雙積分修正案變化大，新能源比例再提升，企業壓力愈增

新京報訊（記者 魏帥）近日，工業和信息化部發布關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見，此次政策擬定的2021-2023年度新能源積分比例要求分別為14%、16%、18%。而此前2018年-2020年新能源車雙積分比例為8%、10%、12%，積分比例按照每年2%的比例進行調整提升。另外，積分計算方法的變化、重新界定傳統能源乘用車、明確低油耗乘用車的定義成為被關注的焦點。

全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹7月9日表示，此次延續為14% 、16%、18%那比例是相對合理的，有利於指標的順利提升，與此同時針對新能源車積分的相對偏高的課題，可以有效的調整指標的計算公示，實現積分比例的順暢平穩提升。

而工信部、商務部、海關總署、市場監管總局於7月2日公佈2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，對141家車企“雙積分”進行公示，共有75家車企積分未達標，其中大部分為合資車企，其中上汽通用五菱以354597個負積分排名墊底。

對比根據2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況，130家車企中，共有56家車企油耗積分不達標。相比去年，今年的積分壓力更勝往年，壓力也正逐年增加。

插電式混合動力車型受優待

在此次意見中，積分計算方法的變化無疑成為關注的重點。此次意見中，將純電動乘用車標準車型積分的計算公式改為0.006R+0.4，此前計算公式為0.012R+0.8；將插電式混合動力乘用車積分改為1.6，原積分為2.0；將燃料電池乘用車積分計算公式改為0.08P，原計算公式為0.16P（R為電動汽車續航里程,P為燃料電池系統額定功率）。此次主要改變為純電動車和燃料電池車的雙積分，相較原來的得分數值大幅削減。

崔東樹表示，此次積分核算方式的改變，將是插電混動更好的發展。由於原來插電混動車型的雙積分，得分只有兩分，而純電動車型基本都能拿到4分以上的水平。此次插電混動車型的雙積分值較原來打8折，這樣體現了對插電混動的合理的支持，使插電混動能夠得到合理發展。

而對純電動乘用車積分核算的腰斬，也體現了隨著技術提升，對車型續航里程要求的進一步提高。據新京報記者測算，在原計算條件下，續航里程達到200公里即可積3.2分，而在新的計算條件下，續航里程為500公里，可積3.4分。續航里程標準在此次意見下的提升，可見一斑。

節能傳統能源車獲鼓勵

在此次意見中，一個重要的調整就是鼓勵企業開發節能傳統能源車。傳統能源乘用車的範圍得到重新界定，即指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。將醇醚燃料納入傳統燃油車積分範圍的同時，節能汽車的發展也得到更多鼓勵。

意見進一步明確了低油耗乘用車的定義，即綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。

崔東樹表示，由於設定低油耗乘用車的概念，這樣對混合動力車型和增程式電動車等都相當友好。“企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量的設定也使我們傳統車的節能提升有了一個目標區間，也就是我們製造傳統車出來也有自身的一個低油耗的概念，而並不僅是被電動車所簡單替代，所以這樣對傳統車企的技術提升有了很好的促進作用。”

同時，企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯關係進一步明確。現有的《雙積分辦法》指出，“新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年”。而意見中則給出了更充裕的期限，規定2019年度及以後年度產生的新能源汽車正積分“結轉有效期不超過三年”。其中，2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年度使用；2020年度存在的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；2021年及以後年度企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業平均燃料消耗量達標值的比值不高於123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分向後結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。

針對管理辦法實施過程中發現的問題，意見將引導企業進一步改進節能汽車發展，並給予企業更多合規靈活性操作空間。有評論人士表示，這樣對於新能源汽車技術進步和傳統燃油車燃油經濟性的提升都有了促進和督促作用，加快產業升級。

企業壓力不小

截至目前，車企在雙積分上的壓力仍然不小。

據7月2日四部委發佈的公告顯示，2018年度平均燃料消耗量負積分前十名的車企分別是：上汽通用五菱汽車股份有限公司、東風汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司、北京現代汽車有限公司、長安福特汽車有限公司、上汽通用東嶽汽車有限公司、廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司、上汽通用（瀋陽）北盛汽車有限公司、四川一汽豐田汽車有限公司、廣汽三菱汽車有限公司。其中，上汽通用五菱的負積分高達354597個，其次為東風汽車264191個負積分，上汽通用209033個負積分。

而在2018年度平均燃料消耗量積分排名倒數十位的企業中，上汽通用旗下的所有5家企業全部為負積分，其中有4家更是位列平均燃料消耗量積分排名倒數十位。

此外，按《雙積分管理辦法》規定，乘用車企業在其負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，並可以依照《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。也就是說，負積分未抵償歸零的車型將無法獲得準生證。

2018年是中國“雙積分”管理辦法實施的開局之年。2018年7月2日，雙積分管理平臺正式上線，乘用車的雙積分交易正式啟動。積分交易制度不但能協調行業發展，而且也為新能源汽車提供了更多收入渠道。不過，政策未對積分單價進行規定，而是由企業之間自主定價，這也使得積分交易很難有參考指標。

本質上講，雙積分政策並非要促成積分交易市場的繁榮，而是要通過行業管理辦法，引導行業向更好的方向發展，即傳統汽車節能，以及新能源汽車發展壯大。

2019年1月12日，在中國電動汽車百人會論壇（2019）上，工業和信息化部部長苗圩發表演講時透露，2018年積分核算和交易順利完成，118家乘用車企業共完成了107筆積分交易，交易金額達到七億餘元人民幣。

面對今年目前的積分公佈情況，業內有觀點認為，隨著今年新能源汽車積分正式核算標準的提高，以及目前不少企業面臨的負積分基數，不少車企在積分達標上面臨不小的壓力。

與此同時，一位行業專家向新京報記者表示，雙積分新政意見的發佈，對於新能源企業的技術提升做了進一步要求。未來，要想獲得足夠的積分，車企需要有技術競爭力的產品。隨著補貼退坡的加速到來，不少車企在雙積分上的壓力也開始體現。如今，雙積分管理辦法愈發嚴苛，車企的壓力將進一步擴大。

新京報記者 魏帥 編輯 李文娣 校對 吳興發