸多車企面臨的難題。此次補貼調整後，原來依靠政府補貼的企業和實力較弱的企業很難在更激烈的市場競爭中存活。
由於產品佈局較早，目前自主品牌佔據國內新能源汽車市場90%以上份額。據不完全統計，2019年新能源汽車市場將至少有42款全新或換代車型上市。其中自主品牌仍將是主力，預計投放23款新車型，合資品牌預計有19款新車型投放。
與自主品牌相比，合資品牌帶來的新能源車型，電機、電控等技術更加先進。除此之外，合資品牌在汽車底盤、安全技術及內飾工藝等方面也更具優勢。隨著合資品牌大舉轉戰新能源汽車市場，必然對國內新能源汽車市場造成一定的衝擊，新能源汽車市場的競爭格局也將發生改變。
2018年大眾等海外品牌、吉利等中國品牌、蔚來等造車新勢力，在中國新能源汽車領域完成了基本佈局或試水。2019-2020年隨著雙積分等政策的持續加碼，各方力量將開啟大規模的“衝量”模式，也將正式開啟中國新能源汽車市場的充分競爭模式，具備更多競爭優勢的強勢品牌，更有可能成為中國新能源汽車市場的新主導力量。一旦2020年中國新能源汽車市場初步奠定競爭格局，2021-2022年可能會大規模淘汰過剩產能。
我國已經成為全球最為活躍的新能源汽車市場之一。在不斷升溫的購車需求、雙積分政策考核等多項因素的綜合影響下，新能源汽車已成為中外車企競相發力的重要領域。在限購大城市，新能源汽車越來越不缺購買力，只缺優質車型。隨著強勢品牌的紛紛湧入，相信廣大消費者將會擁有更多選擇機會。