據外媒報道，因為新能源汽車發展戰略的轉變，中國或將更多的支持發展混合動力車型。這算是國內汽車界的大消息了，此舉果真實現的話，那麼毫無疑問豐田、本田等日系車企將是最大獲益者。而此前混動車型在國內的發展並無任何優惠政策、更未被歸類為新能源車型，何以就有如此大的轉變呢？
為啥鬆口發展混合動力車型
筆者認為有一下幾點，一是此前國內新能源汽車的主力是插電混合動力車型以及純電動車型，但在高補貼之下所取得的成效並不是很好，包括續航、充電設施等問題都極大的制約了其發展；二是續航更高的氫燃料電池汽車被提上日程，也由於其技術難度、基礎設施等問題短期內很難解決，因此再發展一種形式的低排放車型作為過渡顯得很有必要，或者改變一下戰略思路很必要。
據外媒報道，因為新能源汽車發展戰略的轉變，中國或將更多的支持發展混合動力車型。這算是國內汽車界的大消息了，此舉果真實現的話，那麼毫無疑問豐田、本田等日系車企將是最大獲益者。而此前混動車型在國內的發展並無任何優惠政策、更未被歸類為新能源車型，何以就有如此大的轉變呢？
為啥鬆口發展混合動力車型
筆者認為有一下幾點，一是此前國內新能源汽車的主力是插電混合動力車型以及純電動車型，但在高補貼之下所取得的成效並不是很好，包括續航、充電設施等問題都極大的制約了其發展；二是續航更高的氫燃料電池汽車被提上日程，也由於其技術難度、基礎設施等問題短期內很難解決，因此再發展一種形式的低排放車型作為過渡顯得很有必要，或者改變一下戰略思路很必要。
從宏觀角度看，混合動力汽車是解決尾氣排放汙染空氣問題的有效方式之一，與汽油車相比較，混動汽車的百公里油耗3-4L算是比較正常的，甚至在3L以下，而且續航里程更長，確實能起到節能減排的作用；從市場角度看，混合動力車型越來越受到消費者的青睞，去年豐田在國內市場就收穫了15萬輛左右混動車型的銷量，未來這一數字還將走高。
據外媒報道，因為新能源汽車發展戰略的轉變，中國或將更多的支持發展混合動力車型。這算是國內汽車界的大消息了，此舉果真實現的話，那麼毫無疑問豐田、本田等日系車企將是最大獲益者。而此前混動車型在國內的發展並無任何優惠政策、更未被歸類為新能源車型，何以就有如此大的轉變呢？
為啥鬆口發展混合動力車型
筆者認為有一下幾點，一是此前國內新能源汽車的主力是插電混合動力車型以及純電動車型，但在高補貼之下所取得的成效並不是很好，包括續航、充電設施等問題都極大的制約了其發展；二是續航更高的氫燃料電池汽車被提上日程，也由於其技術難度、基礎設施等問題短期內很難解決，因此再發展一種形式的低排放車型作為過渡顯得很有必要，或者改變一下戰略思路很必要。
從宏觀角度看，混合動力汽車是解決尾氣排放汙染空氣問題的有效方式之一，與汽油車相比較，混動汽車的百公里油耗3-4L算是比較正常的，甚至在3L以下，而且續航里程更長，確實能起到節能減排的作用；從市場角度看，混合動力車型越來越受到消費者的青睞，去年豐田在國內市場就收穫了15萬輛左右混動車型的銷量，未來這一數字還將走高。
提議方案是這樣的
近日，工業和信息化部對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行了修改，考慮重新對油電混合動力車型進行分類，在雙積分政策中獲得比純汽油車或柴油車更為優惠的待遇。雖然混動車型仍將被視為化石燃料汽車，但被歸入了“低油耗乘用車”相比此前混動動力汽車沒有優惠待遇，這絕對是一個好消息。
據外媒報道，因為新能源汽車發展戰略的轉變，中國或將更多的支持發展混合動力車型。這算是國內汽車界的大消息了，此舉果真實現的話，那麼毫無疑問豐田、本田等日系車企將是最大獲益者。而此前混動車型在國內的發展並無任何優惠政策、更未被歸類為新能源車型，何以就有如此大的轉變呢？
為啥鬆口發展混合動力車型
筆者認為有一下幾點，一是此前國內新能源汽車的主力是插電混合動力車型以及純電動車型，但在高補貼之下所取得的成效並不是很好，包括續航、充電設施等問題都極大的制約了其發展；二是續航更高的氫燃料電池汽車被提上日程，也由於其技術難度、基礎設施等問題短期內很難解決，因此再發展一種形式的低排放車型作為過渡顯得很有必要，或者改變一下戰略思路很必要。
從宏觀角度看，混合動力汽車是解決尾氣排放汙染空氣問題的有效方式之一，與汽油車相比較，混動汽車的百公里油耗3-4L算是比較正常的，甚至在3L以下，而且續航里程更長，確實能起到節能減排的作用；從市場角度看，混合動力車型越來越受到消費者的青睞，去年豐田在國內市場就收穫了15萬輛左右混動車型的銷量，未來這一數字還將走高。
提議方案是這樣的
近日，工業和信息化部對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行了修改，考慮重新對油電混合動力車型進行分類，在雙積分政策中獲得比純汽油車或柴油車更為優惠的待遇。雖然混動車型仍將被視為化石燃料汽車，但被歸入了“低油耗乘用車”相比此前混動動力汽車沒有優惠待遇，這絕對是一個好消息。
根據修改後的提議方案，在雙積分政策主導下，主機廠家每生產100萬輛混合動力汽車只需生產1.6萬輛的純電動車（目前配額是2萬輛），而傳統汽油車的配額將增加到2.9萬輛，政策傾向已經很明顯。
日系品牌“兩田”或獲益最大
毫無疑問，對混動車型提供優惠政策獲益最大的將是日系的豐田、本田等車企，他們在混動車界存在已經超過20年，尤其豐田的混動技術可說是獨步天下。從1997年推出油電混動車型到現在，豐田混動車型的銷量已經超過了1300萬輛，近兩年的增長速度驚人。而本田的混動車型在國內市場也越來越吃香，雅閣(參數|圖片)、CR-V(參數|圖片)等車型的混動版在市場上很受歡迎。
據外媒報道，因為新能源汽車發展戰略的轉變，中國或將更多的支持發展混合動力車型。這算是國內汽車界的大消息了，此舉果真實現的話，那麼毫無疑問豐田、本田等日系車企將是最大獲益者。而此前混動車型在國內的發展並無任何優惠政策、更未被歸類為新能源車型，何以就有如此大的轉變呢？
為啥鬆口發展混合動力車型
筆者認為有一下幾點，一是此前國內新能源汽車的主力是插電混合動力車型以及純電動車型，但在高補貼之下所取得的成效並不是很好，包括續航、充電設施等問題都極大的制約了其發展；二是續航更高的氫燃料電池汽車被提上日程，也由於其技術難度、基礎設施等問題短期內很難解決，因此再發展一種形式的低排放車型作為過渡顯得很有必要，或者改變一下戰略思路很必要。
從宏觀角度看，混合動力汽車是解決尾氣排放汙染空氣問題的有效方式之一，與汽油車相比較，混動汽車的百公里油耗3-4L算是比較正常的，甚至在3L以下，而且續航里程更長，確實能起到節能減排的作用；從市場角度看，混合動力車型越來越受到消費者的青睞，去年豐田在國內市場就收穫了15萬輛左右混動車型的銷量，未來這一數字還將走高。
提議方案是這樣的
近日，工業和信息化部對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行了修改，考慮重新對油電混合動力車型進行分類，在雙積分政策中獲得比純汽油車或柴油車更為優惠的待遇。雖然混動車型仍將被視為化石燃料汽車，但被歸入了“低油耗乘用車”相比此前混動動力汽車沒有優惠待遇，這絕對是一個好消息。
根據修改後的提議方案，在雙積分政策主導下，主機廠家每生產100萬輛混合動力汽車只需生產1.6萬輛的純電動車（目前配額是2萬輛），而傳統汽油車的配額將增加到2.9萬輛，政策傾向已經很明顯。
日系品牌“兩田”或獲益最大
毫無疑問，對混動車型提供優惠政策獲益最大的將是日系的豐田、本田等車企，他們在混動車界存在已經超過20年，尤其豐田的混動技術可說是獨步天下。從1997年推出油電混動車型到現在，豐田混動車型的銷量已經超過了1300萬輛，近兩年的增長速度驚人。而本田的混動車型在國內市場也越來越吃香，雅閣(參數|圖片)、CR-V(參數|圖片)等車型的混動版在市場上很受歡迎。
今年上半年，豐田就已經確定會無償開放其混動技術，現在又有了政策對混動車型支持的可能性，豐田簡直就是“運氣爆棚”。而事實上，豐田開放混動技術會更有利於培育混動車型市場，加上如今的政策支持，會更快引來其他品牌爭相開發混動汽車，但是混動車型的行業標準某種程度上還是拽在豐田等日系車手裡，對將來技術、市場的帶動，豐田都會是最大受益者。
寫在最後
中國混動車型的市場潛力其實很大，從沒有優惠政策到現在鬆口發展混動車型，表明混動車型的優點已被重視，即便還是沒有被定義為新能源汽車，但這不妨礙其為節能減排所做的貢獻。現實的問題是，一旦混動車型在國內做大做強，中國汽車品牌該怎麼應對呢（此前沒有將油電混動車型定義為新能源汽車，就有保護自主品牌發展新能源汽車的成分）？或者說現在支持發展混動車型，是因為中國品牌已經有足夠的應對之策而胸有成竹了？
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