收購NEVS、入主卡耐新能源，控股商用車輪轂電機領先者荷蘭e-Traction，牽手瑞典超跑科尼賽克，在渠道方面入股廣匯，還收購了英國乘用車輪轂電機制造商Protean。恆大高舉高打，組起了造車全明星陣容。
Protean被稱為全球乘用車輪轂電機行業的領頭羊，而e-Traction是全球商用車領域的排頭兵，且媒體稱，二者分別是乘用車和商用車領域目前唯一能量產的輪轂電機企業。
新能源汽車動力系統發展可以分為三個階段，第一代是中央電機集中驅動技術，第二代是輪邊電機技術，第三代是輪轂電機技術。與前兩代技術相比，輪轂電機技術具有更加高效、節能、輕量化、小型化等諸多優點，能有效解決汽車電機結構複雜、傳動效率低、成本、能耗等問題，是未來的應用趨勢。
比亞迪作為國內首家推出輪邊驅動橋的車企，迄今為止搭載輪邊電機的比亞迪K9客車已經有數千輛公交車投入運行。比亞迪將在明年發佈的的全新超跑-漢，2.9S破百，很有可能搭載比亞迪自己研發的輪轂電機。這款車的概念款e-seed GT已經在上海車展亮過相。眾所周知，比亞迪所發佈的概念車都已經非常接近量產。
收購NEVS、入主卡耐新能源，控股商用車輪轂電機領先者荷蘭e-Traction，牽手瑞典超跑科尼賽克，在渠道方面入股廣匯，還收購了英國乘用車輪轂電機制造商Protean。恆大高舉高打，組起了造車全明星陣容。
Protean被稱為全球乘用車輪轂電機行業的領頭羊，而e-Traction是全球商用車領域的排頭兵，且媒體稱，二者分別是乘用車和商用車領域目前唯一能量產的輪轂電機企業。
新能源汽車動力系統發展可以分為三個階段，第一代是中央電機集中驅動技術，第二代是輪邊電機技術，第三代是輪轂電機技術。與前兩代技術相比，輪轂電機技術具有更加高效、節能、輕量化、小型化等諸多優點，能有效解決汽車電機結構複雜、傳動效率低、成本、能耗等問題，是未來的應用趨勢。
比亞迪作為國內首家推出輪邊驅動橋的車企，迄今為止搭載輪邊電機的比亞迪K9客車已經有數千輛公交車投入運行。比亞迪將在明年發佈的的全新超跑-漢，2.9S破百，很有可能搭載比亞迪自己研發的輪轂電機。這款車的概念款e-seed GT已經在上海車展亮過相。眾所周知，比亞迪所發佈的概念車都已經非常接近量產。
收購NEVS、入主卡耐新能源，控股商用車輪轂電機領先者荷蘭e-Traction，牽手瑞典超跑科尼賽克，在渠道方面入股廣匯，還收購了英國乘用車輪轂電機制造商Protean。恆大高舉高打，組起了造車全明星陣容。
Protean被稱為全球乘用車輪轂電機行業的領頭羊，而e-Traction是全球商用車領域的排頭兵，且媒體稱，二者分別是乘用車和商用車領域目前唯一能量產的輪轂電機企業。
新能源汽車動力系統發展可以分為三個階段，第一代是中央電機集中驅動技術，第二代是輪邊電機技術，第三代是輪轂電機技術。與前兩代技術相比，輪轂電機技術具有更加高效、節能、輕量化、小型化等諸多優點，能有效解決汽車電機結構複雜、傳動效率低、成本、能耗等問題，是未來的應用趨勢。
比亞迪作為國內首家推出輪邊驅動橋的車企，迄今為止搭載輪邊電機的比亞迪K9客車已經有數千輛公交車投入運行。比亞迪將在明年發佈的的全新超跑-漢，2.9S破百，很有可能搭載比亞迪自己研發的輪轂電機。這款車的概念款e-seed GT已經在上海車展亮過相。眾所周知，比亞迪所發佈的概念車都已經非常接近量產。
從輪邊電機驅動客車的市場運行情況來看，除了比亞迪一枝獨秀之外，其他企業似乎並無太大起色。輪邊電機客車走向市場的過程中進程緩慢，其主要原因就是價格貴。輪邊電機以及配套電池造價高，是輪邊驅動客車成本居高不下的原因之一。如果是集中式驅動，那麼只要一臺電機就足夠，而分佈式驅動則需要兩套以上的驅動系統和電機，成本增加是顯而易見的。
收購NEVS、入主卡耐新能源，控股商用車輪轂電機領先者荷蘭e-Traction，牽手瑞典超跑科尼賽克，在渠道方面入股廣匯，還收購了英國乘用車輪轂電機制造商Protean。恆大高舉高打，組起了造車全明星陣容。
Protean被稱為全球乘用車輪轂電機行業的領頭羊，而e-Traction是全球商用車領域的排頭兵，且媒體稱，二者分別是乘用車和商用車領域目前唯一能量產的輪轂電機企業。
新能源汽車動力系統發展可以分為三個階段，第一代是中央電機集中驅動技術，第二代是輪邊電機技術，第三代是輪轂電機技術。與前兩代技術相比，輪轂電機技術具有更加高效、節能、輕量化、小型化等諸多優點，能有效解決汽車電機結構複雜、傳動效率低、成本、能耗等問題，是未來的應用趨勢。
比亞迪作為國內首家推出輪邊驅動橋的車企，迄今為止搭載輪邊電機的比亞迪K9客車已經有數千輛公交車投入運行。比亞迪將在明年發佈的的全新超跑-漢，2.9S破百，很有可能搭載比亞迪自己研發的輪轂電機。這款車的概念款e-seed GT已經在上海車展亮過相。眾所周知，比亞迪所發佈的概念車都已經非常接近量產。
從輪邊電機驅動客車的市場運行情況來看，除了比亞迪一枝獨秀之外，其他企業似乎並無太大起色。輪邊電機客車走向市場的過程中進程緩慢，其主要原因就是價格貴。輪邊電機以及配套電池造價高，是輪邊驅動客車成本居高不下的原因之一。如果是集中式驅動，那麼只要一臺電機就足夠，而分佈式驅動則需要兩套以上的驅動系統和電機，成本增加是顯而易見的。
那輪邊電機和輪轂電機有什麼區別呢？
輪邊電機和輪轂電機同屬分佈式電驅動橋，都是雙電機驅動。不同的是一個把電機放進輪轂內，一個把電機放在車輪邊。
輪邊電機是電機裝在車輪邊上以單獨驅動該車輪，輪轂電機是電機嵌在車輪軲轆裡，定子固定在輪胎上，轉子固定在車軸上而不是將動力通過傳動軸的形式傳遞到車輪。
輪邊電機通常是指每個驅動車輪由單獨的電動機驅動，但是電動機不是集成在車輪內，而是通過傳動電機輸出軸連接到車輪(這就是和輪轂電機的差異點。輪邊電機是電機裝在車輪邊上單獨驅動該車輪，兩側分別是一臺電機＋減速器，取消了主減速器和差速器，綜合電耗比較好，輪邊電機驅動系統便於實現電子差速與轉矩協調控制，可回收制動能量，具有能量利用率高的獨特優勢。
輪邊驅動雖然優勢突出，但是其存在的技術難題也不容忽視。目前輪邊驅動系統主要問題集中在電機的控制上，哪臺電機需要工作，在什麼樣的工況下工作，這需要很長的時間來研究。車輛轉彎時兩側車輪轉動的速度不一致，分佈式驅動取消差速器之後，需要電子差速控制器來完成轉彎，然而目前國內這項技術還達不到使用要求。目前仍沒有一個理想的方案完美解決輪邊驅動的差速問題，尤其在高速轉彎與路面顛簸上的差速控制，所以目前只有部分客車上採用了輪邊驅動技術。而這也是Protean被恆大看中的原因，Protean在乘用車輪轂電機領域深耕多年，研發實力雄厚，在全球擁有130多名技術科研專家，擁有150多項授權技術專利，待授予技術專利亦有150多項，涵蓋了電機、逆變器設計以及輪轂電機的應用等全方位多領域。
目前輪轂電機有內轉子和外轉子兩種技術方案路線。外轉子電機由於轉速低、轉矩大，通常都不需要減速機構，而採用直驅方案。但是由於外轉子電機的結構特性，決定了其體積較大，導致佔用空間大、重量偏大，這是其最大問題，多用在商用車上。內轉子輪轂電機轉矩小、轉速高，需配備減速器方可驅動車輪。內轉子輪轂電機和輪邊電機在傳動結構上已經趨同：都是內轉子電機+減速器，所不同的只是一個把電機藏在輪轂裡，一個放在輪邊。