文/《新產經》郭師緒

6月4日，市場監管總局發佈關於2018年全國汽車安全與召回狀況的通告。近五年，汽車召回年均次數220次，平均每兩天發生一次召回。實施召回已經成為汽車生產企業的常態化活動。

召回制度擴圍

通告顯示，2018年全年共實施汽車召回221次，涉及缺陷車輛1251.28萬輛，召回次數和召回數量分別比2017年減少12%和37.6%（2017年峰值是因高田氣囊召回造成的）。截至2018年底，我國累計實施汽車召回1768次，涉及缺陷車輛6925萬輛，其中，因設計問題召回117次，涉及車輛956.60萬輛，佔總數的76%。汽車產品生產者因召回而投入直接費用總計約529億元，累計挽回消費者損失520億元。

值得注意的是，根據國家市場監管總局公佈的數據，2018年新能源汽車累積召回車輛大約有13.57萬輛，而2018年新能源汽車的銷量為125.6萬輛，這相當於每10輛售出的新能源汽車當中，就有1輛被召回。

2014年以來中國新能源車在全球佔比迅速攀升，僅三年時間從份額不到10%提升至44.39%，躍居全球第一大新能源汽車產銷國。據乘聯會對外發布2018年國內汽車銷售數據。據統計，2018年全年新能源乘用車銷量為100.8萬輛，同比增長88.5%，遠高於2017年。

然而，新能源汽車銷量猛增的背後，卻是頻發的自燃事故，大量的召回，以及愈發增多的消費者投訴。

據悉，在2018年被召回的新能源汽車中，北汽新能源的召回數最多，達到6.994萬輛。召回車輛的生產時間從2012年到2018年，幾乎覆蓋了北汽所有新能源車型。在召回榜單上，不乏銷量同樣亮眼的品牌。其中，眾泰汽車召回3.13萬輛，比亞迪（騰勢）召回1.01萬輛，特斯拉召回8905輛，力帆汽車召回6431輛，江淮汽車召回4248輛，路虎中國召回3406輛，華晨寶馬召回2001輛。

汽車安全問題日益突出。對此，市場監管總局發文表示，今年將開展《機動車安全法》立法研究，推動形成機動車安全法立法共識。落實《大氣汙染防治法》要求，加快機動車排放召回立法進程，搭建機動車排放召回技術支撐體系，建立機動車排放召回中的問題線索、排放缺陷調查與認定、召回實施監督管理、機動車排放零部件質量擔保等配套制度規範，協調推進機動車汙染防治工作。

完善召回監管體系。以商用車、新能源車、智能汽車等為重點，繼續做好重大案件調查與召回後續監督工作。此外，還將繼續加大汽車召回宣傳力度。用電視、網絡、報刊等媒體，加強召回管理正面宣傳，通過質量安全與召回論壇、專家政策解讀、安全技術解析、消費者安全提示、行業共性問題座談等多種活動，努力營造理性、客觀、良好社會氛圍。

此外，針對新能源汽車的安全問題，近日，工信部正式下發了《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》（以下簡稱《通知》），再次強調：“切實加強新能源汽車安全管理，促進新能源汽車產業健康可持續發展，保障社會公共安全和人民生命財產安全。”

這是自2018年9月先後印發《關於開展新能源客車安全隱患專項排查工作的通知》和《關於開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作的通知》以來，工信部下發的第三份關於新能源汽車安全隱患排查的文件。

其實，新能源汽車召回數量如此之高，最主要原因是集中在車輛電池、制動助力真空泵以及專用變速器等核心技術問題。另外還存在充電故障、異響等方面問題。

相較前兩份文件，《通知》不僅針對私家車的安全隱患排查提出了更加詳盡和細緻的要求，而且首次對車企提出了“應當主動向主管部門備案召回”的新要求。這充分體現出主管部門對新能源汽車產品的重視，並積極承擔相應的責任。

更重要的是，《通知》的發佈也給廣大新能源車企們上了一個緊箍咒，倒逼企業加強技術創新，繼續提高產品性能及壽命，滿足消費者對高性能電動汽車的需求。同時，在新能源補貼政策退坡之際，新能源下一步路該如何走，引發行業深思。

難醫的“焦慮症”

從2004年至2018年，我國汽車召回數字整體呈上升趨勢，其中2017年的252次為歷年之最。2009年以前的召回批次在50批左右。隨後2010年-2012年，開始在50-100批次左右水平。2013年達到130批左右的批次。2015年到2017年，召回數量大幅提升，原因也是因為高田氣囊等事件。2018年召回在215批，汽車召回無疑是處於增長的趨勢。

雖說汽車產品召回是按照法定的要求和程序，由缺陷汽車產品製造商進行的消除其產品缺陷的過程。我國汽車召回制度實施15年來，也消除了大量的安全隱患，維護了消費者人身財產和社會公共安全，同時引導企業實施技術改進，有效提升了產品質量總體水平。

但業內人士指出，供應商生產零配件，會對零配件進行工藝檢驗，然後進行銷售。車企選購零配件，同樣要經過檢驗才會使用，裝配好之後更是會對產品進行實測，最後才投放市場。在多重的檢測之下，依舊有這麼多的缺陷，以致於投放市場之後進行召回處理，難免引發輿論擔憂。

其實，面對汽車召回問題，車主的態度一直很糾結，一方面大家都不希望自己的愛車出現問題，所以都希望自己不會遇到召回，另一方面又擔心廠家發現問題卻遲遲不肯召回。

業內人士表示，車企主動召回主要源於三方面原因，第一是解決缺陷，避免惡性事件的發生；第二是營銷，通過召回這件事情進行傳播，提高品牌知名度；第三則是被有關部門約談引起的主動召回。

眾所周知，在早些年間，正是因為車企的隱而不報，將消費者矇在鼓裡，只有當事情發酵到不可收拾的情況下才被動發起召回。在當下，車企大都會選擇主動向國家質檢總局發出召回責任書，主動召回有缺陷的產品。從被動向主動的轉變，也讓召回汽車變成了一項負責任的事情。

業內人士指出，我們需要用平常心去對待召回事件本身，不能通過“召回=質量差”的固定思維去看待。但是，我們更應該一碗水端平，不以召回為恥，但更不以召回為榮，以將召回扼殺在出廠之前作為目標。如果產品本身經過足夠全面的檢測，沒有缺陷，那自然無需召回。因為在購買一件產品之後，我們卻還要為此付出多餘的時間成本，車企浪費了金錢，消費者浪費了時間，這本就是兩害無一利。

可以看到的是，我國機動車產銷量已經連續10年位居世界第一。汽車消費已經成為拉動國民經濟持續發展和提升居民家庭幸福感、獲得感的重要支撐。汽車消費的增長，既取決於國民的消費能力，也取決於產品和服務的質量、取決於汽車消費市場的健康培育和發展。在召回事件中，我們最應該思考的，其實是產品質量責任的問題，誰應該為這件產品的質量問題負責？

比起召回，相關部門更應該重視如何對產品進行嚴格把關，著力提升整車質量，將安全隱患進一步降低。中科院中國創新戰略與政策研究中心研究員張赤東也表示，希望車企能夠及時應對，在研發、設計、生產等環節進行改進，儘量避免各種故障的出現。