在2017年前後，我們曾經推出一次選題，大概意思就是在當前的技術條件下，燃油車、混動車、純電動車哪種類型的汽車更有發展前景，根據我們當時的判斷，我們認為在電動車技術沒有發展到可以帶來和燃油車一樣的使用體驗的前提下，混合動力才是最好的解決方案，既能節省燃油，也能照顧到車輛使用的基本體驗。在當時我們論斷得到了很多網友的批評，網友們認為，既然相關層面大力推動電動車的發展，國內湧現出如此多的新能源汽車企業，那麼很明顯電動車才是未來。直到最近，我們似乎看到，相關層面對於混合動力車型的態度發生了微妙的變化。
在2017年前後，我們曾經推出一次選題，大概意思就是在當前的技術條件下，燃油車、混動車、純電動車哪種類型的汽車更有發展前景，根據我們當時的判斷，我們認為在電動車技術沒有發展到可以帶來和燃油車一樣的使用體驗的前提下，混合動力才是最好的解決方案，既能節省燃油，也能照顧到車輛使用的基本體驗。在當時我們論斷得到了很多網友的批評，網友們認為，既然相關層面大力推動電動車的發展，國內湧現出如此多的新能源汽車企業，那麼很明顯電動車才是未來。直到最近，我們似乎看到，相關層面對於混合動力車型的態度發生了微妙的變化。
7月9日，中國工業和信息化部對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行了修改。中國考慮重新對油電混合動力汽車進行分類，使它們在“雙積分政策”中獲得比純汽油或柴油汽車更優惠的待遇。在該修改方案中，雖然混動車依然被定義為化石燃料汽車，但是將其重新歸類為低油耗乘用車，這使得混合動力汽車的“負積分”低於傳統燃油車汽車。
在2017年前後，我們曾經推出一次選題，大概意思就是在當前的技術條件下，燃油車、混動車、純電動車哪種類型的汽車更有發展前景，根據我們當時的判斷，我們認為在電動車技術沒有發展到可以帶來和燃油車一樣的使用體驗的前提下，混合動力才是最好的解決方案，既能節省燃油，也能照顧到車輛使用的基本體驗。在當時我們論斷得到了很多網友的批評，網友們認為，既然相關層面大力推動電動車的發展，國內湧現出如此多的新能源汽車企業，那麼很明顯電動車才是未來。直到最近，我們似乎看到，相關層面對於混合動力車型的態度發生了微妙的變化。
7月9日，中國工業和信息化部對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行了修改。中國考慮重新對油電混合動力汽車進行分類，使它們在“雙積分政策”中獲得比純汽油或柴油汽車更優惠的待遇。在該修改方案中，雖然混動車依然被定義為化石燃料汽車，但是將其重新歸類為低油耗乘用車，這使得混合動力汽車的“負積分”低於傳統燃油車汽車。
大家對於“雙積分”政策可能不太瞭解，工信部此舉的意義在於，在新能源汽車發展方向不變的情況下，混動車將被鼓勵多生產，或者說如果一定量的新能源汽車和燃油車可以達到積分平衡的話，那麼這部分燃油車的生產基本將可以生產更多數量的混合動力車型，這在一定程度上就是變相支持混合動力車型的生產銷售。根據修改後的新提議方案，汽車製造商每百萬輛混合動力車只需要生產16000輛電動汽車，相比較之下汽油車的電動車配額將增加到29000輛。
在2017年前後，我們曾經推出一次選題，大概意思就是在當前的技術條件下，燃油車、混動車、純電動車哪種類型的汽車更有發展前景，根據我們當時的判斷，我們認為在電動車技術沒有發展到可以帶來和燃油車一樣的使用體驗的前提下，混合動力才是最好的解決方案，既能節省燃油，也能照顧到車輛使用的基本體驗。在當時我們論斷得到了很多網友的批評，網友們認為，既然相關層面大力推動電動車的發展，國內湧現出如此多的新能源汽車企業，那麼很明顯電動車才是未來。直到最近，我們似乎看到，相關層面對於混合動力車型的態度發生了微妙的變化。
7月9日，中國工業和信息化部對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行了修改。中國考慮重新對油電混合動力汽車進行分類，使它們在“雙積分政策”中獲得比純汽油或柴油汽車更優惠的待遇。在該修改方案中，雖然混動車依然被定義為化石燃料汽車，但是將其重新歸類為低油耗乘用車，這使得混合動力汽車的“負積分”低於傳統燃油車汽車。
大家對於“雙積分”政策可能不太瞭解，工信部此舉的意義在於，在新能源汽車發展方向不變的情況下，混動車將被鼓勵多生產，或者說如果一定量的新能源汽車和燃油車可以達到積分平衡的話，那麼這部分燃油車的生產基本將可以生產更多數量的混合動力車型，這在一定程度上就是變相支持混合動力車型的生產銷售。根據修改後的新提議方案，汽車製造商每百萬輛混合動力車只需要生產16000輛電動汽車，相比較之下汽油車的電動車配額將增加到29000輛。
那麼在我們看來，這樣一次微妙的轉變，其實對於很多汽車生產商是非常利好的消息，比如豐田和本田，本質上來講，豐田和本田這兩家公司對於純電動汽車本身就沒有多少熱情，原因之一就是它們認為當前的技術水平下，不具備全面發展純電動汽車的條件，其中一個很大的技術壁壘就是小心乘用車電池的續航問題。而本田和豐田在降低能耗方面做的最多的努力就是引入水平更高的混動系統以及熱效率更高的發動機，事實上，豐田和本田目前在國內很多的新車上都裝配了混合動力車型，那麼在新的修改方案下，本田豐田只需要通過加大混動車的生產和銷售規模，適當縮減純燃油車的數量，就能減少電動車的生產數量，這其實對於這兩個品牌是非常有利，畢竟相比之下，豐田和本田的混動技術更加成熟。
在2017年前後，我們曾經推出一次選題，大概意思就是在當前的技術條件下，燃油車、混動車、純電動車哪種類型的汽車更有發展前景，根據我們當時的判斷，我們認為在電動車技術沒有發展到可以帶來和燃油車一樣的使用體驗的前提下，混合動力才是最好的解決方案，既能節省燃油，也能照顧到車輛使用的基本體驗。在當時我們論斷得到了很多網友的批評，網友們認為，既然相關層面大力推動電動車的發展，國內湧現出如此多的新能源汽車企業，那麼很明顯電動車才是未來。直到最近，我們似乎看到，相關層面對於混合動力車型的態度發生了微妙的變化。
7月9日，中國工業和信息化部對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行了修改。中國考慮重新對油電混合動力汽車進行分類，使它們在“雙積分政策”中獲得比純汽油或柴油汽車更優惠的待遇。在該修改方案中，雖然混動車依然被定義為化石燃料汽車，但是將其重新歸類為低油耗乘用車，這使得混合動力汽車的“負積分”低於傳統燃油車汽車。
大家對於“雙積分”政策可能不太瞭解，工信部此舉的意義在於，在新能源汽車發展方向不變的情況下，混動車將被鼓勵多生產，或者說如果一定量的新能源汽車和燃油車可以達到積分平衡的話，那麼這部分燃油車的生產基本將可以生產更多數量的混合動力車型，這在一定程度上就是變相支持混合動力車型的生產銷售。根據修改後的新提議方案，汽車製造商每百萬輛混合動力車只需要生產16000輛電動汽車，相比較之下汽油車的電動車配額將增加到29000輛。
那麼在我們看來，這樣一次微妙的轉變，其實對於很多汽車生產商是非常利好的消息，比如豐田和本田，本質上來講，豐田和本田這兩家公司對於純電動汽車本身就沒有多少熱情，原因之一就是它們認為當前的技術水平下，不具備全面發展純電動汽車的條件，其中一個很大的技術壁壘就是小心乘用車電池的續航問題。而本田和豐田在降低能耗方面做的最多的努力就是引入水平更高的混動系統以及熱效率更高的發動機，事實上，豐田和本田目前在國內很多的新車上都裝配了混合動力車型，那麼在新的修改方案下，本田豐田只需要通過加大混動車的生產和銷售規模，適當縮減純燃油車的數量，就能減少電動車的生產數量，這其實對於這兩個品牌是非常有利，畢竟相比之下，豐田和本田的混動技術更加成熟。
而在我們看來，在雙積分政策上會出現這樣微妙的變化，其中一個重要的原因就是當前中國新能源汽車發展遇到的諸多問題，很顯然，比如電動車續航里程短等，所以事實上對於很多企業來說，想要生產一些比較品質比較高的傳統汽車汽車，那麼就要相對應的生產一些“垃圾”的電動車產品，以中和雙積分，所以這樣的條件下，引入混動車型，則將傳統汽車的生產面增大，減少電動車等新能源汽車的生產，給這些產品更多的研發和發展空間，否則純電動汽車的名聲就被敗光了，正如網友的評價：混動車能夠被重新重視起來，全靠的是垃圾的電動車和只會吹牛的造車新勢力。當然也是因為電動車產業的發展水平不夠，對於混合動力車型的需求才會被重新提起。
在2017年前後，我們曾經推出一次選題，大概意思就是在當前的技術條件下，燃油車、混動車、純電動車哪種類型的汽車更有發展前景，根據我們當時的判斷，我們認為在電動車技術沒有發展到可以帶來和燃油車一樣的使用體驗的前提下，混合動力才是最好的解決方案，既能節省燃油，也能照顧到車輛使用的基本體驗。在當時我們論斷得到了很多網友的批評，網友們認為，既然相關層面大力推動電動車的發展，國內湧現出如此多的新能源汽車企業，那麼很明顯電動車才是未來。直到最近，我們似乎看到，相關層面對於混合動力車型的態度發生了微妙的變化。
7月9日，中國工業和信息化部對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行了修改。中國考慮重新對油電混合動力汽車進行分類，使它們在“雙積分政策”中獲得比純汽油或柴油汽車更優惠的待遇。在該修改方案中，雖然混動車依然被定義為化石燃料汽車，但是將其重新歸類為低油耗乘用車，這使得混合動力汽車的“負積分”低於傳統燃油車汽車。
大家對於“雙積分”政策可能不太瞭解，工信部此舉的意義在於，在新能源汽車發展方向不變的情況下，混動車將被鼓勵多生產，或者說如果一定量的新能源汽車和燃油車可以達到積分平衡的話，那麼這部分燃油車的生產基本將可以生產更多數量的混合動力車型，這在一定程度上就是變相支持混合動力車型的生產銷售。根據修改後的新提議方案，汽車製造商每百萬輛混合動力車只需要生產16000輛電動汽車，相比較之下汽油車的電動車配額將增加到29000輛。
那麼在我們看來，這樣一次微妙的轉變，其實對於很多汽車生產商是非常利好的消息，比如豐田和本田，本質上來講，豐田和本田這兩家公司對於純電動汽車本身就沒有多少熱情，原因之一就是它們認為當前的技術水平下，不具備全面發展純電動汽車的條件，其中一個很大的技術壁壘就是小心乘用車電池的續航問題。而本田和豐田在降低能耗方面做的最多的努力就是引入水平更高的混動系統以及熱效率更高的發動機，事實上，豐田和本田目前在國內很多的新車上都裝配了混合動力車型，那麼在新的修改方案下，本田豐田只需要通過加大混動車的生產和銷售規模，適當縮減純燃油車的數量，就能減少電動車的生產數量，這其實對於這兩個品牌是非常有利，畢竟相比之下，豐田和本田的混動技術更加成熟。
而在我們看來，在雙積分政策上會出現這樣微妙的變化，其中一個重要的原因就是當前中國新能源汽車發展遇到的諸多問題，很顯然，比如電動車續航里程短等，所以事實上對於很多企業來說，想要生產一些比較品質比較高的傳統汽車汽車，那麼就要相對應的生產一些“垃圾”的電動車產品，以中和雙積分，所以這樣的條件下，引入混動車型，則將傳統汽車的生產面增大，減少電動車等新能源汽車的生產，給這些產品更多的研發和發展空間，否則純電動汽車的名聲就被敗光了，正如網友的評價：混動車能夠被重新重視起來，全靠的是垃圾的電動車和只會吹牛的造車新勢力。當然也是因為電動車產業的發展水平不夠，對於混合動力車型的需求才會被重新提起。
事實上，在當前的中國，大力推行電動車本身就行不通，中國幅員遼闊，很多人買車都有長途行駛的需求，但是目前來說，絕大多數電動車都沒有這樣的能力，所以一步到位，直接實現0排放，是不可能的，用葛優老師的話便是：步子邁大了，小心扯著膽。那麼混合動力的可貴之處便在於，既能在一定程度上降低油耗，減少排放，在車輛的續航、駕駛質感方面不但沒有影響，還能有一個加強的作用，比如混動系統對於三缸機抖動這一天然屬性的抑制作用就很明顯，所以儘管混合動力車型，沒法做到一步到位，但是卻是燃油車向0排放新能源汽車過渡的最好的方式。
在2017年前後，我們曾經推出一次選題，大概意思就是在當前的技術條件下，燃油車、混動車、純電動車哪種類型的汽車更有發展前景，根據我們當時的判斷，我們認為在電動車技術沒有發展到可以帶來和燃油車一樣的使用體驗的前提下，混合動力才是最好的解決方案，既能節省燃油，也能照顧到車輛使用的基本體驗。在當時我們論斷得到了很多網友的批評，網友們認為，既然相關層面大力推動電動車的發展，國內湧現出如此多的新能源汽車企業，那麼很明顯電動車才是未來。直到最近，我們似乎看到，相關層面對於混合動力車型的態度發生了微妙的變化。
7月9日，中國工業和信息化部對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》進行了修改。中國考慮重新對油電混合動力汽車進行分類，使它們在“雙積分政策”中獲得比純汽油或柴油汽車更優惠的待遇。在該修改方案中，雖然混動車依然被定義為化石燃料汽車，但是將其重新歸類為低油耗乘用車，這使得混合動力汽車的“負積分”低於傳統燃油車汽車。
大家對於“雙積分”政策可能不太瞭解，工信部此舉的意義在於，在新能源汽車發展方向不變的情況下，混動車將被鼓勵多生產，或者說如果一定量的新能源汽車和燃油車可以達到積分平衡的話，那麼這部分燃油車的生產基本將可以生產更多數量的混合動力車型，這在一定程度上就是變相支持混合動力車型的生產銷售。根據修改後的新提議方案，汽車製造商每百萬輛混合動力車只需要生產16000輛電動汽車，相比較之下汽油車的電動車配額將增加到29000輛。
那麼在我們看來，這樣一次微妙的轉變，其實對於很多汽車生產商是非常利好的消息，比如豐田和本田，本質上來講，豐田和本田這兩家公司對於純電動汽車本身就沒有多少熱情，原因之一就是它們認為當前的技術水平下，不具備全面發展純電動汽車的條件，其中一個很大的技術壁壘就是小心乘用車電池的續航問題。而本田和豐田在降低能耗方面做的最多的努力就是引入水平更高的混動系統以及熱效率更高的發動機，事實上，豐田和本田目前在國內很多的新車上都裝配了混合動力車型，那麼在新的修改方案下，本田豐田只需要通過加大混動車的生產和銷售規模，適當縮減純燃油車的數量，就能減少電動車的生產數量，這其實對於這兩個品牌是非常有利，畢竟相比之下，豐田和本田的混動技術更加成熟。
而在我們看來，在雙積分政策上會出現這樣微妙的變化，其中一個重要的原因就是當前中國新能源汽車發展遇到的諸多問題，很顯然，比如電動車續航里程短等，所以事實上對於很多企業來說，想要生產一些比較品質比較高的傳統汽車汽車，那麼就要相對應的生產一些“垃圾”的電動車產品，以中和雙積分，所以這樣的條件下，引入混動車型，則將傳統汽車的生產面增大，減少電動車等新能源汽車的生產，給這些產品更多的研發和發展空間，否則純電動汽車的名聲就被敗光了，正如網友的評價：混動車能夠被重新重視起來，全靠的是垃圾的電動車和只會吹牛的造車新勢力。當然也是因為電動車產業的發展水平不夠，對於混合動力車型的需求才會被重新提起。
事實上，在當前的中國，大力推行電動車本身就行不通，中國幅員遼闊，很多人買車都有長途行駛的需求，但是目前來說，絕大多數電動車都沒有這樣的能力，所以一步到位，直接實現0排放，是不可能的，用葛優老師的話便是：步子邁大了，小心扯著膽。那麼混合動力的可貴之處便在於，既能在一定程度上降低油耗，減少排放，在車輛的續航、駕駛質感方面不但沒有影響，還能有一個加強的作用，比如混動系統對於三缸機抖動這一天然屬性的抑制作用就很明顯，所以儘管混合動力車型，沒法做到一步到位，但是卻是燃油車向0排放新能源汽車過渡的最好的方式。
所以，隨著國產電動車行業一地雞毛，混合動力車型將迎來它的發展春天，尤其對於豐田和本田這樣的混合動力技術大廠來說，這樣的機會等了很久很久，而我們也在此看到，技術的進步並非能夠一步到位，該走的路一步也少不了！