2012年9月，筆者曾經撰寫了一篇比亞迪e6（300公里續航版本）電動汽車的評測報告。此時，中國新能源汽車市場已經開始發展，國家補貼細則出臺，但是更多地方的補貼政策遲遲沒有到位。這使得，中國新能源市場處於一些本土品牌車廠“各自為戰”的狀態。無論市場宣傳、還是技術研發，沒有形成統一的共識。對未來中國新能源市場走向，更是“霧裡看花”，大家都是“蒙”這走。
2013年3月，由中國汽車報主辦的“電動汽車跑兩會”活動中，比亞迪e6（300公里續航）、北汽新能源E150EV（150公里續航）、長安e30（150公里續航）、江淮iEV4（150公里續航）以及東風日產啟辰（150公里續航）等品牌旗下的電動汽車，在“兩會”期間集中展示。這也是中國新能源汽車發展史上，第一次大規模向國家多個職能部門和立法機構大規模推薦的舉措。
從2013年-2017年，經過了2014年中國政府明確制定了新能源技術、整車及全產業鏈發展方向的重要政策。期間，比亞迪率先在“政策確定”之前，完成了全產業鏈的佈局，並形成了獨有的全電驅動和油電混動“2條路”的發展大方向。
1、全電驅動路線：先後推出e6（300）、秦EV300、e5和e6（400）和宋EV：電動汽車。在乘用車市場之下，又細分出三廂車、跨界車和SUV車型。
全電驅動核心技術，從分散式驅動佈局，到“4合1”整合式驅動佈局，並率先在秦EV300和e6（400）車型上集成動力電池“熱管理”系統，以平衡不同工況下的動力電池穩定性。
2、插電式油電混動路線：先後推出秦、2015款秦、秦100（全鋁底盤+後獨立懸架）、2017款秦、唐80、唐100、宋DM、宋MAX和“某大型全新插電式油電混動車型”等車型。秦、唐、宋車系下，每推出一款全新車型或改款車型，都在核心技術上做出了相當進化。
插電式油電混動核心技術，在2016-2017年針對整車輕量化（全鋁合金獨立懸架），三元鋰動力電池（含“熱管理”系統），發動機、雙離合變速器以及前後驅動電機以及整車控制策略層面突圍，具備與合資品牌直接抗衡的硬實力。尤其是唐、宋等適配的“全時電四驅”技術的車型，率先在全球範圍大規模量產的插電式油電混動汽車。
至2017年，比亞迪綜合乘用車的全電驅動和插電式油電混動技術的儲備，控制策略的豐富以及連續4年參加賽事積累而來的品控經驗，不斷推出全電驅動商用客車、4橋重型載具、多噸級叉車以及“雲軌”系統。
最重要的是，比亞迪每一次向基於“鐵電池”某一產業之外的行業跨越，都沒有脫離原有技術優勢。例如：K9電動大巴和J9電動載具，使用與e6相同的控制單元。全新的K8電動大巴的動力電池“熱管理”系統則源於唐100。而K9U（出口以色列）電動大巴的輪邊驅動電機和控制策略，又被J系列重型載具和“雲軌”系統適用。甚至比亞迪自行研發的儲能電站和“鐵電池”成為“雲軌”系統的重要組成部分。
甚至在特種行業應用中，比亞迪的唐系列、宋DM裝備的不同技術狀態“實時電四驅”系統，也將在6、8輪驅動油電混動裝甲車適配。
在過去的5年中，比亞迪全電驅動和油電混動技術，在不同路線上“互通”式跳躍發展。至2017年10月，比亞迪正向研發的“某大型全新插電式油電混動車型”即將量產。與宋MAX一樣，引入了獨有的“中國龍”家族式外觀識別特徵。最大化的解決被多年詬病的“設計”短板。實際上，宋MAX、和“某大型全新插電式油電混動車型”等第三代比亞迪新能源車族，不僅外觀正向設計，車型平臺和驅動模塊也都是正向開發而來。
2018年，比亞迪新能源發展大方向：
綜合2012-2017年比亞迪新能源技術、整車及行業發展動態看，“全系車型混動化和電動化，將成為比亞迪從2018年開始的下個5年主要策略”。
2017年6-9月，歐洲多個車廠明確表示要減產傳統汽車，增加新能源汽車研發的投入和量產。甚至，中國有關部門都開始研究“停產傳統汽車”的時間表。很明顯，這一極具導向性的“政策暗示”，中國將以更深度的推廣新能源汽車同時，限制傳統汽車的存在空間。
2015-2017年，比亞迪收購鋰礦用於穩定“鐵電池”原材料供應體系；收購鋁礦則尋求商用和乘用車身輕量化的低成本。
2018年前後，動力電池成本、重量和密度平衡沒有打破時，比亞迪系新能源（全電驅動和插電式油電混動）車型性能的提升，將依賴引入鋁合金和碳纖維材料的輕量化。這點，從“某大型全新插電式油電混動車型”使用模塊化車型平臺和前後鋁合金獨立懸架即可一窺。
2019年，“雙積分制”在中國全面推廣，以長城汽車為首的極力反對新能源汽車發展的本土車廠；以廣汽三菱為首的對中國新能源市場發展持冷漠態度的合資車廠，都不得不尋求“雙積分制”的應對措施。
筆者有話說：
就在眾多本土與合資車廠尋求符合“中國國家和地方補貼標準”電池、電機和電控供應商時，比亞迪卻在進行跨行業的發展。基於“鐵電池”全產業鏈，在民用車市場、商用車市場、特種車市場、軌道類市場甚至水運市場出擊。
銀川“雲軌”系統落成，意味著比亞迪軌道事業模式的成熟。最大化與其他“鐵電池”產業鏈體系下的商用車、乘用車和特種車事業共享的分系統，直接降低“鐵電池”、輪邊驅動電機、“4合1”控制系統、鋁合金車身和懸架的製造成本。
基於“鐵電池”產業的跨行業發展，即可在其他車廠未涉足的行業賺取高額利潤，又可均攤“三電”系統和多種材料輕量化的製造成本。最終，在2020年之前，完成了現有售價15萬元以上的車型全部混動化或電動化改制。
在筆者看來，2018年之後比亞迪現在涉及的所有基於“鐵電池”體系的發展脈絡十分清晰：
用經過市場和賽場考驗的輪邊驅動電機、“4合1”控制系統、帶有熱管理系統的動力電池以及不同規制的鋁合金懸架，或再加上即將批量使用的模塊化車型平臺，在技術上獲得與傳統汽車等同的可靠性。在不同行業進行擴展，使得比亞迪集團下的總攬成本降低至客觀的狀態，最終達到降低所有車型製造的成本。
今天，“某大型全新插電式油電混動車型”的推出，表象是全新的全電驅動和插電式油電混動車型的推出，實際則代表了比亞迪未來全新發展方向的跨越。
“某大型全新插電式油電混動車型”率先使用比亞迪模塊化車型平臺（含第5種技術狀態“全時電四驅”系統和輕量化更合理的獨立懸架）技術的插電式油電混動汽車；而“某新款全電驅動車型”則成為比亞迪放棄“增加電池電量”，改為強調整車綜合性能，而提升續航里程的全電驅動電動汽車。
而這一巨大的變革，再次為比亞迪贏得領先其他車廠2-3年發展先機。
文/電動GO網宋楠