'被圍困的卡羅拉 | 汽車產經'
卡羅拉的“失利”，讓一汽豐田在整個日系軍團中增速墊底。如果佔據銷量半壁江山的全新卡羅拉不能迎頭趕上，一汽豐田便很難雄起。
"卡羅拉的“失利”，讓一汽豐田在整個日系軍團中增速墊底。如果佔據銷量半壁江山的全新卡羅拉不能迎頭趕上，一汽豐田便很難雄起。
文 | 吳靜
在中級車市場一直位列前三的卡羅拉，正面臨嚴峻的考驗。
前兩天發佈的乘聯會數據顯示：1-8月，卡羅拉出現同比15.9%的跌幅。而卡羅拉的下滑，也讓一汽豐田整體的銷量成績，在整個日系兄弟團中不再亮眼。
"卡羅拉的“失利”，讓一汽豐田在整個日系軍團中增速墊底。如果佔據銷量半壁江山的全新卡羅拉不能迎頭趕上，一汽豐田便很難雄起。
文 | 吳靜
在中級車市場一直位列前三的卡羅拉，正面臨嚴峻的考驗。
前兩天發佈的乘聯會數據顯示：1-8月，卡羅拉出現同比15.9%的跌幅。而卡羅拉的下滑，也讓一汽豐田整體的銷量成績，在整個日系兄弟團中不再亮眼。
主流日系車企在華1-8月銷量 （單位：萬輛）
在汽車寒冬的背景下，主流日系車企向外界實實在在地證明了自己的實力。但與此同時，正值產品大年的一汽豐田，在奮力向前趕超的時候，似乎顯得格外吃力。
9月，日系中級車的集中煥新潮正式宣告結束。即便在業內很多人看來，傳統的“金九銀十”成色已不復當年，但這依舊讓佔據中國乘用車銷量半壁江山的中級車市場，火藥味變得更足。
從今年5月17日改款東風本田思域開始，緊接著，全新一代雷凌和軒逸在5月和7月先後完成換代，等8月全新一代卡羅拉到來，國內A級轎車市場銷量排名前十的重磅車型已基本換代或改款完畢。
由此，關於卡羅拉的一場“中場戰事”也正式來臨。
經過52年進化的卡羅拉，超越國家和地域，受到各個行業及年齡段人群的歡迎。全球4700萬車主的認可，讓卡羅拉成為有史以來全球銷量第一的車型。但圍繞在卡羅拉身上的“第一”神話，在中國市場卻並沒有持續。
前有朗逸和軒逸暫時還無法超越，後有“兄弟車型”雷凌迅猛追趕，如今，“氣喘吁吁”的卡羅拉麵對的“境遇”，某種程度上也是一汽豐田在華面臨的考驗。
“均衡”的代價和終端的“競爭”
2018年，大眾朗逸再一次以50.38萬輛的成績奪得了2018年轎車排行榜的第一名，緊跟其後的是東風日產軒逸，憑藉48.12萬輛的成績奪得了第二。而豐田卡羅拉以全年總銷量37.61萬的成績排在了第三位。
在中國汽車市場，大眾朗逸和日產軒逸一直是豐田卡羅拉在爭冠路上難以逾越的兩座大山。
"卡羅拉的“失利”，讓一汽豐田在整個日系軍團中增速墊底。如果佔據銷量半壁江山的全新卡羅拉不能迎頭趕上，一汽豐田便很難雄起。
文 | 吳靜
在中級車市場一直位列前三的卡羅拉，正面臨嚴峻的考驗。
前兩天發佈的乘聯會數據顯示：1-8月，卡羅拉出現同比15.9%的跌幅。而卡羅拉的下滑，也讓一汽豐田整體的銷量成績，在整個日系兄弟團中不再亮眼。
主流日系車企在華1-8月銷量 （單位：萬輛）
在汽車寒冬的背景下，主流日系車企向外界實實在在地證明了自己的實力。但與此同時，正值產品大年的一汽豐田，在奮力向前趕超的時候，似乎顯得格外吃力。
9月，日系中級車的集中煥新潮正式宣告結束。即便在業內很多人看來，傳統的“金九銀十”成色已不復當年，但這依舊讓佔據中國乘用車銷量半壁江山的中級車市場，火藥味變得更足。
從今年5月17日改款東風本田思域開始，緊接著，全新一代雷凌和軒逸在5月和7月先後完成換代，等8月全新一代卡羅拉到來，國內A級轎車市場銷量排名前十的重磅車型已基本換代或改款完畢。
由此，關於卡羅拉的一場“中場戰事”也正式來臨。
經過52年進化的卡羅拉，超越國家和地域，受到各個行業及年齡段人群的歡迎。全球4700萬車主的認可，讓卡羅拉成為有史以來全球銷量第一的車型。但圍繞在卡羅拉身上的“第一”神話，在中國市場卻並沒有持續。
前有朗逸和軒逸暫時還無法超越，後有“兄弟車型”雷凌迅猛追趕，如今，“氣喘吁吁”的卡羅拉麵對的“境遇”，某種程度上也是一汽豐田在華面臨的考驗。
“均衡”的代價和終端的“競爭”
2018年，大眾朗逸再一次以50.38萬輛的成績奪得了2018年轎車排行榜的第一名，緊跟其後的是東風日產軒逸，憑藉48.12萬輛的成績奪得了第二。而豐田卡羅拉以全年總銷量37.61萬的成績排在了第三位。
在中國汽車市場，大眾朗逸和日產軒逸一直是豐田卡羅拉在爭冠路上難以逾越的兩座大山。
全新卡羅拉與主要競品對比 （銷量單位：萬輛）
可以看到，除了在去年5月就提前完成換代的大眾朗逸取得0.1%的同比增長，拔得頭籌。今年1-8月份，細分市場前三甲，卡羅拉在以同比15.9%的跌幅與對手在拉開差距，而“後進生”雷凌和思域還在以兩位數的同比增幅在不斷趕超。
曾經，省油、皮實耐用、性價比高，這些基本的屬性保證了卡羅拉長期佔據在銷量榜的前列，但隨著購車群體年齡層次越來越低，個性化特徵越來越明顯，朗逸、軒逸和卡羅拉之爭也似乎漸漸有了答案。
但這樣的理由似乎也不是卡羅拉在朗逸和軒逸面前敗下陣來的根本原因，“朗逸和軒逸在量上能夠超越卡羅拉，一方面是渠道不斷下沉的結果，另一方面終端2到3萬的巨大優惠也在進一步搶佔消費者的市場份額，當老款的卡羅拉優惠到1萬的時候，他們的優惠已經快接近3萬。”一位在汽車銷售一線從事多年的人員對汽車產經網表示。
以價換量，不是豐田的風格，但更深一層，你會發現，在中高端車型上的不斷失利，同樣也讓一汽豐田並沒有太多以價換量的資本和底氣。
“卡羅拉和RAV4承擔著衝量任務，優惠完之後基本不盈利，而利潤空間更大的中高端車型，在店內基本賣不動。”一汽豐田的銷售人員對產經網如此表示。而反觀廣汽豐田，旗下中高端車型漢蘭達加價賣車，也可以讓雷凌在終端價格上有更多讓利的空間。這也是雷凌能夠後來居上的原因之一。
"卡羅拉的“失利”，讓一汽豐田在整個日系軍團中增速墊底。如果佔據銷量半壁江山的全新卡羅拉不能迎頭趕上，一汽豐田便很難雄起。
文 | 吳靜
在中級車市場一直位列前三的卡羅拉，正面臨嚴峻的考驗。
前兩天發佈的乘聯會數據顯示：1-8月，卡羅拉出現同比15.9%的跌幅。而卡羅拉的下滑，也讓一汽豐田整體的銷量成績，在整個日系兄弟團中不再亮眼。
主流日系車企在華1-8月銷量 （單位：萬輛）
在汽車寒冬的背景下，主流日系車企向外界實實在在地證明了自己的實力。但與此同時，正值產品大年的一汽豐田，在奮力向前趕超的時候，似乎顯得格外吃力。
9月，日系中級車的集中煥新潮正式宣告結束。即便在業內很多人看來，傳統的“金九銀十”成色已不復當年，但這依舊讓佔據中國乘用車銷量半壁江山的中級車市場，火藥味變得更足。
從今年5月17日改款東風本田思域開始，緊接著，全新一代雷凌和軒逸在5月和7月先後完成換代，等8月全新一代卡羅拉到來，國內A級轎車市場銷量排名前十的重磅車型已基本換代或改款完畢。
由此，關於卡羅拉的一場“中場戰事”也正式來臨。
經過52年進化的卡羅拉，超越國家和地域，受到各個行業及年齡段人群的歡迎。全球4700萬車主的認可，讓卡羅拉成為有史以來全球銷量第一的車型。但圍繞在卡羅拉身上的“第一”神話，在中國市場卻並沒有持續。
前有朗逸和軒逸暫時還無法超越，後有“兄弟車型”雷凌迅猛追趕，如今，“氣喘吁吁”的卡羅拉麵對的“境遇”，某種程度上也是一汽豐田在華面臨的考驗。
“均衡”的代價和終端的“競爭”
2018年，大眾朗逸再一次以50.38萬輛的成績奪得了2018年轎車排行榜的第一名，緊跟其後的是東風日產軒逸，憑藉48.12萬輛的成績奪得了第二。而豐田卡羅拉以全年總銷量37.61萬的成績排在了第三位。
在中國汽車市場，大眾朗逸和日產軒逸一直是豐田卡羅拉在爭冠路上難以逾越的兩座大山。
全新卡羅拉與主要競品對比 （銷量單位：萬輛）
可以看到，除了在去年5月就提前完成換代的大眾朗逸取得0.1%的同比增長，拔得頭籌。今年1-8月份，細分市場前三甲，卡羅拉在以同比15.9%的跌幅與對手在拉開差距，而“後進生”雷凌和思域還在以兩位數的同比增幅在不斷趕超。
曾經，省油、皮實耐用、性價比高，這些基本的屬性保證了卡羅拉長期佔據在銷量榜的前列，但隨著購車群體年齡層次越來越低，個性化特徵越來越明顯，朗逸、軒逸和卡羅拉之爭也似乎漸漸有了答案。
但這樣的理由似乎也不是卡羅拉在朗逸和軒逸面前敗下陣來的根本原因，“朗逸和軒逸在量上能夠超越卡羅拉，一方面是渠道不斷下沉的結果，另一方面終端2到3萬的巨大優惠也在進一步搶佔消費者的市場份額，當老款的卡羅拉優惠到1萬的時候，他們的優惠已經快接近3萬。”一位在汽車銷售一線從事多年的人員對汽車產經網表示。
以價換量，不是豐田的風格，但更深一層，你會發現，在中高端車型上的不斷失利，同樣也讓一汽豐田並沒有太多以價換量的資本和底氣。
“卡羅拉和RAV4承擔著衝量任務，優惠完之後基本不盈利，而利潤空間更大的中高端車型，在店內基本賣不動。”一汽豐田的銷售人員對產經網如此表示。而反觀廣汽豐田，旗下中高端車型漢蘭達加價賣車，也可以讓雷凌在終端價格上有更多讓利的空間。這也是雷凌能夠後來居上的原因之一。
2014-2018年 雷凌及卡羅拉銷量走勢圖
2014年，換代卡羅拉和全新雷凌同時來到中國市場，深化了豐田在中國的“雙車戰略”。雷凌與卡羅拉作為姊妹車型，擁有一樣的品牌，幾乎一樣的產品，但雷凌在設計風格上更加偏向運動化和年輕化。
5年時間過去，即便卡羅拉依然是雷凌不可及的目標，但今年1-8月，雷凌在市場下行的背景下依舊能夠取得13.9%同比增幅，與其形成強烈反差的卡羅拉，自然壓力山大。
“南方企業在做事情上會更靈活，北方企業受到的制約會更多，所以會影響決策的速度和落實的效率。”一位豐田內部的中層管理人員對產經網如此表示。
而這也進一步凸顯出一汽豐田在華的隱憂。
“氣喘吁吁”的一汽豐田
憑藉小型車的降價促銷帶動整體銷量增長，中高級車又相繼淪陷，缺失頂端支撐的一汽豐田在華一直走的氣喘吁吁，並不容易。
數據顯示，2018年，卡羅拉年累計銷量376719臺，佔整體銷量的52.2%，成為一汽豐田最大的功臣。而今年1-8月，這一佔比下降為45%。一方面，是卡羅拉銷量絕對值出現同比下降，另一方面，也是一汽豐田不斷投放新產品的結果。
"卡羅拉的“失利”，讓一汽豐田在整個日系軍團中增速墊底。如果佔據銷量半壁江山的全新卡羅拉不能迎頭趕上，一汽豐田便很難雄起。
文 | 吳靜
在中級車市場一直位列前三的卡羅拉，正面臨嚴峻的考驗。
前兩天發佈的乘聯會數據顯示：1-8月，卡羅拉出現同比15.9%的跌幅。而卡羅拉的下滑，也讓一汽豐田整體的銷量成績，在整個日系兄弟團中不再亮眼。
主流日系車企在華1-8月銷量 （單位：萬輛）
在汽車寒冬的背景下，主流日系車企向外界實實在在地證明了自己的實力。但與此同時，正值產品大年的一汽豐田，在奮力向前趕超的時候，似乎顯得格外吃力。
9月，日系中級車的集中煥新潮正式宣告結束。即便在業內很多人看來，傳統的“金九銀十”成色已不復當年，但這依舊讓佔據中國乘用車銷量半壁江山的中級車市場，火藥味變得更足。
從今年5月17日改款東風本田思域開始，緊接著，全新一代雷凌和軒逸在5月和7月先後完成換代，等8月全新一代卡羅拉到來，國內A級轎車市場銷量排名前十的重磅車型已基本換代或改款完畢。
由此，關於卡羅拉的一場“中場戰事”也正式來臨。
經過52年進化的卡羅拉，超越國家和地域，受到各個行業及年齡段人群的歡迎。全球4700萬車主的認可，讓卡羅拉成為有史以來全球銷量第一的車型。但圍繞在卡羅拉身上的“第一”神話，在中國市場卻並沒有持續。
前有朗逸和軒逸暫時還無法超越，後有“兄弟車型”雷凌迅猛追趕，如今，“氣喘吁吁”的卡羅拉麵對的“境遇”，某種程度上也是一汽豐田在華面臨的考驗。
“均衡”的代價和終端的“競爭”
2018年，大眾朗逸再一次以50.38萬輛的成績奪得了2018年轎車排行榜的第一名，緊跟其後的是東風日產軒逸，憑藉48.12萬輛的成績奪得了第二。而豐田卡羅拉以全年總銷量37.61萬的成績排在了第三位。
在中國汽車市場，大眾朗逸和日產軒逸一直是豐田卡羅拉在爭冠路上難以逾越的兩座大山。
全新卡羅拉與主要競品對比 （銷量單位：萬輛）
可以看到，除了在去年5月就提前完成換代的大眾朗逸取得0.1%的同比增長，拔得頭籌。今年1-8月份，細分市場前三甲，卡羅拉在以同比15.9%的跌幅與對手在拉開差距，而“後進生”雷凌和思域還在以兩位數的同比增幅在不斷趕超。
曾經，省油、皮實耐用、性價比高，這些基本的屬性保證了卡羅拉長期佔據在銷量榜的前列，但隨著購車群體年齡層次越來越低，個性化特徵越來越明顯，朗逸、軒逸和卡羅拉之爭也似乎漸漸有了答案。
但這樣的理由似乎也不是卡羅拉在朗逸和軒逸面前敗下陣來的根本原因，“朗逸和軒逸在量上能夠超越卡羅拉，一方面是渠道不斷下沉的結果，另一方面終端2到3萬的巨大優惠也在進一步搶佔消費者的市場份額，當老款的卡羅拉優惠到1萬的時候，他們的優惠已經快接近3萬。”一位在汽車銷售一線從事多年的人員對汽車產經網表示。
以價換量，不是豐田的風格，但更深一層，你會發現，在中高端車型上的不斷失利，同樣也讓一汽豐田並沒有太多以價換量的資本和底氣。
“卡羅拉和RAV4承擔著衝量任務，優惠完之後基本不盈利，而利潤空間更大的中高端車型，在店內基本賣不動。”一汽豐田的銷售人員對產經網如此表示。而反觀廣汽豐田，旗下中高端車型漢蘭達加價賣車，也可以讓雷凌在終端價格上有更多讓利的空間。這也是雷凌能夠後來居上的原因之一。
2014-2018年 雷凌及卡羅拉銷量走勢圖
2014年，換代卡羅拉和全新雷凌同時來到中國市場，深化了豐田在中國的“雙車戰略”。雷凌與卡羅拉作為姊妹車型，擁有一樣的品牌，幾乎一樣的產品，但雷凌在設計風格上更加偏向運動化和年輕化。
5年時間過去，即便卡羅拉依然是雷凌不可及的目標，但今年1-8月，雷凌在市場下行的背景下依舊能夠取得13.9%同比增幅，與其形成強烈反差的卡羅拉，自然壓力山大。
“南方企業在做事情上會更靈活，北方企業受到的制約會更多，所以會影響決策的速度和落實的效率。”一位豐田內部的中層管理人員對產經網如此表示。
而這也進一步凸顯出一汽豐田在華的隱憂。
“氣喘吁吁”的一汽豐田
憑藉小型車的降價促銷帶動整體銷量增長，中高級車又相繼淪陷，缺失頂端支撐的一汽豐田在華一直走的氣喘吁吁，並不容易。
數據顯示，2018年，卡羅拉年累計銷量376719臺，佔整體銷量的52.2%，成為一汽豐田最大的功臣。而今年1-8月，這一佔比下降為45%。一方面，是卡羅拉銷量絕對值出現同比下降，另一方面，也是一汽豐田不斷投放新產品的結果。
一汽豐田旗下車型8月銷量表現 數據來源：乘聯會 （單位：輛）
8月銷量數據顯示，一汽豐田旗下車型中，除了兩款SUV車型奕澤和普拉多，其它車型都出現不同程度同比下滑，且總體銷量在車市寒冬中同比微降0.4%，在整個日系兄弟團中，一汽豐田的增速依舊屬於墊底狀態。
“同胞兄弟”廣汽豐田雖然在2019年1-8月只有43.12萬輛，仍落後於一汽豐田的47.82萬輛，但是其銷量增幅卻達到了驚人的19.4%。如果按照這個態勢持續發展，廣汽豐田在今年超過一汽豐田也將是順理成章的事。而另一個“堂兄”雷克薩斯，其2019年1-8月共售出新車10.99萬輛，增長速度高達24.9%。就連東風本田和廣汽本田也是分別實現同比17.5%和11.5%的增長。
對比一汽豐田在華的同比增速，可以看出其步伐還是過於緩慢。
2019年，是一汽豐田的產品爆發年。亞洲龍和卡羅拉的雙擎在今年上半年已經正式上市，如今，卡羅拉也已經完成換代，今年年底，全新一代RAV4也將正式與消費者見面。
值得一提的是，因為銳志和皇冠，在此前一汽豐田一直失利的B級車市場，即便亞洲龍已經到來，卻依舊沒能達到上市時所期待的月銷破萬，甚至其月銷量還不及其“兄弟車型”凱美瑞的三分之一。
各個細分市場趨於飽和，同門和同系兄弟都在加速趕超，面對增長如此高速的競爭對手，一汽豐田，接下來需要面對的市場挑戰並不輕鬆。
據悉，在不久的將來，廣汽豐田還將基於近一代RAV4打造一款全新SUV——威蘭達，屆時，廣汽豐田的“威蘭達”將和一汽豐田的RAV4形成錯位競爭。這也意味著廣汽豐田的SUV產品線裡將會有中型SUV漢蘭達和緊湊型SUV威蘭達可供選擇。
全新卡羅拉的到來，是否能改變現有細分市場的格局還是未知數。但可以預見的是，爭奪市場尤如逆水行舟，不進則退。面對不斷失利的中高端市場，豐田還會給一汽多少機會？眼下，正在不斷被同門兄弟趕超的一汽豐田還能堅持多久？
這場“中場戰事”，一汽豐田真的需要好好打一打了。
"卡羅拉的“失利”，讓一汽豐田在整個日系軍團中增速墊底。如果佔據銷量半壁江山的全新卡羅拉不能迎頭趕上，一汽豐田便很難雄起。
文 | 吳靜
在中級車市場一直位列前三的卡羅拉，正面臨嚴峻的考驗。
前兩天發佈的乘聯會數據顯示：1-8月，卡羅拉出現同比15.9%的跌幅。而卡羅拉的下滑，也讓一汽豐田整體的銷量成績，在整個日系兄弟團中不再亮眼。
主流日系車企在華1-8月銷量 （單位：萬輛）
在汽車寒冬的背景下，主流日系車企向外界實實在在地證明了自己的實力。但與此同時，正值產品大年的一汽豐田，在奮力向前趕超的時候，似乎顯得格外吃力。
9月，日系中級車的集中煥新潮正式宣告結束。即便在業內很多人看來，傳統的“金九銀十”成色已不復當年，但這依舊讓佔據中國乘用車銷量半壁江山的中級車市場，火藥味變得更足。
從今年5月17日改款東風本田思域開始，緊接著，全新一代雷凌和軒逸在5月和7月先後完成換代，等8月全新一代卡羅拉到來，國內A級轎車市場銷量排名前十的重磅車型已基本換代或改款完畢。
由此，關於卡羅拉的一場“中場戰事”也正式來臨。
經過52年進化的卡羅拉，超越國家和地域，受到各個行業及年齡段人群的歡迎。全球4700萬車主的認可，讓卡羅拉成為有史以來全球銷量第一的車型。但圍繞在卡羅拉身上的“第一”神話，在中國市場卻並沒有持續。
前有朗逸和軒逸暫時還無法超越，後有“兄弟車型”雷凌迅猛追趕，如今，“氣喘吁吁”的卡羅拉麵對的“境遇”，某種程度上也是一汽豐田在華面臨的考驗。
“均衡”的代價和終端的“競爭”
2018年，大眾朗逸再一次以50.38萬輛的成績奪得了2018年轎車排行榜的第一名，緊跟其後的是東風日產軒逸，憑藉48.12萬輛的成績奪得了第二。而豐田卡羅拉以全年總銷量37.61萬的成績排在了第三位。
在中國汽車市場，大眾朗逸和日產軒逸一直是豐田卡羅拉在爭冠路上難以逾越的兩座大山。
全新卡羅拉與主要競品對比 （銷量單位：萬輛）
可以看到，除了在去年5月就提前完成換代的大眾朗逸取得0.1%的同比增長，拔得頭籌。今年1-8月份，細分市場前三甲，卡羅拉在以同比15.9%的跌幅與對手在拉開差距，而“後進生”雷凌和思域還在以兩位數的同比增幅在不斷趕超。
曾經，省油、皮實耐用、性價比高，這些基本的屬性保證了卡羅拉長期佔據在銷量榜的前列，但隨著購車群體年齡層次越來越低，個性化特徵越來越明顯，朗逸、軒逸和卡羅拉之爭也似乎漸漸有了答案。
但這樣的理由似乎也不是卡羅拉在朗逸和軒逸面前敗下陣來的根本原因，“朗逸和軒逸在量上能夠超越卡羅拉，一方面是渠道不斷下沉的結果，另一方面終端2到3萬的巨大優惠也在進一步搶佔消費者的市場份額，當老款的卡羅拉優惠到1萬的時候，他們的優惠已經快接近3萬。”一位在汽車銷售一線從事多年的人員對汽車產經網表示。
以價換量，不是豐田的風格，但更深一層，你會發現，在中高端車型上的不斷失利，同樣也讓一汽豐田並沒有太多以價換量的資本和底氣。
“卡羅拉和RAV4承擔著衝量任務，優惠完之後基本不盈利，而利潤空間更大的中高端車型，在店內基本賣不動。”一汽豐田的銷售人員對產經網如此表示。而反觀廣汽豐田，旗下中高端車型漢蘭達加價賣車，也可以讓雷凌在終端價格上有更多讓利的空間。這也是雷凌能夠後來居上的原因之一。
2014-2018年 雷凌及卡羅拉銷量走勢圖
2014年，換代卡羅拉和全新雷凌同時來到中國市場，深化了豐田在中國的“雙車戰略”。雷凌與卡羅拉作為姊妹車型，擁有一樣的品牌，幾乎一樣的產品，但雷凌在設計風格上更加偏向運動化和年輕化。
5年時間過去，即便卡羅拉依然是雷凌不可及的目標，但今年1-8月，雷凌在市場下行的背景下依舊能夠取得13.9%同比增幅，與其形成強烈反差的卡羅拉，自然壓力山大。
“南方企業在做事情上會更靈活，北方企業受到的制約會更多，所以會影響決策的速度和落實的效率。”一位豐田內部的中層管理人員對產經網如此表示。
而這也進一步凸顯出一汽豐田在華的隱憂。
“氣喘吁吁”的一汽豐田
憑藉小型車的降價促銷帶動整體銷量增長，中高級車又相繼淪陷，缺失頂端支撐的一汽豐田在華一直走的氣喘吁吁，並不容易。
數據顯示，2018年，卡羅拉年累計銷量376719臺，佔整體銷量的52.2%，成為一汽豐田最大的功臣。而今年1-8月，這一佔比下降為45%。一方面，是卡羅拉銷量絕對值出現同比下降，另一方面，也是一汽豐田不斷投放新產品的結果。
一汽豐田旗下車型8月銷量表現 數據來源：乘聯會 （單位：輛）
8月銷量數據顯示，一汽豐田旗下車型中，除了兩款SUV車型奕澤和普拉多，其它車型都出現不同程度同比下滑，且總體銷量在車市寒冬中同比微降0.4%，在整個日系兄弟團中，一汽豐田的增速依舊屬於墊底狀態。
“同胞兄弟”廣汽豐田雖然在2019年1-8月只有43.12萬輛，仍落後於一汽豐田的47.82萬輛，但是其銷量增幅卻達到了驚人的19.4%。如果按照這個態勢持續發展，廣汽豐田在今年超過一汽豐田也將是順理成章的事。而另一個“堂兄”雷克薩斯，其2019年1-8月共售出新車10.99萬輛，增長速度高達24.9%。就連東風本田和廣汽本田也是分別實現同比17.5%和11.5%的增長。
對比一汽豐田在華的同比增速，可以看出其步伐還是過於緩慢。
2019年，是一汽豐田的產品爆發年。亞洲龍和卡羅拉的雙擎在今年上半年已經正式上市，如今，卡羅拉也已經完成換代，今年年底，全新一代RAV4也將正式與消費者見面。
值得一提的是，因為銳志和皇冠，在此前一汽豐田一直失利的B級車市場，即便亞洲龍已經到來，卻依舊沒能達到上市時所期待的月銷破萬，甚至其月銷量還不及其“兄弟車型”凱美瑞的三分之一。
各個細分市場趨於飽和，同門和同系兄弟都在加速趕超，面對增長如此高速的競爭對手，一汽豐田，接下來需要面對的市場挑戰並不輕鬆。
據悉，在不久的將來，廣汽豐田還將基於近一代RAV4打造一款全新SUV——威蘭達，屆時，廣汽豐田的“威蘭達”將和一汽豐田的RAV4形成錯位競爭。這也意味著廣汽豐田的SUV產品線裡將會有中型SUV漢蘭達和緊湊型SUV威蘭達可供選擇。
全新卡羅拉的到來，是否能改變現有細分市場的格局還是未知數。但可以預見的是，爭奪市場尤如逆水行舟，不進則退。面對不斷失利的中高端市場，豐田還會給一汽多少機會？眼下，正在不斷被同門兄弟趕超的一汽豐田還能堅持多久？
這場“中場戰事”，一汽豐田真的需要好好打一打了。