6月25日，地方財政對於新能源汽車購置補貼的過渡期正式結束，純電動汽車和插電式混合動力汽車的補貼均全面下降。
按照新的補貼政策，純電動車的續航能力若低於250公里則不再享受補貼；250公里（含）-400公里（不含）的車型補貼由3.4萬-4.5萬元不等，統一下調至1.8萬元，其中300公里（含）-400公里（不含）一檔退坡幅度達到了60%。
續航400公里以上的補貼金額則由此前的5萬元降至了2.5萬元，下降了一半之多。而插電式混合動力乘用車的補貼金額從2.2萬元降至1萬元，降幅同樣超過了50%。
與此同時，工信部下發通知，宣佈取消新能源汽車動力電池“白名單”。從2015年11月起，工信部前後公佈了四批、共57家進入“白名單”的企業。按照此前的政策，如果新能源汽車所搭載的動力電池沒有進入“白名單”，那麼該款新能源汽車就無法進入《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，從而無法獲得補貼。
接連的政策調整，會對未來的新能源汽車市場帶來怎樣的影響呢？
近些年中國新能源汽車市場的進步可謂是有目共睹。在技術層面，新能源汽車採用的電池組、電機和電控等核心部件，成本至少下降了2/3，性能則至少提升了3/4以上。
其中僅動力電池的價格就從十年前的4500元/kWh，下降到了如今的1200元/kWh。成本降低再加上性能提升，無論是新能源車企還是消費者均是受益者。
在銷量層面，即使在車市下滑的2018年，國內純電動乘用車的銷量卻逆勢增長，合計78.8萬輛，同比增長68.4%。雖然到了2019年增幅有所收窄，5月新能源乘用車銷量同比僅增長1.8%，但是絕對銷量達到了10.44萬輛，整體還是十分可觀的。
此前國家和地方對於新能源汽車的補貼政策，在一定程度上對於新能源汽車產業的發展起到了非常積極的推動作用，短期內湧現了非常多優秀的企業和車型。
但是長此以往，其帶來的負面效應也逐步顯現。少數企業對於補貼嚴重依賴，以達到補貼基準線為目標，而產品整體粗製濫造，是典型的“騙補”行為。這顯然不利於新能源汽車產業的健康、可持續發展。
補貼退坡短期內或許會對銷量產生一定影響，但同時這一政策毫無疑問會對“騙補”的企業直接“判死刑”，或者倒逼他們通過提升產品品質來為自己贏得生存空間。如此一來，我們或許會看到部分“造車新勢力”接連倒閉的局面。
不過更重要的是，未來新能源汽車相關的產業和社會資源將更加集中地服務於真正有實力的企業，以及更多需要大力投入的渠道，幫助他們推出更高品質的產品和服務，提升消費者體驗。
另外，我們可以從工信部公佈的四批能源汽車動力電池“白名單”中看到，上榜企業基本都是本土企業，而諸如三星、LG、松下等日、韓電池巨頭始終被“排擠”在目錄之外。令人欣慰的是，諸如寧德時代、比亞迪等企業在政策扶持下成長迅速，併成為了國際一流的動力電池企業。
如今取消“白名單”也就意味著更多的企業和產品將進入市場，動力電池企業、新能源車企彼此之間的競爭會更加“公平”和良性，同時也更加利於行業的整體發展以及技術進步。車企最終還是靠自身實力來贏取市場份額。屆時，國內新能源汽車市場也將從以政策為導向，逐步向以市場為導向轉型。
寫在最後
不少業內人士認為，新能源汽車銷量增幅收窄，與目前國五切換國六導致的車輛大幅降價有關，許多新能源汽車的意向車主被低價燃油車所吸引，從而導致了銷量的流失。少部分則是因為補貼退坡，部分新能源車型價格上漲，影響了消費者購買。
但從長遠來看，隨著國五國六過度完成，新能源汽車市場日益成熟，銷量也將會保持穩定的增長態勢。而且動力電池等產業的開放讓更多企業參與市場競爭，從而使得車企成本繼續下降，消費者也就能以更低的價格購買到更高品質的車型。所以總體來說，中國新能源汽車行業的發展還是值得我們共同期待的！