'引導低油耗車型並非只利於豐田混動，三缸48V車型或是最大贏家'
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
所謂新能源車核算優惠，首先是純電動車的能耗按照零來核算，PHEV車型油耗在特殊的算法下也低至1-2升/百公里，其次產量數據在做分母的時候分別按照5、3、2倍計算，這是由國家強制性標準GB27999-2014規定的，具體條款如下：
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
所謂新能源車核算優惠，首先是純電動車的能耗按照零來核算，PHEV車型油耗在特殊的算法下也低至1-2升/百公里，其次產量數據在做分母的時候分別按照5、3、2倍計算，這是由國家強制性標準GB27999-2014規定的，具體條款如下：
為了更加直觀的觀察核算優惠帶來的影響，我們單看2017年一年，當年度傳統車油耗和核算油耗（按CAFC標準核算）分別為 6.76 和 6.05 L/100km，相差 0.7 L/100km，而且這種差異隨著新能源車產量持續高速增長將繼續存在，且有進一步擴大的趨勢。
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
所謂新能源車核算優惠，首先是純電動車的能耗按照零來核算，PHEV車型油耗在特殊的算法下也低至1-2升/百公里，其次產量數據在做分母的時候分別按照5、3、2倍計算，這是由國家強制性標準GB27999-2014規定的，具體條款如下：
為了更加直觀的觀察核算優惠帶來的影響，我們單看2017年一年，當年度傳統車油耗和核算油耗（按CAFC標準核算）分別為 6.76 和 6.05 L/100km，相差 0.7 L/100km，而且這種差異隨著新能源車產量持續高速增長將繼續存在，且有進一步擴大的趨勢。
造成傳統車油耗不降反升的原因，除了很多“冥頑不靈”的高油耗企業外，之前設定的平均油耗核算方法也是推波助瀾的重要因素，對此國內外很多機構學者都紛紛發聲，表示國家設定的節能目標有落空的風險。
於是乘著這次政策修訂，工信部在行業各方壓力下，也加大了對傳統車油耗的引導力度，一口氣出臺了兩個引導措施，除了低油耗車引導以外，還提出了對傳統車油耗考核的措施。
（2）什麼是低油耗車？
這個時代各種新概念滿天飛，汽車行業也並不少見，這不過這次是由工信部親自下場來玩新定義了，我們看到政策原文裡說的低油耗車的定義：
“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
乍一看果然不太懂了，不禁感慨語文沒學好限制了我的能力邊界啊，後來反覆研究了一些終於懂了，翻譯成人話其實就是：低於當年度油耗達標值的就是低油耗車型，低油耗車在算新能源積分達標值時按照0.2輛計算。至於什麼是達標值，去看GB27999五階段標準的報批稿去（見工信部官網），什麼是新能源積分，請見《積分辦法》。
以下面這個示意圖為例，是每年行業的平均達標值（對應1415kg的車型，大概代表平均水平），即2021-2025年對應油耗值低於5.7到4.6L/100km的就是低油耗車型。
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
所謂新能源車核算優惠，首先是純電動車的能耗按照零來核算，PHEV車型油耗在特殊的算法下也低至1-2升/百公里，其次產量數據在做分母的時候分別按照5、3、2倍計算，這是由國家強制性標準GB27999-2014規定的，具體條款如下：
為了更加直觀的觀察核算優惠帶來的影響，我們單看2017年一年，當年度傳統車油耗和核算油耗（按CAFC標準核算）分別為 6.76 和 6.05 L/100km，相差 0.7 L/100km，而且這種差異隨著新能源車產量持續高速增長將繼續存在，且有進一步擴大的趨勢。
造成傳統車油耗不降反升的原因，除了很多“冥頑不靈”的高油耗企業外，之前設定的平均油耗核算方法也是推波助瀾的重要因素，對此國內外很多機構學者都紛紛發聲，表示國家設定的節能目標有落空的風險。
於是乘著這次政策修訂，工信部在行業各方壓力下，也加大了對傳統車油耗的引導力度，一口氣出臺了兩個引導措施，除了低油耗車引導以外，還提出了對傳統車油耗考核的措施。
（2）什麼是低油耗車？
這個時代各種新概念滿天飛，汽車行業也並不少見，這不過這次是由工信部親自下場來玩新定義了，我們看到政策原文裡說的低油耗車的定義：
“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
乍一看果然不太懂了，不禁感慨語文沒學好限制了我的能力邊界啊，後來反覆研究了一些終於懂了，翻譯成人話其實就是：低於當年度油耗達標值的就是低油耗車型，低油耗車在算新能源積分達標值時按照0.2輛計算。至於什麼是達標值，去看GB27999五階段標準的報批稿去（見工信部官網），什麼是新能源積分，請見《積分辦法》。
以下面這個示意圖為例，是每年行業的平均達標值（對應1415kg的車型，大概代表平均水平），即2021-2025年對應油耗值低於5.7到4.6L/100km的就是低油耗車型。
（3）工況切換的影響？
當然會有人說，國家規定的2025年節能目標不是4L/100km麼，怎麼現在變成4.6L/100km了？這是因為2021年後油耗的測試工況就要由NEDC切換成WTLP工況了，由於切換了更加複雜、陡峭的工況，自然油耗也會有所增加。
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
所謂新能源車核算優惠，首先是純電動車的能耗按照零來核算，PHEV車型油耗在特殊的算法下也低至1-2升/百公里，其次產量數據在做分母的時候分別按照5、3、2倍計算，這是由國家強制性標準GB27999-2014規定的，具體條款如下：
為了更加直觀的觀察核算優惠帶來的影響，我們單看2017年一年，當年度傳統車油耗和核算油耗（按CAFC標準核算）分別為 6.76 和 6.05 L/100km，相差 0.7 L/100km，而且這種差異隨著新能源車產量持續高速增長將繼續存在，且有進一步擴大的趨勢。
造成傳統車油耗不降反升的原因，除了很多“冥頑不靈”的高油耗企業外，之前設定的平均油耗核算方法也是推波助瀾的重要因素，對此國內外很多機構學者都紛紛發聲，表示國家設定的節能目標有落空的風險。
於是乘著這次政策修訂，工信部在行業各方壓力下，也加大了對傳統車油耗的引導力度，一口氣出臺了兩個引導措施，除了低油耗車引導以外，還提出了對傳統車油耗考核的措施。
（2）什麼是低油耗車？
這個時代各種新概念滿天飛，汽車行業也並不少見，這不過這次是由工信部親自下場來玩新定義了，我們看到政策原文裡說的低油耗車的定義：
“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
乍一看果然不太懂了，不禁感慨語文沒學好限制了我的能力邊界啊，後來反覆研究了一些終於懂了，翻譯成人話其實就是：低於當年度油耗達標值的就是低油耗車型，低油耗車在算新能源積分達標值時按照0.2輛計算。至於什麼是達標值，去看GB27999五階段標準的報批稿去（見工信部官網），什麼是新能源積分，請見《積分辦法》。
以下面這個示意圖為例，是每年行業的平均達標值（對應1415kg的車型，大概代表平均水平），即2021-2025年對應油耗值低於5.7到4.6L/100km的就是低油耗車型。
（3）工況切換的影響？
當然會有人說，國家規定的2025年節能目標不是4L/100km麼，怎麼現在變成4.6L/100km了？這是因為2021年後油耗的測試工況就要由NEDC切換成WTLP工況了，由於切換了更加複雜、陡峭的工況，自然油耗也會有所增加。
之前業內也廣為流傳著jrc的一個報告，對各個燃料類型汽車切換工況油耗的能耗變化都進行了測算，具體如下圖：
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
所謂新能源車核算優惠，首先是純電動車的能耗按照零來核算，PHEV車型油耗在特殊的算法下也低至1-2升/百公里，其次產量數據在做分母的時候分別按照5、3、2倍計算，這是由國家強制性標準GB27999-2014規定的，具體條款如下：
為了更加直觀的觀察核算優惠帶來的影響，我們單看2017年一年，當年度傳統車油耗和核算油耗（按CAFC標準核算）分別為 6.76 和 6.05 L/100km，相差 0.7 L/100km，而且這種差異隨著新能源車產量持續高速增長將繼續存在，且有進一步擴大的趨勢。
造成傳統車油耗不降反升的原因，除了很多“冥頑不靈”的高油耗企業外，之前設定的平均油耗核算方法也是推波助瀾的重要因素，對此國內外很多機構學者都紛紛發聲，表示國家設定的節能目標有落空的風險。
於是乘著這次政策修訂，工信部在行業各方壓力下，也加大了對傳統車油耗的引導力度，一口氣出臺了兩個引導措施，除了低油耗車引導以外，還提出了對傳統車油耗考核的措施。
（2）什麼是低油耗車？
這個時代各種新概念滿天飛，汽車行業也並不少見，這不過這次是由工信部親自下場來玩新定義了，我們看到政策原文裡說的低油耗車的定義：
“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
乍一看果然不太懂了，不禁感慨語文沒學好限制了我的能力邊界啊，後來反覆研究了一些終於懂了，翻譯成人話其實就是：低於當年度油耗達標值的就是低油耗車型，低油耗車在算新能源積分達標值時按照0.2輛計算。至於什麼是達標值，去看GB27999五階段標準的報批稿去（見工信部官網），什麼是新能源積分，請見《積分辦法》。
以下面這個示意圖為例，是每年行業的平均達標值（對應1415kg的車型，大概代表平均水平），即2021-2025年對應油耗值低於5.7到4.6L/100km的就是低油耗車型。
（3）工況切換的影響？
當然會有人說，國家規定的2025年節能目標不是4L/100km麼，怎麼現在變成4.6L/100km了？這是因為2021年後油耗的測試工況就要由NEDC切換成WTLP工況了，由於切換了更加複雜、陡峭的工況，自然油耗也會有所增加。
之前業內也廣為流傳著jrc的一個報告，對各個燃料類型汽車切換工況油耗的能耗變化都進行了測算，具體如下圖：
可以看到基本上差距在20-30%之間，對此很多研報就開始說了，切換工況後油耗上浮25%左右，HEV車型上浮達到35%，後續企業油耗達標難度都大幅增加了，這個觀點和報告在行業裡流傳很廣。
不過其實大部分人不知道的是，jrc這個測算結果是基於仿真軟件做出來的。歐洲跟我們一樣，也面臨工況切換，他們的做法是先按照WLTC工況實測，然後根據這個軟件倒推出來NEDC工況下油耗，再按照老的NEDC工況下的油耗限值去考核。
是不是感覺比中國還暈了，順便說一句，這個仿真軟件是基於Python語言開發的，代碼包還掛在Github，有興趣的可以去下載看看。反正個人感覺Python雖然是萬能的，但是用來做發動機仿真是非常不靠譜的，而且從排放門之後，基本上也沒幾個人還相信歐洲的各種排放測試結果了。（見下圖。用的還是CO2MPAS模型）
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
所謂新能源車核算優惠，首先是純電動車的能耗按照零來核算，PHEV車型油耗在特殊的算法下也低至1-2升/百公里，其次產量數據在做分母的時候分別按照5、3、2倍計算，這是由國家強制性標準GB27999-2014規定的，具體條款如下：
為了更加直觀的觀察核算優惠帶來的影響，我們單看2017年一年，當年度傳統車油耗和核算油耗（按CAFC標準核算）分別為 6.76 和 6.05 L/100km，相差 0.7 L/100km，而且這種差異隨著新能源車產量持續高速增長將繼續存在，且有進一步擴大的趨勢。
造成傳統車油耗不降反升的原因，除了很多“冥頑不靈”的高油耗企業外，之前設定的平均油耗核算方法也是推波助瀾的重要因素，對此國內外很多機構學者都紛紛發聲，表示國家設定的節能目標有落空的風險。
於是乘著這次政策修訂，工信部在行業各方壓力下，也加大了對傳統車油耗的引導力度，一口氣出臺了兩個引導措施，除了低油耗車引導以外，還提出了對傳統車油耗考核的措施。
（2）什麼是低油耗車？
這個時代各種新概念滿天飛，汽車行業也並不少見，這不過這次是由工信部親自下場來玩新定義了，我們看到政策原文裡說的低油耗車的定義：
“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
乍一看果然不太懂了，不禁感慨語文沒學好限制了我的能力邊界啊，後來反覆研究了一些終於懂了，翻譯成人話其實就是：低於當年度油耗達標值的就是低油耗車型，低油耗車在算新能源積分達標值時按照0.2輛計算。至於什麼是達標值，去看GB27999五階段標準的報批稿去（見工信部官網），什麼是新能源積分，請見《積分辦法》。
以下面這個示意圖為例，是每年行業的平均達標值（對應1415kg的車型，大概代表平均水平），即2021-2025年對應油耗值低於5.7到4.6L/100km的就是低油耗車型。
（3）工況切換的影響？
當然會有人說，國家規定的2025年節能目標不是4L/100km麼，怎麼現在變成4.6L/100km了？這是因為2021年後油耗的測試工況就要由NEDC切換成WTLP工況了，由於切換了更加複雜、陡峭的工況，自然油耗也會有所增加。
之前業內也廣為流傳著jrc的一個報告，對各個燃料類型汽車切換工況油耗的能耗變化都進行了測算，具體如下圖：
可以看到基本上差距在20-30%之間，對此很多研報就開始說了，切換工況後油耗上浮25%左右，HEV車型上浮達到35%，後續企業油耗達標難度都大幅增加了，這個觀點和報告在行業裡流傳很廣。
不過其實大部分人不知道的是，jrc這個測算結果是基於仿真軟件做出來的。歐洲跟我們一樣，也面臨工況切換，他們的做法是先按照WLTC工況實測，然後根據這個軟件倒推出來NEDC工況下油耗，再按照老的NEDC工況下的油耗限值去考核。
是不是感覺比中國還暈了，順便說一句，這個仿真軟件是基於Python語言開發的，代碼包還掛在Github，有興趣的可以去下載看看。反正個人感覺Python雖然是萬能的，但是用來做發動機仿真是非常不靠譜的，而且從排放門之後，基本上也沒幾個人還相信歐洲的各種排放測試結果了。（見下圖。用的還是CO2MPAS模型）
好在現在國內提前實施國六標準，有很多車型同時做了NEDC工況的油耗測試和WLTC工況的排放測試，如此一來我們就很方便的對比兩種工況下的油耗差異了。之前工信部在徵求意見油耗標準意見的時候，在編制說明裡面說過其實切換之後油耗平均增加10%左右，其中HEV車型差異在20%以上。見下圖：
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
所謂新能源車核算優惠，首先是純電動車的能耗按照零來核算，PHEV車型油耗在特殊的算法下也低至1-2升/百公里，其次產量數據在做分母的時候分別按照5、3、2倍計算，這是由國家強制性標準GB27999-2014規定的，具體條款如下：
為了更加直觀的觀察核算優惠帶來的影響，我們單看2017年一年，當年度傳統車油耗和核算油耗（按CAFC標準核算）分別為 6.76 和 6.05 L/100km，相差 0.7 L/100km，而且這種差異隨著新能源車產量持續高速增長將繼續存在，且有進一步擴大的趨勢。
造成傳統車油耗不降反升的原因，除了很多“冥頑不靈”的高油耗企業外，之前設定的平均油耗核算方法也是推波助瀾的重要因素，對此國內外很多機構學者都紛紛發聲，表示國家設定的節能目標有落空的風險。
於是乘著這次政策修訂，工信部在行業各方壓力下，也加大了對傳統車油耗的引導力度，一口氣出臺了兩個引導措施，除了低油耗車引導以外，還提出了對傳統車油耗考核的措施。
（2）什麼是低油耗車？
這個時代各種新概念滿天飛，汽車行業也並不少見，這不過這次是由工信部親自下場來玩新定義了，我們看到政策原文裡說的低油耗車的定義：
“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
乍一看果然不太懂了，不禁感慨語文沒學好限制了我的能力邊界啊，後來反覆研究了一些終於懂了，翻譯成人話其實就是：低於當年度油耗達標值的就是低油耗車型，低油耗車在算新能源積分達標值時按照0.2輛計算。至於什麼是達標值，去看GB27999五階段標準的報批稿去（見工信部官網），什麼是新能源積分，請見《積分辦法》。
以下面這個示意圖為例，是每年行業的平均達標值（對應1415kg的車型，大概代表平均水平），即2021-2025年對應油耗值低於5.7到4.6L/100km的就是低油耗車型。
（3）工況切換的影響？
當然會有人說，國家規定的2025年節能目標不是4L/100km麼，怎麼現在變成4.6L/100km了？這是因為2021年後油耗的測試工況就要由NEDC切換成WTLP工況了，由於切換了更加複雜、陡峭的工況，自然油耗也會有所增加。
之前業內也廣為流傳著jrc的一個報告，對各個燃料類型汽車切換工況油耗的能耗變化都進行了測算，具體如下圖：
可以看到基本上差距在20-30%之間，對此很多研報就開始說了，切換工況後油耗上浮25%左右，HEV車型上浮達到35%，後續企業油耗達標難度都大幅增加了，這個觀點和報告在行業裡流傳很廣。
不過其實大部分人不知道的是，jrc這個測算結果是基於仿真軟件做出來的。歐洲跟我們一樣，也面臨工況切換，他們的做法是先按照WLTC工況實測，然後根據這個軟件倒推出來NEDC工況下油耗，再按照老的NEDC工況下的油耗限值去考核。
是不是感覺比中國還暈了，順便說一句，這個仿真軟件是基於Python語言開發的，代碼包還掛在Github，有興趣的可以去下載看看。反正個人感覺Python雖然是萬能的，但是用來做發動機仿真是非常不靠譜的，而且從排放門之後，基本上也沒幾個人還相信歐洲的各種排放測試結果了。（見下圖。用的還是CO2MPAS模型）
好在現在國內提前實施國六標準，有很多車型同時做了NEDC工況的油耗測試和WLTC工況的排放測試，如此一來我們就很方便的對比兩種工況下的油耗差異了。之前工信部在徵求意見油耗標準意見的時候，在編制說明裡面說過其實切換之後油耗平均增加10%左右，其中HEV車型差異在20%以上。見下圖：
然後又通過各種論證，把2025年的目標值放寬了15%，也就是從4L直接放寬到4.6L，估計也看到了歐美各國油耗目標就從來沒實現過，怕設定太嚴真把國內企業給逼死了。
這裡多說一句，工況切換帶來的差異國內實測數據是10%左右，然後歐盟官方軟件算出來20%以上，這意味著啥大家心裡應該也明白吧，知乎有個神大V天天吹歐盟碳排放管控多麼好，也不知對於歐盟這種直接放水10%的管理方式有何高見。
（4）什麼技術可以達到低油耗要求？
前面鋪墊了這麼多，那麼到底啥技術能達到低油耗要求呢？毋庸置疑排第一的當然就是混動車型了，雖然工況切換WLTC後油耗上浮20%多，但是總的來說節能效果還是最好的。
看一下今年市面上主流混動車型，如果按照切換WLTC後上浮20%計算，可以看到就算後續油耗不再改善了，大部分的車型到2023年都還能滿足此考核要求，其中達不到的車型主要就是日產和通用的混動車型，基本也沒啥銷量，而兩田的混動車節能效果令人震驚。
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
所謂新能源車核算優惠，首先是純電動車的能耗按照零來核算，PHEV車型油耗在特殊的算法下也低至1-2升/百公里，其次產量數據在做分母的時候分別按照5、3、2倍計算，這是由國家強制性標準GB27999-2014規定的，具體條款如下：
為了更加直觀的觀察核算優惠帶來的影響，我們單看2017年一年，當年度傳統車油耗和核算油耗（按CAFC標準核算）分別為 6.76 和 6.05 L/100km，相差 0.7 L/100km，而且這種差異隨著新能源車產量持續高速增長將繼續存在，且有進一步擴大的趨勢。
造成傳統車油耗不降反升的原因，除了很多“冥頑不靈”的高油耗企業外，之前設定的平均油耗核算方法也是推波助瀾的重要因素，對此國內外很多機構學者都紛紛發聲，表示國家設定的節能目標有落空的風險。
於是乘著這次政策修訂，工信部在行業各方壓力下，也加大了對傳統車油耗的引導力度，一口氣出臺了兩個引導措施，除了低油耗車引導以外，還提出了對傳統車油耗考核的措施。
（2）什麼是低油耗車？
這個時代各種新概念滿天飛，汽車行業也並不少見，這不過這次是由工信部親自下場來玩新定義了，我們看到政策原文裡說的低油耗車的定義：
“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
乍一看果然不太懂了，不禁感慨語文沒學好限制了我的能力邊界啊，後來反覆研究了一些終於懂了，翻譯成人話其實就是：低於當年度油耗達標值的就是低油耗車型，低油耗車在算新能源積分達標值時按照0.2輛計算。至於什麼是達標值，去看GB27999五階段標準的報批稿去（見工信部官網），什麼是新能源積分，請見《積分辦法》。
以下面這個示意圖為例，是每年行業的平均達標值（對應1415kg的車型，大概代表平均水平），即2021-2025年對應油耗值低於5.7到4.6L/100km的就是低油耗車型。
（3）工況切換的影響？
當然會有人說，國家規定的2025年節能目標不是4L/100km麼，怎麼現在變成4.6L/100km了？這是因為2021年後油耗的測試工況就要由NEDC切換成WTLP工況了，由於切換了更加複雜、陡峭的工況，自然油耗也會有所增加。
之前業內也廣為流傳著jrc的一個報告，對各個燃料類型汽車切換工況油耗的能耗變化都進行了測算，具體如下圖：
可以看到基本上差距在20-30%之間，對此很多研報就開始說了，切換工況後油耗上浮25%左右，HEV車型上浮達到35%，後續企業油耗達標難度都大幅增加了，這個觀點和報告在行業裡流傳很廣。
不過其實大部分人不知道的是，jrc這個測算結果是基於仿真軟件做出來的。歐洲跟我們一樣，也面臨工況切換，他們的做法是先按照WLTC工況實測，然後根據這個軟件倒推出來NEDC工況下油耗，再按照老的NEDC工況下的油耗限值去考核。
是不是感覺比中國還暈了，順便說一句，這個仿真軟件是基於Python語言開發的，代碼包還掛在Github，有興趣的可以去下載看看。反正個人感覺Python雖然是萬能的，但是用來做發動機仿真是非常不靠譜的，而且從排放門之後，基本上也沒幾個人還相信歐洲的各種排放測試結果了。（見下圖。用的還是CO2MPAS模型）
好在現在國內提前實施國六標準，有很多車型同時做了NEDC工況的油耗測試和WLTC工況的排放測試，如此一來我們就很方便的對比兩種工況下的油耗差異了。之前工信部在徵求意見油耗標準意見的時候，在編制說明裡面說過其實切換之後油耗平均增加10%左右，其中HEV車型差異在20%以上。見下圖：
然後又通過各種論證，把2025年的目標值放寬了15%，也就是從4L直接放寬到4.6L，估計也看到了歐美各國油耗目標就從來沒實現過，怕設定太嚴真把國內企業給逼死了。
這裡多說一句，工況切換帶來的差異國內實測數據是10%左右，然後歐盟官方軟件算出來20%以上，這意味著啥大家心裡應該也明白吧，知乎有個神大V天天吹歐盟碳排放管控多麼好，也不知對於歐盟這種直接放水10%的管理方式有何高見。
（4）什麼技術可以達到低油耗要求？
前面鋪墊了這麼多，那麼到底啥技術能達到低油耗要求呢？毋庸置疑排第一的當然就是混動車型了，雖然工況切換WLTC後油耗上浮20%多，但是總的來說節能效果還是最好的。
看一下今年市面上主流混動車型，如果按照切換WLTC後上浮20%計算，可以看到就算後續油耗不再改善了，大部分的車型到2023年都還能滿足此考核要求，其中達不到的車型主要就是日產和通用的混動車型，基本也沒啥銷量，而兩田的混動車節能效果令人震驚。
所以初步可以認為，2020年後只要是走量賣的混動車型，大都能滿足低油耗車要求，也就是說如果豐田真的落實它30%混動佔比的規劃，還真在這個政策裡面獲益頗豐。
除了混動車以外，節能潛力比較大的技術還有小排量三缸和48V等。從工信部發布的車船稅優惠目錄能查到目前最節能的一些車型，篩選油耗在5.1L及以下的所有車型測算，發現居然絕大部分都達不到低油耗車的要求。
但是也有不少車型就差5%就能夠到2021年的達標線了，考慮到每年自然改善率也應該能有個2%，所以單靠三缸機還真有可能達到低油耗車要求，而後續三缸配上48V後，下降潛力更大，具有很大的想象空間啊。
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
所謂新能源車核算優惠，首先是純電動車的能耗按照零來核算，PHEV車型油耗在特殊的算法下也低至1-2升/百公里，其次產量數據在做分母的時候分別按照5、3、2倍計算，這是由國家強制性標準GB27999-2014規定的，具體條款如下：
為了更加直觀的觀察核算優惠帶來的影響，我們單看2017年一年，當年度傳統車油耗和核算油耗（按CAFC標準核算）分別為 6.76 和 6.05 L/100km，相差 0.7 L/100km，而且這種差異隨著新能源車產量持續高速增長將繼續存在，且有進一步擴大的趨勢。
造成傳統車油耗不降反升的原因，除了很多“冥頑不靈”的高油耗企業外，之前設定的平均油耗核算方法也是推波助瀾的重要因素，對此國內外很多機構學者都紛紛發聲，表示國家設定的節能目標有落空的風險。
於是乘著這次政策修訂，工信部在行業各方壓力下，也加大了對傳統車油耗的引導力度，一口氣出臺了兩個引導措施，除了低油耗車引導以外，還提出了對傳統車油耗考核的措施。
（2）什麼是低油耗車？
這個時代各種新概念滿天飛，汽車行業也並不少見，這不過這次是由工信部親自下場來玩新定義了，我們看到政策原文裡說的低油耗車的定義：
“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
乍一看果然不太懂了，不禁感慨語文沒學好限制了我的能力邊界啊，後來反覆研究了一些終於懂了，翻譯成人話其實就是：低於當年度油耗達標值的就是低油耗車型，低油耗車在算新能源積分達標值時按照0.2輛計算。至於什麼是達標值，去看GB27999五階段標準的報批稿去（見工信部官網），什麼是新能源積分，請見《積分辦法》。
以下面這個示意圖為例，是每年行業的平均達標值（對應1415kg的車型，大概代表平均水平），即2021-2025年對應油耗值低於5.7到4.6L/100km的就是低油耗車型。
（3）工況切換的影響？
當然會有人說，國家規定的2025年節能目標不是4L/100km麼，怎麼現在變成4.6L/100km了？這是因為2021年後油耗的測試工況就要由NEDC切換成WTLP工況了，由於切換了更加複雜、陡峭的工況，自然油耗也會有所增加。
之前業內也廣為流傳著jrc的一個報告，對各個燃料類型汽車切換工況油耗的能耗變化都進行了測算，具體如下圖：
可以看到基本上差距在20-30%之間，對此很多研報就開始說了，切換工況後油耗上浮25%左右，HEV車型上浮達到35%，後續企業油耗達標難度都大幅增加了，這個觀點和報告在行業裡流傳很廣。
不過其實大部分人不知道的是，jrc這個測算結果是基於仿真軟件做出來的。歐洲跟我們一樣，也面臨工況切換，他們的做法是先按照WLTC工況實測，然後根據這個軟件倒推出來NEDC工況下油耗，再按照老的NEDC工況下的油耗限值去考核。
是不是感覺比中國還暈了，順便說一句，這個仿真軟件是基於Python語言開發的，代碼包還掛在Github，有興趣的可以去下載看看。反正個人感覺Python雖然是萬能的，但是用來做發動機仿真是非常不靠譜的，而且從排放門之後，基本上也沒幾個人還相信歐洲的各種排放測試結果了。（見下圖。用的還是CO2MPAS模型）
好在現在國內提前實施國六標準，有很多車型同時做了NEDC工況的油耗測試和WLTC工況的排放測試，如此一來我們就很方便的對比兩種工況下的油耗差異了。之前工信部在徵求意見油耗標準意見的時候，在編制說明裡面說過其實切換之後油耗平均增加10%左右，其中HEV車型差異在20%以上。見下圖：
然後又通過各種論證，把2025年的目標值放寬了15%，也就是從4L直接放寬到4.6L，估計也看到了歐美各國油耗目標就從來沒實現過，怕設定太嚴真把國內企業給逼死了。
這裡多說一句，工況切換帶來的差異國內實測數據是10%左右，然後歐盟官方軟件算出來20%以上，這意味著啥大家心裡應該也明白吧，知乎有個神大V天天吹歐盟碳排放管控多麼好，也不知對於歐盟這種直接放水10%的管理方式有何高見。
（4）什麼技術可以達到低油耗要求？
前面鋪墊了這麼多，那麼到底啥技術能達到低油耗要求呢？毋庸置疑排第一的當然就是混動車型了，雖然工況切換WLTC後油耗上浮20%多，但是總的來說節能效果還是最好的。
看一下今年市面上主流混動車型，如果按照切換WLTC後上浮20%計算，可以看到就算後續油耗不再改善了，大部分的車型到2023年都還能滿足此考核要求，其中達不到的車型主要就是日產和通用的混動車型，基本也沒啥銷量，而兩田的混動車節能效果令人震驚。
所以初步可以認為，2020年後只要是走量賣的混動車型，大都能滿足低油耗車要求，也就是說如果豐田真的落實它30%混動佔比的規劃，還真在這個政策裡面獲益頗豐。
除了混動車以外，節能潛力比較大的技術還有小排量三缸和48V等。從工信部發布的車船稅優惠目錄能查到目前最節能的一些車型，篩選油耗在5.1L及以下的所有車型測算，發現居然絕大部分都達不到低油耗車的要求。
但是也有不少車型就差5%就能夠到2021年的達標線了，考慮到每年自然改善率也應該能有個2%，所以單靠三缸機還真有可能達到低油耗車要求，而後續三缸配上48V後，下降潛力更大，具有很大的想象空間啊。
總的看我們發現能達標的都是小排量三缸機頭的車型，整備質量一般也非常輕，當然也還有一些另類，比如2019年款奧迪A4L的2.0T低功率版，油耗到了5.8L/100km，換算後離2021年達標要求也就差8%，再加個48V妥妥的就能達標了。
總而言之，低油耗車的達標要求其實並不太高，預計未來HEV車型基本都可以達到，48V+小排量三缸也基本可以達標，而且傳統發動機做得特別好的，比如大眾的下一代EA系列發動機，加上米勒循環，再配一個48V的，也有可能達到要求，除了這些以外，其他的動力系統達標難度就很大了。
（5）利好哪些企業呢？
首先肯定是利好日系的，特別豐田、本田的合資企業（廣汽集團），2018年兩田在華產量總計是300萬輛左右，如果到2021年能有30%是低油耗車的話，總計可以少核算10萬新能源負積分，對應可少生產大約3-6萬輛新能源車（對應EV或PHEV），那麼規劃一輛新能源車預計要虧1.5萬才能賣出去的話，這一項就有可能少虧10億元。而且更加重要的是，日系如果上了足夠多的HEV的話，在2025年之前還真有可能靠PHEV就能矇混過關。至於純電動或者FCEV什麼時候上，跟比亞迪的合作還搞不搞，到2025年後再根據政策變化情況來定唄。
除了日系企業得利，其次就是在發動機領域玩得非常厲害的企業，有大規模三缸機或48V規劃的企業，首選德系的BBA+大眾，通用的48V規劃也值得期待。還有就是吉利和上汽這兩家搞48V上癮的自主企業也有希望，特別吉利有1.5T那個機頭，後續降耗潛力還是很大的。
當然，對48V的供應商也是非常利好的，在BBA、大眾這些行業巨頭引領下，預計十年後48V的普及率將比肩現在的渦輪增壓和怠速啟停。按照保守的估計，一套P0的48V系統2000元的話，2500萬輛乘用車滲透率50%，那麼就是250億的市場，當然後期還有節油率更高的P2架構48V系統等。這個大蛋糕如果哪個自主供應商能虎口奪食吃一些，那真的是不得了的。
參考資料：
[1]. 工業和信息化部，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）
[2]. 日本經濟新聞，中國、ハイブリッド車優遇に転換 トヨタなどに追い風
[3]. 能源與交通創新中心ICET，《2018中國乘用車雙積分研究報告》.
[4]. 工業和信息化部, GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》
[5]. European Commission Joint Research Centre，《effect on the type-approval CO2 emissions of light-duty vehicles》.
[6]. 工業和信息化部，《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準修改單報批公示
[7]. 享受車船稅減免優惠的節約能源 使用新能源汽車車型目錄
作者簡介：
汽車研究員小h先生
相關部門引導“低油耗車型”，到底利好了誰？
近日，工信部就車企平均燃料消耗與新能源汽車積分並行管理徵求意見，擬降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數……並考慮鼓勵企業研發生產先進的低油耗車型。
雙積分徵求意見後，很多朋友看得雲裡霧裡，突然出來個低油耗車的定義，一下子又把混合動力車的概念拉動了一波，甚至還驚動了國際友人。7月12日《日本經濟新聞》發表相關報道：“中國新能源政策轉型，利好豐田混動技術推廣”。
甚至還十分體貼的放了一個示意圖，企圖說明低油耗車優惠政策給企業帶來的好處：“對於年產100萬輛的企業來說，按照2019年考核要求，需要生產2.9萬輛最高分值5分的電動車，但是如果全都是低油耗車的話，就只需要6千輛電動車就能合規了”。是不是挺燒腦的，不得不說日本人情報工作搞得還真是不錯啊，比國內大部分分析師都靠譜了，不過就算這麼可視化了，大部分人估計還是不太明白，理解得不太到位，那今天就來談一下這個低油耗車。
（一）主管部門為何引導低油耗車？
首先回答一個問題，雙積分不是為了促進新能源發展的嘛，怎麼又開始引導企業去生產低油耗車了？政府層面領導們具體是怎麼考慮的我們不清楚，但是傳統車油耗下降緩慢絕對是導致這個決策的重要因素之一。
過去十年油耗標準持續實施，乘用車平均油耗始終處於下降趨勢，但傳統車油耗降幅趨緩，以第三方研究機構icet發佈的《2018中國乘用車雙積分研究報告》為參考，2015-2017年行業傳統車油耗平均降幅分別為2.8%、2.0%、1.7%，其中自主品牌企業的傳統燃油車能耗反而略有增加。
尤其是2016年四階段油耗標準實施以來，有了新能源核算優惠倍數的加成，實際上對傳統車的節能管理是有所放鬆的，加上合規成本及購買積分代價並不是很高，企業在節能技術上的應用動力和意願也在下降。
2014-2017年平均油耗降幅前十均為新能源汽車企業，其中5家企業的傳統車油耗均呈現上漲，包括吉利汽車、江南汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風汽車。2017年銷量前十企業也有三家企業傳統車油耗沒有改善，或者正在趨於惡化，包括長城汽車、長安福特和重慶長安。可以說新能源車核算倍數優惠掩蓋了很多企業的傳統車油耗過高的問題。
所謂新能源車核算優惠，首先是純電動車的能耗按照零來核算，PHEV車型油耗在特殊的算法下也低至1-2升/百公里，其次產量數據在做分母的時候分別按照5、3、2倍計算，這是由國家強制性標準GB27999-2014規定的，具體條款如下：
為了更加直觀的觀察核算優惠帶來的影響，我們單看2017年一年，當年度傳統車油耗和核算油耗（按CAFC標準核算）分別為 6.76 和 6.05 L/100km，相差 0.7 L/100km，而且這種差異隨著新能源車產量持續高速增長將繼續存在，且有進一步擴大的趨勢。
造成傳統車油耗不降反升的原因，除了很多“冥頑不靈”的高油耗企業外，之前設定的平均油耗核算方法也是推波助瀾的重要因素，對此國內外很多機構學者都紛紛發聲，表示國家設定的節能目標有落空的風險。
於是乘著這次政策修訂，工信部在行業各方壓力下，也加大了對傳統車油耗的引導力度，一口氣出臺了兩個引導措施，除了低油耗車引導以外，還提出了對傳統車油耗考核的措施。
（2）什麼是低油耗車？
這個時代各種新概念滿天飛，汽車行業也並不少見，這不過這次是由工信部親自下場來玩新定義了，我們看到政策原文裡說的低油耗車的定義：
“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”
“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算。”
乍一看果然不太懂了，不禁感慨語文沒學好限制了我的能力邊界啊，後來反覆研究了一些終於懂了，翻譯成人話其實就是：低於當年度油耗達標值的就是低油耗車型，低油耗車在算新能源積分達標值時按照0.2輛計算。至於什麼是達標值，去看GB27999五階段標準的報批稿去（見工信部官網），什麼是新能源積分，請見《積分辦法》。
以下面這個示意圖為例，是每年行業的平均達標值（對應1415kg的車型，大概代表平均水平），即2021-2025年對應油耗值低於5.7到4.6L/100km的就是低油耗車型。
（3）工況切換的影響？
當然會有人說，國家規定的2025年節能目標不是4L/100km麼，怎麼現在變成4.6L/100km了？這是因為2021年後油耗的測試工況就要由NEDC切換成WTLP工況了，由於切換了更加複雜、陡峭的工況，自然油耗也會有所增加。
之前業內也廣為流傳著jrc的一個報告，對各個燃料類型汽車切換工況油耗的能耗變化都進行了測算，具體如下圖：
可以看到基本上差距在20-30%之間，對此很多研報就開始說了，切換工況後油耗上浮25%左右，HEV車型上浮達到35%，後續企業油耗達標難度都大幅增加了，這個觀點和報告在行業裡流傳很廣。
不過其實大部分人不知道的是，jrc這個測算結果是基於仿真軟件做出來的。歐洲跟我們一樣，也面臨工況切換，他們的做法是先按照WLTC工況實測，然後根據這個軟件倒推出來NEDC工況下油耗，再按照老的NEDC工況下的油耗限值去考核。
是不是感覺比中國還暈了，順便說一句，這個仿真軟件是基於Python語言開發的，代碼包還掛在Github，有興趣的可以去下載看看。反正個人感覺Python雖然是萬能的，但是用來做發動機仿真是非常不靠譜的，而且從排放門之後，基本上也沒幾個人還相信歐洲的各種排放測試結果了。（見下圖。用的還是CO2MPAS模型）
好在現在國內提前實施國六標準，有很多車型同時做了NEDC工況的油耗測試和WLTC工況的排放測試，如此一來我們就很方便的對比兩種工況下的油耗差異了。之前工信部在徵求意見油耗標準意見的時候，在編制說明裡面說過其實切換之後油耗平均增加10%左右，其中HEV車型差異在20%以上。見下圖：
然後又通過各種論證，把2025年的目標值放寬了15%，也就是從4L直接放寬到4.6L，估計也看到了歐美各國油耗目標就從來沒實現過，怕設定太嚴真把國內企業給逼死了。
這裡多說一句，工況切換帶來的差異國內實測數據是10%左右，然後歐盟官方軟件算出來20%以上，這意味著啥大家心裡應該也明白吧，知乎有個神大V天天吹歐盟碳排放管控多麼好，也不知對於歐盟這種直接放水10%的管理方式有何高見。
（4）什麼技術可以達到低油耗要求？
前面鋪墊了這麼多，那麼到底啥技術能達到低油耗要求呢？毋庸置疑排第一的當然就是混動車型了，雖然工況切換WLTC後油耗上浮20%多，但是總的來說節能效果還是最好的。
看一下今年市面上主流混動車型，如果按照切換WLTC後上浮20%計算，可以看到就算後續油耗不再改善了，大部分的車型到2023年都還能滿足此考核要求，其中達不到的車型主要就是日產和通用的混動車型，基本也沒啥銷量，而兩田的混動車節能效果令人震驚。
所以初步可以認為，2020年後只要是走量賣的混動車型，大都能滿足低油耗車要求，也就是說如果豐田真的落實它30%混動佔比的規劃，還真在這個政策裡面獲益頗豐。
除了混動車以外，節能潛力比較大的技術還有小排量三缸和48V等。從工信部發布的車船稅優惠目錄能查到目前最節能的一些車型，篩選油耗在5.1L及以下的所有車型測算，發現居然絕大部分都達不到低油耗車的要求。
但是也有不少車型就差5%就能夠到2021年的達標線了，考慮到每年自然改善率也應該能有個2%，所以單靠三缸機還真有可能達到低油耗車要求，而後續三缸配上48V後，下降潛力更大，具有很大的想象空間啊。
總的看我們發現能達標的都是小排量三缸機頭的車型，整備質量一般也非常輕，當然也還有一些另類，比如2019年款奧迪A4L的2.0T低功率版，油耗到了5.8L/100km，換算後離2021年達標要求也就差8%，再加個48V妥妥的就能達標了。
總而言之，低油耗車的達標要求其實並不太高，預計未來HEV車型基本都可以達到，48V+小排量三缸也基本可以達標，而且傳統發動機做得特別好的，比如大眾的下一代EA系列發動機，加上米勒循環，再配一個48V的，也有可能達到要求，除了這些以外，其他的動力系統達標難度就很大了。
（5）利好哪些企業呢？
首先肯定是利好日系的，特別豐田、本田的合資企業（廣汽集團），2018年兩田在華產量總計是300萬輛左右，如果到2021年能有30%是低油耗車的話，總計可以少核算10萬新能源負積分，對應可少生產大約3-6萬輛新能源車（對應EV或PHEV），那麼規劃一輛新能源車預計要虧1.5萬才能賣出去的話，這一項就有可能少虧10億元。而且更加重要的是，日系如果上了足夠多的HEV的話，在2025年之前還真有可能靠PHEV就能矇混過關。至於純電動或者FCEV什麼時候上，跟比亞迪的合作還搞不搞，到2025年後再根據政策變化情況來定唄。
除了日系企業得利，其次就是在發動機領域玩得非常厲害的企業，有大規模三缸機或48V規劃的企業，首選德系的BBA+大眾，通用的48V規劃也值得期待。還有就是吉利和上汽這兩家搞48V上癮的自主企業也有希望，特別吉利有1.5T那個機頭，後續降耗潛力還是很大的。
當然，對48V的供應商也是非常利好的，在BBA、大眾這些行業巨頭引領下，預計十年後48V的普及率將比肩現在的渦輪增壓和怠速啟停。按照保守的估計，一套P0的48V系統2000元的話，2500萬輛乘用車滲透率50%，那麼就是250億的市場，當然後期還有節油率更高的P2架構48V系統等。這個大蛋糕如果哪個自主供應商能虎口奪食吃一些，那真的是不得了的。
參考資料：
[1]. 工業和信息化部，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）
[2]. 日本經濟新聞，中國、ハイブリッド車優遇に転換 トヨタなどに追い風
[3]. 能源與交通創新中心ICET，《2018中國乘用車雙積分研究報告》.
[4]. 工業和信息化部, GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》
[5]. European Commission Joint Research Centre，《effect on the type-approval CO2 emissions of light-duty vehicles》.
[6]. 工業和信息化部，《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準修改單報批公示
[7]. 享受車船稅減免優惠的節約能源 使用新能源汽車車型目錄