影響中國新能源市場發展始終的雙積分政策近日又釋放出再次調整的信號。7月9日，工信部發布《關於<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>修正案（徵求意見稿）公開徵求意見的通知》。

工信部在修正案（徵求意見稿）的說明中表示，隨著我國新能源汽車產業的快速發展，《積分辦法》在執行過程中也出現了一些新情況、新問題，為了更好發揮《積分辦法》的作用，促進我國節能與新能源汽車產業高質量發展，《雙積分修正案》在原有方案的基礎之上，從積分核算方式、結轉要求、積分比例要求、小規模企業核算標準等多個方面進行了修訂。

單車積分整體降低

就純電動乘用車來說，在新版雙積分辦法中，純電動乘用車的新能源積分計算方法為0.006×R（電動汽車續駛里程）+0.4。以一款續駛里程為400公里的純電動汽車為例，過去積分為5.6，現在為2.8，大幅降低了里程對積分的影響。也就是說，新版修改了這一發展方向，進一步弱化純電動乘用車"續駛里程"在車型積分核算中的影響，引導汽車企業在整車能耗和質量安全水平上的提高。

不僅如此，附加技術標準也進行了加嚴格，在此次意見中，積分計算方法的變化無疑成為關注的重點。此次意見中，將純電動乘用車標準車型積分的計算公式改為0.006R+0.4，此前計算公式為0.012R+0.8，將插電式混合動力乘用車積分改為1.6，原積分為2.0，將燃料電池乘用車積分計算公式改為0.08P，原計算公式為0.16P（R為電動汽車續航里程,P為燃料電池系統額定功率）。此次主要改變為純電動車和燃料電池車的雙積分，相較原來的得分數值大幅削減。

插電式混合動力車型受優待

新增規定"2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%"。因此，以一家年產50萬輛整車的企業為例，不考慮傳統節能汽車的情況下每年需要產生的達標值從2019年的5萬分上升到2023年的9萬分。而要獲得正積分，還需要在9萬分的基礎上再增加新能源汽車產量才能用於交易獲利。

此次新雙積分辦法對"混動車型"這一塊做出了較大的修改，主要包括積分車型的定義、低油耗乘用車的定義、雙積分核算及結轉規則等方面。新雙積分管理辦法中，把傳統能源乘用車的定義，修改為"除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。其中，"非插電式混合動力乘用車"是指油混車型，也就是節能車。換句話說，新雙積分辦法不僅把醇醚燃料納入傳統燃油車的積分範圍，更進一步鼓勵企業發展節能汽車。

車企將面臨更大的壓力

雙積分政策並非要促成積分交易市場的活躍度和購買力，而是要通過行業管理辦法，引導行業向更好的方向發展，即傳統汽車節能，以及新能源汽車發展壯大。面對今年目前的積分公佈情況，和新能源汽車積分正式核算標準的提高，以及目前不少企業面臨的負積分基數，不少車企在積分達標上面臨不小的壓力。

與擁有市場份額較大的自主品牌相比，合資品牌在新能源汽車業務的佈局相對較少，如大眾、福特、豐田、本田、本田等巨頭合資企業，雖然在傳統燃油車銷量上表現非常突出，但在售的新能源汽車卻比較少。所以，在接下來的發展趨勢中，如果再沒有新車的投放，那麼合資品牌的市場壓力和雙積分的限制，其面對的壓力將越來越大。

在豪華品牌市場，寶馬、奧迪雖也在積極的為新能源的佈局和發展再出投放，同時，我們可以看到，一方面，寶馬目前已知的純電動車包括i3、i4、iX3、5系純電動、iNEXT等車型，而新款的車型寶馬X1純電動也將迎來國產，豐富寶馬在國內的新能源汽車佈局，另一方面，受雙積分和新能源市場等因素影響，奧迪也在國內加速新能源的快速發展，Q2L e-tron已經亮相併且確定在今年上市。

而奔馳卻在新能源方面姍姍來遲，根據媒體報道，奔馳首款車型EQC已經確定即將國產，可由於在今年的交付過程中中，奔馳EQC僅有少量的用戶交付，說明奔馳EQC目前的生產和交付的情況並不順利，尤其是在短時間內並不能滿足市場和用戶的需求，而在中國市場奔馳原本計劃是2019年底在華投產並交付EQC，但就目前的情況來分析，此次，奔馳EQC的計劃或許會繼續推遲，影響雙積分的比例。

寫在文末

從2019年開始對車企遞增新能源汽車積分比例要求，就是要通過政策的約束，改變傳統車企增加新能源汽車產能。為了滿足本年度首次設定的10%新能源汽車積分比例要求，各大主流傳統車企也紛紛實施了新能源汽車的投放計劃和市場佈局，同時，面對車市遇冷和新政策的進一步實施，一些企業就必須要拿出應對措施，在未來的發展中提升新能源車的銷量，增加新能源汽車的積分比例，達到雙積分政策的要求。