說起夏利，80年代的朋友們可以說人人皆知，毫不誇張的說，當時在國內汽車市場還沒有壯大的時候，滿大街跑的車型做多的就是夏利，其最輝煌的時候一年要生產15萬臺以上汽車，不管是家用還是出租車，可以說是當年國內最火爆的轎車車型。
但近些年來有關夏利的消息越來越少，曾經連續18年佔據銷量冠軍的天津一汽夏利，從2013年開始鉅額虧損至今，六年時間，天津一汽夏利累計虧損約82.33億元。並且，天津一汽夏利從2019年至今就沒有在公佈過銷量報告，以至於風靡一時的王者陷入了僵局。
進入2001年之後，夏利不管是在家用領域還是在出租車方面都受到了較多的衝擊，一方面是因為越來越多的合資品牌以及自主品牌的加入，另一方面夏利的生產線開始逐漸老化，執迷於低端市場，只靠拉低定位來佔領市場的策略已經和其他品牌背道而馳。
不過在幾年前夏利也曾做出過更新車型的努力，從N3到駿派，從橋車到SUV，夏利的佈局仍然沒有能夠在產品力和競爭力上獲得提升，相反，夏利在技術和配置方面已經逐漸落後跟不上消費者的年輕步伐。
擁有造車資質 淪為代工廠
不過夏利仍在努力，將研發中心等分部紛紛出售來勉強維持，並且在尋找目前國內具備生產能力卻沒有生產資質的車商作為合作伙伴，為其代工，就這這個時候博郡出現了。
通過了解，我們得知，博郡汽車或以超10億元入股了一汽夏利，擁有絕對控股權。目前博郡汽車已和一汽夏利簽訂協議，並且博郡汽車將對天津一汽夏利進行生產改造，而一汽夏利將為博郡汽車提供工廠、人員和資質等條件，為博郡汽車生產新能源車型。這也意味著失去了控制權的夏利，只能淪為代工廠，想要重塑輝煌，幾乎是不可能的事情。
拿著造車資質的企業或許都將成為代工廠
然而拿著造車資質並且沒有造車能力的車企還有很多，一方面新能源造車資質的門檻很高，另一方面造車資質的批准又需要很漫長的過程，所以在資質審批沒有更好辦法的情況下，一部分車企只能選擇通過收購有傳統汽車製造資質的殭屍企業，從而獲得自身的造車資格。
在這種情況下，尋找有生產資質的廠商代工成為了各大造車新勢力最流行的新興模式。新興車企有生產能力但是沒有生產資質，而傳統車企有生產資質但是卻沒有生產能力，所以二者結合，通過收購或者合作的方式，可以讓二者取長補短，互相扶持。目前在已知的市場上，蔚來汽車、小鵬汽車、電咖汽車和奇點汽車等新能源造車企業都已經開始尋找併合作這種新的合作模式，生產量產車型。
目前國內的汽車市場仍處於寒冬期，部分常年虧損的傳統車企在沒有更好辦法的時候，已經無法給自己輸送新鮮血液，不管是在銷量還是在資金問題上已經無力迴天，或許只有成為新興造車勢力的代工廠才是這些傳統車企的唯一的出路。
寫在文末
老套的產品和嚴重的銷量下滑導致天津一汽夏利已經到了低谷期，選擇合作或是代工已經實夏利目前最好的生存方式，但代工一定會成為以後主流的合作模式，有能力造車新勢力也一定會選擇代工模式。一方面傳統代工企業有著更加完善的生產流水線，彌補了自身的生產環節。另一方面，也為新能源造車解約工廠建設費用，按量生產、減小風險值，新能源汽車現在仍處於一個高速發展的時期，誰先得到生產誰勝出的機率就越大，所以，在大環境的驅使下，會湧現出更多，更有能力造車的新興汽車企業來參與代工模式。